注）長いので時間のあるマニアックな人が読むこと推奨です（爆）
今までお世話になってきたABC（アクティブ ボディー コントロール）のままでの車高短・・・
丸秘加工で「改」としてましたがネタバらします（笑）
簡単に言うと国産の純正エアサス車でいう エアサスキット＋センサー改＋SSキットとほぼ同じ！
ベンツでもエアサスの車はエアーを抜いてノーエアーぐらいいけばそこそこは下がりますが・・
アクティブはあまり下がりません！
単純にショックのオイルを全部抜いてショックが底突きの状態にしても下がらない・・
（コンピューターなんか解析してもムリだよ・・）（辛口爆）
20インチで例えると
フロントはフェンダー頂点とリム頂点の距離が約2センチ リヤはフェンダーとリムが被るか被らないかのレベルしかなりません！
しかも無理やりそのまま走れてもショック底突き状態なので乗り心地は最悪↓↓
通常ならその状態で走ると足がストロークしてないのをCPUが感知して 走り出すとすぐに車高が4～5センチとか上がり停車するとまた下がりの繰り返しです
ABCは油圧なので動きが早く乗っている本人は走行中に上がっているのになかなか気づきません・・
まさに自分も最初はこの状態（汗）
まぁその車高で走れてもまだ下げないと納得いかないし～（笑）
そこからデイープな世界へ・・・
リフトで車を上げてイロイロ自分で考えました♪
まずリヤ側は簡単に解決策を思いつきました！！
ロアアームのショック取り付け位置がまだ下に下げられる！！
これならロアームに新たな穴をあけるだけで下がるぞと・・（笑）
早速ロアアームを外して自分で穴あけして装着！見事に約3センチほどリヤのストロークが増えて車高を下げれました♪
たぶんコレが俗に言う（CLなどで）ABCのマル秘加工かと思います（暴露？）
最初は穴を新たにあけただけだったので 元々の穴が残っているのがなんかイヤでさらにナックル側もチョット穴を上げればさらに車高下がると色気づき・・（爆）
アルミ加工（溶接）できる鉄工所にアームを送り元の穴を埋めてもらいナックル側も穴位置を強度に不安がでないライン（自分の独断・・）を考えて穴位置を上げてもらいました♪
ちなみに今回の車高調は・・・・このアーム加工のお陰でつきませんでした！！（爆）
よって今回純正アームに戻しま～す！
これをやった当時は計算でこの穴を何センチずらせば大体何センチ下がるとかよく分かりませんでしたが最近 車高調にするのに勉強した知識で考察してみると・・・（マニアック）
単純に２センチショックが下にいくから2センチ車高が下がるではありません！
マニアな人には分かる話ですが・・・
これはその車のサスペンション形式によって違うレバー比が大きく関わってきます♪
このレバー比は車高調のバネレートにも
大きく大きく関わってます！
一般的にはストラットの車ならレバー比は約1とされてますが・・
実際には0.95付近が平均という情報ありです（自社調べ 爆）
まあストラット車はそんなにレバー比の影響を考えるほどではないようですが・・
トヨタ車に多いダブルウィッシュボーンなどは影響大で～す！
レバー比は簡単に言うとショックの付く位置で変わってきます
車によりますが・・・
ロアアームの車体側の支点からナックルまでの間のどこにショック（スプリング）がつくかです
ショック取り付け位置がナックルに近い車（ストラットはナックルに付く）はレバー比が低く
ショック位置がナックルから遠くなるほどレバー比が大きくなります！
車高調の車高調整を自分でする人なら感覚的にも分かりますよねッ
車高調の皿位置を1センチ下げたら車高は1.5センチ下がるみたいな♪
自分の車のリヤのレバー比は・・・
490÷340≒1.44（ショック側からのレバー比）
もしくは 340÷490≒0.69（ナックル側からのレバー比）
つまりショック側が2センチ下がれば
20ミリ×1.44≒28.8ミリほど車高下が下がる
