B787-8のブログ一覧

マナーについてです。

まず自分は親がマナーについては人一倍厳しいことあってマナーには常に人一倍気をつけています。


今日学校から帰るときにバスに乗ったのですが、その時に前の方は全然空いてるのに入り口付近で止まりやがる朝鮮の小学生や同じ高校の輩がいたりしたのにすごく腹がたった

自分はその輩たちせいで、入り口のステップのところに載らざるを得なかった

あとバスから降りて駅へ向かってある居ていると、また同じ輩が４人ぐらい並んで小学生が道の真ん中にとまったり、対向人も道に広がったりなどものすごく邪魔だった

そのせいで自分はなかなか追い越せなかった。追い越したと思ったらまた３人ぐらい並んでいた…。結局駅までそれがずっと続きました。




自分が言うのもおかしいかも知れないけど、最近の高校生は社会のマナーがまったくないと思う。周りのことを考えずに自分さえよければ周りが困ってもどうでもいいなどの平気で周りの人に迷惑をかけてまったく自己中にも程がある

学校でも先生に注意されたら明らかに間違っているのに、いちいち文句を言ったりしてどうかしていると思う。いい加減自分の身分とか立場を考えろよ
それに反抗するんだったらちゃんとした根拠を用意した上でただ文句を言うんじゃなくて、論理的に話を進めるだろ。
少しは自分が悪いと認めて謝ったり反省でもしろよ




大変乱雑で見苦しいものかと思われますがご了承お願いします。

こんばんは～

先ほど英検二次試験のインターネット合否結果が公開されさっそく確認してみました


自分の結果は３３点中の２８点でした















































合格点は１９点

なんと合格点を９点も上回っての合格でした

正直受からないなと思っていたので本当に嬉しいです(≧∀≦)
そして一発合格で本当に助かりました


次は準一級目指すぞ

Happy birthday to me!!

今日１１月２２日は自分の誕生日なんです

やっと自分も１７歳になりました
セブンティーンですね

免許が取れるまであと残すところ１年です
でも１８歳になってすぐには取れないと思いますが‥‥

これからも夢に向かって頑張らないと

こんにちは～(^-^)/
今日は英検２級の二次試験が学校でありました。

二次試験は面接なのですが、これが結構難しいんです
しかもものすごく緊張するんです

でさっき面接が終わったのですが‥‥途中の一問で緊張と混乱で口ごもってしまいました‥‥。

でも他は割と上手くできたような気がします。

終わってしまった今はただひたすら合格してると願うばかりです。

ＧＴ－Ｒの秘密♪＜Ｐａｃｋｅａｇｅ＞
皆さんにＧＴ－Ｒの秘密をちょこっとだけお伝えします（＾Ｏ＾）／


<<1.NISSAN GT-Rのパッケージ>>

従来のスーパーカーは、走る道、天候、ドライバーのテクニックなど、ある意味でユーザー層を限定したマーケットと考えられていました。 しかし、NISSAN GT-Rのパッケージは、両立が不可能と考えられている実用性を併せ持ち、『誰でも、どこでも、どんな時でも』と、あらゆるシーンで最高のものとする新次元のマルチパフォーマンス・スーパーカーを実現させています。そして、加速性能に加え、アクティブセーフティを主体に『曲がり、止まる』を高次元で創り出しました。

<<2.プレミアム・ミッドシップパッケージの採用>>

NISSAN GT-RはFM(フロント・ミッドシップ)パッケージをさらに進化させた、新開発プレミアム・ミッドシップパッケージを採用しました。
『Forth　of the Earth』―自然の力を最大限に活用する―
クルマ本来のあるべき姿を原点から発想し直し、『地球の力(重力)と車が走ることで発生する慣性力』をタイヤのグリップ荷重に変え、『空気の力（空力）』を安定性を確保するための力に変えました。さらには、アクティブセーフティを徹底的に追求するために、全てのコンポーネントを見直しました。
その答えが、世界で初めてクラッチ、トランスミッション、及び、トランスファーを車両後方に移動させ、リヤファイナルドライブと一体化し、前後をカーボンプロペラシャフトで結合した、NISSAN GT-Rだけが持つ独自の駆動方式『独立型トランスアクスル4WD』(日産特許)の誕生です。

