先日の舞鶴1タンク1000kmチャレンジに向け、とあるチューニングを施していました。
相手と実力が同等ならば、より有利になるチューニングを施し、機体の戦闘力で勝つ。
それが勝利の方程式。
今回はそれについての紹介です。
チューニングは、A計画Aプランの一つと、E計画Bプランの一つ、その他チューニングとなっています。
チューニングその① 《空力を改善せよ》
一つ目は、A計画たる空力チューン。
これについては、先日のブログの写真で既に正解が出ています。
気付いた人も多いんじゃないでしょうかね。
元ネタは、STIより発売されている『バンパーカナード』。
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高速走行時にフロント部に受ける空気の流れを整え、前輪にかかる揚力を適正化することでフロントタイヤの接地性を向上させ、走行安定性を高めるエアロパーツです。
フロントバンパーの意匠と一体感のある形状は、風洞実験を繰り返して性能を検証し、デザインと性能の両立を図っています。 半艶ブラック塗装。
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https://www.sti.jp/parts/levorg_vm/aero/ST96020VV230/
STI ホームページより引用
これについての理屈は、STIのみんカラブログに出ていました。
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走行時、クルマは常に空気の流れを受けており、これを走行風と呼んでいます。
この走行風は前方から後方へボディ形状に沿う形で流れていきます。
一方で走行風とは別の風の発生源があります。ホイール／タイヤの回転によるものです。
このホイール／タイヤの回転に伴う風は一方向のものではなくチリジリ・バラバラに舞う乱流のためホイールハウス内に留まり、あるいはフロア下にもぐり込んで車体を上に持ち上げようとする力（揚力）となって車体の安定性の邪魔をします。
このホイールハウス内の乱流をいかにして悪さしないようにするかを考え開発されたものがバンパーカナードです。
それでは次にバンパーカナード装着時の効果を説明します。
バンパーカナードに走行風が当たると渦を巻くように流れる風に変換されます。
この渦を巻いたらせん状の走行風は負圧（つまり吸い出す力）を発生させ、ホイールハウス内の乱流を排出し、走行風と共に後方に流していき、フロア面に入り込む風も抑制します。
車体を下に押し付けるダウンフォースもほんの少しはありますが、それよりも車体を上に持ち上げる揚力の抑制がメインの機能のパーツなのです。
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https://minkara.carview.co.jp/userid/2433125/blog/42076923/
より引用
ホイールハウスの乱流については、パジェロミニ時代にタイヤハウス整流版で大きな効果を得ていたことから、その悪さっぷりはよく分かります。
レヴォーグでもいずれタイヤハウス整流版を試すつもりでしたが、まだ冬なので、自重していました。
これならば雪に大きな影響なさそうですし、試してみようかなと。
タイヤハウス整流版は、タイヤの回転による前方への空気の噴射を捉え、ボディ下に受け流すといったものでした。
こちらは、バンパーサイドのカナードで乱流を発生させて負圧を生じさせることで、タイヤハウスの乱流を吸い出して抵抗を抑える、と言ったものです。
タイヤハウス整流版とはやや効果が異なりますが、求めているものは同じタイヤの回転による乱流の低減です。
しかしこれ、一つ難点が。
それがこの文。
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※本商品はLEVORG STI Sportのバンパー専用品です。バンパー形状が異なる為、他のグレードには装着できません。
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ダメじゃん。
うちの玲ちゃんはGT-S。ノーマルバンパーなので装着ができません。
でもあきらめません。
適合が無いのなら、自作すればいいのです。
そんな訳で用意したのがこちら。
本来は傷防止のための商品なのですが、ちょうどよさげなサイズ。
安いものですし、失敗しても惜しくないです(笑)
STI製ので言われているように、こちらも何かにぶつけても傷つきにくい形状です。
STIのものだと角度があり過ぎるような気がして、やや抑えめの角度で貼り付けました。