ナックル側を6ミリ上げたのはほとんどレバー比がかからないので 車高は6ミリほど下がり
トータルで約35ミリほど下がる下げれる（35ミリストロークアップ）ということです！！
実際にはブッシュのたわみやショックの傾きホイールオフセットにより変化するらしいですが大雑把にはこんなカンジです。
自分の車の場合はほぼ計算通り35ミリ ストローク確保できましたので・・たぶん計算はあってるのかなと思います（笑）
今までもレバー比はなんとなくは理解していたのですが・・
以外だったのはレバー比によるバネレートへの影響の大きさです！！
車高に関しては単純にレバー比をかければよいので
ちなみに30セルシオのフロントのレバー比は約1.54（ショック側から） 0.65（ナックル側から）らしいので（HKS調べ 爆）
車高調側で1センチ下げれば1センチ×1.54で 約1.5センチ下がる♪
しかーーーーしバネレートは！！
たとえばフロントに24ｋ（HIROセル参照）のスプリングいれた場合の数字をホイール側で換算すると・・・
24ｋ×0.65＝15.6ではなく・・（自分はこう思っていた）
24ｋ×0.65×0.65＝
10.14だったという（汗）
0.65×0.65とレバー比を2回かける理由は レバー比とストローク比（レバー比と同じ数字）をかけるかららしいですが・・そこはよく意味分からん（爆）
そこまで変わるなんて思わなかった！！
まぁだからってどう？ってこともありますが（爆）
なんとなくの参考になれば・・・
ちなみにストラット車がレバー比0.95と仮定すればHIROセルと同じレートは10.14÷0.95÷0.95≒11.2
です。（たぶん）
つまり・・・30セルのフロント24ｋ と シーマのフロント11ｋは実質のバネレートはおおよそ同じということ！みたいです・・（たぶん）
これこそがよくいうダブルウィッシュボーンとストラットの車のバネレートを比べてもしかたないって証拠ですね♪（あくまでネットでの自社調べですので（爆））
そして×2ちなみに×２さらに言うと・・・・
30セルのリヤのレバー比は1.08（0.926）らしいので・・仮に20ｋ（ＨＩＲＯセルデータ不明・・ 笑）としたら
20ｋ×0.926×0.926≒17.15です！！
コレって仮に30セルのリヤ軸加重が800ｋｇとしたら→リヤ片側加重400ｋｇ→400÷17.15≒23.3ｍｍ？
この計算式でいいのか分からないけど・・もし考え方があってたら・・・
たぶんジャッキアップ状態から下ろしても（1G）25ｍｍほどしかリヤ足下がらない？？
もしそうなら・・・伸び側のストロークって正味2.5ｃｍとかなんじゃ（汗）
もしそうならすぐに亀になるのでは・・・
HIROセルもTOMOセルも亀になり易いと言ってた答えを計算で証明したしたような気もするけどどうなんでしょ・・・・・・・（笑）
HIROセルをリフトアップしてる画像を前に見たけどフロントは足伸びてたけどリヤはタイヤ被ってたという物的証拠も・・（爆）
ちなみに数学は超苦手です！！でも・・車のこととなれば（ハート）
つまり30セルだと今より前後ともレート上げたいから単純に前後共に現レートより5ｋづつアップなんてのはタブーです！（分かってするのはモチＯＫ）
ソレやると実際のホイールレートは フロント約ｋ2.1ｋアップ リヤ約4.3ｋアップとなります・・
たぶんここまで考えてレートアップしてる人はほとんどいないのでは！！
同じ車でも前後で全然違ったりするので車高調 吊るしのレートからレート変更する時は自分の車の前後のレバ－比をよーく考えた方が吉ですよ～♪
主要なお友達車の参考データ By HKS（爆）
16アリスト F1.57（0.637） R1.5（0.666）
200系クラウン F1.5（0.666） R1.5(0.666）
180系クラウン（ISも同じ） F1.49（0.67） R1.51（0.66）
