本命のほうΣ(･∀･`；)

香吸機は若干痛い突っ込みがあったので本命のほうを(;ﾟ-ﾟ)
充電制御装置ＶＯＬ１（試作テスト機）です(^_^;)
右の大きな方の箱が室内に置くコントロールユニットです。 左の小さい方はハイダウェーユニット。エンジンルームのジャンクションボックス内部に仕込みます。（試作機のため、適当な箱なので、ジャンクションボックスに入らなかった。実際はこの３分の１以下のサイズにでき、仕込めます(;ﾟ-ﾟ)）

ＶＯＬ１の仕様ですが、コントロールユニットのパワースイッチで電圧制御のＯＮ／ＯＦＦをします。
制御ＯＮの時に、ボリュームを回すことで、オルタネータの電圧をコントロールします。
（現在１３～１５Ｖあたりで可変可能にしてあります）
充電制制御の波形はコントロールユニットで作ってます。
で、充電制御ＯＦＦの時はエンジンコンピューターからの制御に戻します。

安全機能としては、コントロールユニットの電源が途絶えたりコントロールユニットとハイダウェーユニットの配線がちぎれたり、配線がショートした際はエンジンコンピューター制御に戻ります。



現在電源リセットＩＣを使って、電圧が瞬間１５、５Ｖになったら、制御中断（結果エンジンコンピューターの制御に切り替え）できる回路を考えてます(^_^;)


制御装置取り付け当初はアクセスレスポンスがダラダラと変化（エンジンコンピューター制御とオルタネータの負荷の整合性がとれないためアイドリング不調によるものと推測）してましたが、１０キロほど走行したら学習したのか、安定しました。その後は充電制御が働かないため機器を取り付け前よりアクセルレスポンスや車体反応がはるかに上昇し、運転心地がよくなりビックリしてます。

燃費計の数字がやたら高くなりましたが、徐々に修正されつつあります。

充電制御を１３Ｖから１５Ｖに一気に上げると、上げた瞬間にアイドリングが不安定になる（オルタネータが重くなるためと推測）ゆっくり上げれば異常なし。


日中と夜のライトオンで走行しましたが、アイドリング時、加速時も電圧変動はＤ７Ｘの電圧表示で最大でも±０、３Ｖ程度。
制御前は電圧変動が最大２、２Ｖあったのですこぶる良好。



とりあえずは、幹線道路や高速道路での使用はせず、危険の少ない道路でテストを続けようと思います(´･∀･`)


さてさてどうなることやら(;´Д｀)