そんな訳で装着してのテストで、次のようなメリットとデメリットを感じました。
○メリット
直進性が劇的に向上した事。
元々直進性の高いクルマですが、このバンパーカナードモドキを装着したことで、矢のような直進性を得られました。
路面にも寄りますが、ステアリングの修正がほとんど必要ありません。
また、タイヤの回転による前方への噴射はそれだけ抵抗になっているわけで、それが抑えられているのか、以前よりもアクセルを抜いて惰性走行できる場面が増えています。
○デメリット
元々の効果に、『乱流を発生させる』とあるように、このバンパーカナードモドキを装着することで空気の流れが変わります。
その結果、みょーな風切り音がするように・・・。
タイヤ近くから聞こえるような気もするので、やはり関係しているのでしょう。ロードノイズの絡みかもしれませんが、ここでは風切り音に統一して表記します。
カナードの角度を変え、路面に並行近くまで寝かせると、風切り音は低減するのですが、矢のような直進性は減少します。
(ただ、付けないより直進性は向上するようです。わずかながら)
この風切り音は、BGMのボリュームを上げれば何とかなります(笑)
また、路面によっても音が変わるので、走る場所によっても気になったり気にならなかったり。
対策として、エーモンの風切り音低減フィンセットのミラー部取付用(台形のやつ)をミラー外側に貼り付けてあります。
これによって、ちょうど巻き上げた風を整流できるようで、風切り音を相当低減させることができます。
チューニングその② 《電力を改善せよ》
二つ目はE計画たる電装チューンです。
何を変えたかと言えば、バッテリーなんです。
元々、納車された時点で、前オーナーが交換していた出光のバッテリーが装着されていました。
パッと見で分かるその形状から、PanasonicのCAOSのOEM品なのでしょう。
これはこれで不満はありません。
実際、このバッテリーでもカタログ燃費達成率120％超えを叩き出しているわけですし。
敢えて言うなら、ガソリンはESSO/ENEOS派で、出光は好きじゃないということ位で(笑)
で、CAOSと同じであろうバッテリーなら、前オーナーがいつ変えたか知りませんが、性能が良いのは確認済みですし、文句はありません。
実際、パジェロミニ時代も、CAOSに交換したことで低速トルクが改善したこともあります。
あくまでバッテリーの劣化から来る交換ではなく、チューニングとしての交換です。
交換したバッテリーはこちら。
古河電池 ハイブリッド車用バッテリー
ECHNO[エクノ] IS UltraBattery
https://www.furukawadenchi.co.jp/products/car/ultrabattery.htm
なんでまたこのバッテリーを用意したかというと、次のような理屈からです。
こちらの方のホームページより引用しました。
http://www.geocities.jp/ja22ws/capa/index.html
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本来はこのバッテリーはアイドリングストップ車用のもので、ご存知のようにアイドリングストップ車は発進のたびにスターターモーターを回さなければならないため、その都度大電流を必要とし、バッテリーに多大な負担をかけます。
しかも、最近の車は充電制御しているため、常にバッテリーが満タン状態ではないため、場合によっては容量の減った状態でスターターを回さなければならないなど、さらに悪条件で使用されることが多く、そのため、従来の車に比べるとバッテリーの寿命がかなり短くなる傾向にあります。 実際、私の周りでも持って3年、短いとたった1年でバッテリーが寿命を迎えたなんて車もあるくらいです。
そこで、その鉛バッテリーのアシスト役として、キャパシター、要するに巨大なコンデンサーをつけることで、スターターを回すたびに必要とする大電流をこのキャパシターから供給してやることで、鉛バッテリー本体の負担を軽減し、大幅にバッテリーの寿命を延ばしてやることが可能になるわけです。
キャパシターはバッテリー本体と違って、電気を化学変化させて蓄電および放電するのではなく、電気を電気のまま蓄電し放電するので、大電流を瞬時に蓄電、そして「大電流を瞬時に放電」できるという特徴があるのです。 つまり、充電はもとより「放電のレスポンスが従来のバッテリーよりはるかに速い！」ということなのです。
バッテリーの電圧が高く安定していると、アイドリング状態からの発進のときや、ごく低回転でオルタネーターがまだ充分な電力を供給していないとき、あるいはエアコンなど電装品を多用して電力不足気味なときなど、高性能なバッテリーを使っているとそれだけでインジェクターのレスポンスアップやスパークプラグの点火力が強化され、結果、低回転からの加速時のトルクの立ち上がりや、エンジンレスポンスに明らかに体感できるほどの差が感じられるものなのです