2-1.4輪への接地荷重の安定化

従来のクルマは、見えない空気の壁の抵抗やフロントの空力リフトにより、前輪が浮き気味になり、荷重が抜ける傾向がありました。加速時には駆動力がかかる後輪に荷重が移動し、さらに前輪から荷重が抜け、ハンドルが軽くなり安定感が減少します。特に雨天時は空気密度が高くなるため、より一層前輪のリフト傾向が増加し、ハイドロプレーン現象を起こしやすくなります。
4輪の荷重の安定化のために、パッケージングを基本から見直し、地球の力を最大面に活用するパッケージングとしました。

＜荷重配分の最適化＞

また、従来のクルマの荷重配分は、停止時の静的な荷重配分で論じられてきました。しかし、『走り、曲がり、止まる』という基本性能を究極まで高めるために、フロントタイヤへの荷重はエンジンが、リヤタイヤへの荷重はトランスアクスルが与えるというように、前後輪への慣性荷重の動きを完全に切り離し、独立させました。さらに、トランスアクスルの搭載位置をリヤ・ホイールセンターよりも下げることにより、後輪軸上の重心位置を下げています。慣性荷重を使いこなす領域まで踏み込んだNISSAN GT-Rでは、ブレーキング時、コーナーリング時など、あらゆる走行状態で極端な荷重移動なく、究極のフラットライドを実現しています。

＜ディメンジョンの最適化＞

クルマとしての基本ディメンジョンの最適化も行っています。パワーウェイトレシオとトルク・ウェイトレシオの最適化、パワーとトルクを受け止めるための、タイヤの接地面積を最大化するため、大径・大容量ランフラットタイヤを採用。ホイールベース・トレッドに対し、重量物を車両中央に配置。そして、『走り、曲がる』を受け止める、強力な制動力を発生するブレーキの採用。これらのディメンジョンの最適化により実現された４輪への接地荷重の安定化は、コーナーリング性能の限界とスタビリティの向上、ピッチングの収束性、減衰力・制動力の向上と姿勢変化の減少(特に、尻上がりの無い、後輪制動力の有効活用)に繋がっています。

2-2.パワートレイン冷却性能と空力性能の両立

新開発プレミアム・ミッドシップパッケージは、パワートレインの冷却と空力性能の向上という、相反する性能の両立を可能にしています。エンジンのすぐ後ろにあったトランスミッションを後方に移動したことで、エンジンルームに入った空気はエンジンの上面を通りぬけ、フロアトンネル内に流れ込み、トランスアクスルを冷却しながら後方に抜けていきます。これにより、パワートレインの冷却性能が飛躍的に向上しました。また、エンジンルームからフロアトンネルへの流れを作り出したことにより、レーシングカー同様、床下が空力ダウンフォースコントロールに使えるようになりました。

＜エアロダイナミクスと冷却性能＞

2年間、ヨーロッパで開発を効果的に行うためにロータス社を活用、また、日本においては1年半にわたって鈴鹿 美隆氏とムービングベルトタイプ風洞を使った空力開発を行い、従来不可能とされていた低Cd値(0.27)と強大なダウンフォースを両立し、レーシングカーを凌駕する空力性能を実現しました。フロント、リヤのダウンフォースを増大させることでタイヤグリップの向上させ、特に雨や雪道でのアクティブセーフティ性能を向上、合わせて空気抵抗を低減し、燃費を向上も両立しています。

＜風音の低減＞

ボディ各部の形状を丹念に見直すことにより高速走行時の風音を低減し、また、車両下面のアンダーカバーによる整流とフロア貫通孔の最小化により、床下のザワツキ感が押さえられています。そのため、アウトバーン走行で300km/h走行していながら、隣の人との会話を可能にしました。

引用元：先日の第４０回東京モーターショーで配布された日産ＧＴ－Ｒプレスキットからさせていただきましたｍ（＿　＿）ｍ