30系セルシオ F1.54（0.65） R1.08（0.926）
調べると・・
前後でレバー比が極端に違うのは30だけだった（汗）
（たしか30のリヤショックはナックルについていたような・・）
今までは車高調の人にバネレート聞いて 20何キロとかだと硬いですね～とか単純に言ったり思ったりしてましたが・・・
知ったかぶりはイカンですね（爆）
レバー比も考慮して判断しないと何の意味もないです（笑）
ここでキリよく？終わりにしようかと思いきや・・・
フロントのＳＳ加工知りたい人はまだお付き合いください（爆）
えーっと・・・フロント側はリヤのように簡単にはいきません（汗）
考え的にはＳＳキットと同じでショック位置を下げるもしくはナックル側を上げるってことなんですが♪
30セルやクラウン系などのフロントはナックル側を上げるって考えですが・・
Ｗ２２０ベンツは構造的に厄介で・・
30セルやクラウン系とはロアアームとナックルの位置関係が逆なのでロアアームとナックルの間にゲタを履かすと・・・・
・・・車高があがります！！（爆）
イロイロ考えて純正のアームやナックルを加工すれば1センチくらいならなんとかなりそうですが
それをやると・・やっただけ強度も下がるので諦め（実際はやる寸前で止めた・・）
結論はロアアームを作るしかないze！！（笑）
当時（4年ほど前）は今みたいにアームアームって時代（セダンで）でもなかったので イロイロ問い合わせるもなかなかイイ返事がもらえず・・
いろいろ自分なりに考えこういう形のモノを作ればこれくらい下げれるというデータ（大げさ）をとり
相談した有名ショップがワンオフＯＫですとなり！
試作品（実際は製品ですが・・）が完成（社外アーム一式買えるよな費用乙）！！装着！！
車高は予定通り下がるもアルミ（ジュラルミン）で作った商品なので純正アームよりゴツく・・
ハンドル切ると他のアームに接触（汗）2回ほどアームを送り加工（当たるとこ削るだけ）
結局は肝心なとこの強度不足になり・・アームが曲がり・・・
アームは終了！！（爆）
この後は大人な○○な話をショップと交わし和解（お互い折れた・・）
ＡＢＣでのフロント車高短は幻に終わる！！
でも・・そんなの納得いく訳もなく（笑）
今度は自分でおおよそ設計して（前のを参考に・・）製作所を探し回る！！
仕事のツテから、たまたま家の近所のウルトラ職人オヤジさんに出会い♪
製作開始！！
材料は・・普通では絶対手に入らないステンレス系の材料☆
強靭かつ粘りがありポキッと折れることはないというアームにはベストな材料にもめぐり合い☆
ちなみにこの材料は発電機の蒸気タービンの羽に使うらしい（爆）
お金出せば買えるというモノじゃなくメーカーがソレ・・用に特別に作った材料というシロモノ・・
つまり・・・・門外不出（爆）
この材料でアーム作ったやつは絶対にいないはず（笑）
3年ほど前に完成したアームがコレ！！
↓
完璧！！ついにＡＢＣのままでの車高短が完成しました（笑）
ＡＢＣでここまでやった人はそうそういないと自負しています♪（基本謙虚な自分もコレとエキマニだけは自慢）
スペック的には35ミリのストロークアップです♪
そしてこれからはＡＢＣとサヨナラし車高調になるのでこのアームもノーマルに戻します！！
参考までに（誰の？）フロントのレバー比は結構大きく 約1.83（0.55）です
・・のでフロントの実質バネレートは（ショップ推奨値）19.65ｋ→5.94ｋ
リヤは（ショップ推奨値）13.4ｋ→6.38ｋ
なんだか前後バランスに納得がいかないので（まだ走ってもないけど）
フロントのスプリングを19.65ｋから21.43ｋ（計算上6.48ｋ）に交換してもらいました（爆）
次回は現在進行中のリヤ足の変態加工を紹介します！
たぶんその時には足完成してます・・
マタミテネ・・
岡山のカリスマブロガーのネタをパクってしまった（爆）