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水平対向エンジンは、FA/FB型のような第三世代型で相当改善がなされたとはいえ、構造上低速が弱いと言われます。
ここをバッテリーで改善してやることで、下道走行の場面において、燃費の改善がなされると考えます。
また、着火をバッテリーで強化するなら燃料も燃焼しやすくしています。
それは、以前より愛用している燃料活性触媒『タンクタイガー』。こちらは、燃料分子を細分化することで確実な燃焼を促し、爆発力が上がることで、パワーや燃費が改善します。
また、出光要素を排除するべく、容量計(寿命判定ユニット)をPanasonicのものを装着しています。
交換により、次のようなメリット・デメリットを体感することができました。
○メリット
想定の通り、低速からのトルクが改善しており、ぬるぬると発進できるようになりました。
このスムーズさは、仕事の車乗った後だと気持ち悪くすら感じます(笑)
低速トルクが上がることで、燃費向上のために必要なアクセル開度3～5％をより多くの場面で維持できるようになりました。
○デメリット
高い。
ネット価格(Amazon)では、普通のバッテリーと3倍近い差があります。
まあ元々が普通車向けとIS車向けで違うので何とも言えませんが、それでも高いです。
見合った効果はあると思いますがね。
チューニング③ 《タイヤを知れ》
三つ目は、チューニング・・・じゃないですね。
前回の各務原プチオフで、某オフ会マイスターのお方から教えてもらったものを装着したものです。
それがこちら。
タイヤ空気圧モニターです。
走行中でも、タイヤの空気圧と温度を測定することができます。また、太陽光パネルを装備しているので、普通に運用する分にはほどんどバッテリーは切れません。必要ならUSBで充電も可能です。(各タイヤのセンサーは電池式の為、そのうち切れる)
どっちかと言えば、今の季節というよりかは夏場向けの装備ですね。
また、信州は標高600m近くある場所柄。そこから海沿いの静岡や石川富山まで下りた時にどのような影響があるのかを見るために用意しました。
まあ、レヴォーグは45扁平で、割と薄いタイヤを履いているため、パンクなどが気になるから、でもあります。
こいつは、MFD前のスペースに設置しました。
見やすさと邪魔にならなさ、そして太陽光で充電できる位置を考えた結果、ここがベストだろうという判断です。
実際使ってみてですが、あまり標高による変化はなさそうですね。ほとんど変わってないです。
それよりも、気温や走行時間によるタイヤの温まり具合で空気圧が変化するようです。
また、出発前にスタンドで空気圧を0.1程高めに入れて調整したのですが、うちの玲ちゃんの場合、左前と右後が空気圧が高まりやすいですね。その後右前が高くなり、最後に左後が高くなります。
スタッドレスの場合、走行中の変化は0.1～0.3くらいでした。
夏タイヤの時は、気温の高まりもあるのですが、窒素を充填してもらってあるので、若干変動が少ない印象です。0.1～0.2くらいの変動幅でした。
以上が、本作戦「1タンク1000kmチャレンジ 舞鶴編」において施工したチューニングの正体です。
夏タイヤに切り替えた後もテストを続けていますが、タイヤとホイールの特性が違い過ぎるのか、今の所劇的な燃費の向上は果たせていません。
というか、冬場の記録の方が良いんですが・・・なぜだ？
しかし、フィーリングの向上には確実に有効に働いているはずですので、このまま使用を続けていきたいと思います。
春の一斉商戦ならぬ、一般に燃費が伸びやすいとされるこの時期。
10連休もあって、エコから参加メンバーの多くが燃費を伸ばしています。
しかし、なぜかうちの玲ちゃんはあまり変わらぬ燃費のまま。
もちろん、走ったルートも違うので一概には比較できませんが、それでも伸びが無い。
(最も、今回は大雨だった、というのもありますが)
もっと言ってしまえば、冬場の方が記録が良い。
走り方を今一度考えなおしてみるべきかもしれませんね。
正直、300馬力の大パワーに頼ってしまっている場面が多くなっていたとも思いますし。
あとは、冬場は寒すぎて施工できないので延期していたA計画Aプラン。それを施工してみるのもいいかもしれません。
チューニングの隠し玉はまだ出していないので、そろそろステップアップしても良い頃合でしょう。
今月はこれ以上走り回る気はないですが、久しぶりの表彰台落ち。悔しいですからね。
