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イイね!
2018年06月15日

書いたのは「レギュラー仕様にハイオクは意味がない」であって…(困)

元記事の更に元記事を起こした他所SNSにてトンチンカンな食いつき。

ちゃんと読めよ、、、って、記事が長いって?(笑)
なら無理に読まなきゃいいのに…(惑)


たてつかれたのはこれ↓

ハイオク教
https://minkara.carview.co.jp/userid/2455419/blog/40216456/

とほぼ同じ内容の記事が発端。

元記事は単にレギュラー仕様にハイオクを入れるのは
ほぼ自己満プラセボ以外の意味がないことに
工学的な裏付けを簡単に添えて書いたものだが、

ハイオク仕様に意味がないとは一言も書いていない

のである(苦笑)。

※ハイオク教の信者はそれはそれで面白いのは確かだなのだが(笑)。

同時に「昨今の日本市場に於いて」という条件をつけた場合に
ハイオク仕様車に存在価値があるかというのもまた更に別問題である。

一部の趣味や競技使用などは別ね。特殊をいちいち全列記していられない。


読んだらわからんか?と思うのだが、
アンチノック性を担保するためには燃料のオクタン価が高いことに
意味がある、ってか、そのためにオクタン価の向上が為されてきたって
原則的な効果は既に記述してある。

※だからアンチノック性の設計指標がレギュラー前提に留まる程度のエンジンに
 高アンチノック燃料を入れてもその最大の価値は何ら活かされないってことね。

わたしの目線はどうしてもクラシック系に偏るが、
元記事のようなハイオクの長所はこと近年の「ダウンサイジング系」の設計技術で
より利用価値が高まっている。

旧来の高圧縮比で高出力化・更には加給で吸気温が高まっても上乗せ目的な
別に無くても一般には不便を生じない余剰価値のためではなく、
平凡な出力をよりケチった燃料の量から最大限の熱効率で搾り取るという
まことに経済的にも環境的にも有益で建設的な方向に役立てられている。


但し、である(笑)。

日本の道路事情で過給器付きダウンサイジングを手放し賛美するのは
ちょっと違うとは思うけどね。

上述の通り、少量の燃料から絞れるだけの熱効率で推進力を得るには
エンジンが

「この辺がいっぱいいっぱいですっ!」

と高負荷を背負って頑張っている状態でこそ意味があるわけで、
市中全般に亘って制限40km/hとか、高速でも一般には100km/hどまりの
日本の道路事情でどこでどれだけフルスロットル踏むかね?って話ね。

過給器つけて排気量減らして、、、ってのが活きるのは、
やはり欧州などの速度が青天井の国があったり
富士の標高を超える墺独伊瑞辺りの本物のアルプス肩の過酷な登坂路や
英国ミッドランドのウネウネと何十にも連なる丘の上り下りを延々と強いられるような、
車の運動性能の評価が社会的にもっと高いプライオリティを得ている市場と
使用環境にあってのこと。

現に、あの

「これって加速モードって言える?」

っていうようなダラッダラの加速規定しか持たない日本のJC08では
ダウンサイジングターボのハイオク仕様車って
全体の負荷量はevenなはずなのにさして燃費上の優位な値を持てていないし、
寧ろ似たようなスペックの国産レギュラー仕様車に負けてるよね。

※国産でもモデルでレギュラー/ハイオク両仕様車がある場合の差とか
 同型海外販売車との仕様比較で「え?」ってことってあるよねえ。

「グローバルモデル化」に夢を見すぎちゃっているメーカーの販社は
苦労しているんじゃないかな?現実的な購買前後の情報環境で差が得られにくくて。

まあ、それでもケーサツの目を盗んだヤンチャ元気な使い方をすれば
その実使用上ではメリットを享受することはできようけど
(或いは一部特殊な住居環境にある人における法令遵守使用環境でも)、
メーカーはそこは大手を振っては言わんわな。


それが活きるプラットフォームと使用環境に於いては
ハイオクという仕様の燃料があるからこそ得られているメリットは存在はする。
ただ、それが日本にあるのか?というのは併せて熟考すべきではある。

わたしは燃料は割高で無駄な部品原価と保守費用を要する車よりは
部品点数の少ない自然吸気の小排気量エンジンで賄える軽量化に勤しむか
部品点数と原価的には有利に思える(補助的も含めて)電動化を考えるほうが
日本の状況には合ってると思うから、
個人的には条件付き(国内市場に限って)では「ハイオク仕様車」の存在に
あまり価値を見出すことはできないんだけどね(笑)。

その仕様やモデルが使われる主たる環境がどの国の交通事情なのか?ってこと。
ブログ一覧 | 徒然 | 日記
Posted at 2018/06/15 20:25:35

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