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2018年11月24日

ZE1リーフ 長距離走行におけるSOHの挙動

ZE1リーフ 長距離走行におけるSOHの挙動

前回、気仙沼往復でのバッテリー温度について記事にしましたが、今回はSOHの挙動について記します。

出発時97.80%、1000km走行後の帰宅時には97.77%と0.03%低下しました。約2日ちょっとの間でしたので、一日あたり0.01%~0.015%低下となります。
最近は一日あたり0.005%ずつの低下と落着いていましたが、今回の1000km走行期間中は倍ほどになっていたことになります。
そして、特に往路ですが、MAX30℃とバッテリー温度を上昇させなかったにもかかわらず、SOHの低下の割合が大きくなっていたので、温度だけでなく走行距離もSOHに影響があるということがわかりました。

過去のデータを振り返ると、9月関西往復した際の低下量は3日で0.1%弱でした。その当時、普段は、一日当たり0.01%と、今よりも大きく、関西往復ロングの低下は、その2~3倍という状況でした。気温は残暑厳しい折でしたので、バッテリー温度の上昇が大きく、温度がSOHの低下に支配的であると思い込んでおりました。

しかし、今回の気仙沼往復により、温度だけでなく、走行距離も影響することがはっきりしました。ただし、350km超/日とかなり長距離を走った場合に限りそうです。

改めてSOHの推移を示します。10・29事件(98%の怪)の異常なSOHの低下を除いて、なだらかなに落ち続けています。関西往復時は変化度合いが大きくなっていることが分かります。しかし、その後10/22に河口湖まで200km走りましたが、SOHの変化率に特段変化はありません。 200km程度なら距離に関係ないようです。

そして、今回の11/15夜~11/18明けの気仙沼往復は、SOHの変化がほとんどわからないように見えますが、拡大してみると変化率が大きくなっているのが分かります。

■MyリーフのSOHの推移
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次のグラフが気仙沼往復した日前後を拡大したグラフです。
一日あたり0.005%低下だったのが、0.0117%/日と約倍の変化に増えています。
行きの11/16と、帰りの11/17だけを比べてみると、変化率は16日のほうが大きいように見えますが、スタート時はすでに97.79%に近い値であったと思われますので、行きと帰りで変化率が特段違うということではないようです。

■11/17前後1WのSOHの推移
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行きと帰りのバッテリーの状況について、ご覧のように、行きは30℃程度以下、帰りは45℃まで上昇していたようですが、行きと帰りでSOHの変化に差はないということです。

1000kmとほぼ同じ距離を走っていた9月の関西関東往復においても、同じようなグラフを作ってみました。劣化の割合は普段が0.01%だったのが、関西関東往復時は0.03%と3倍です。気仙沼と違うのは、気温が高く、バッテリー温度が45度以上続いたのが1日以上あり、比較的長い時間高温にさらされていたようです。一旦30℃近く(当時の気温程度)まで下がってはいるものの、帰りもすぐに40℃越えの状態となっているのが今回の様子と違います。

■気仙沼往復のSOH、バッテリー温度推移
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■9月に関西往復したときのSOH、バッテリー温度推移
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今回のデータと、これまでの関西関東往復したときなどの走行データ、から言えるのは、
①基本、SOHは走っても走らなくても低下し、その量は一日あたり0.005%程度である。

②一日200kmくらいのセミロングなら、SOHの低下の割合を促進させることはない。

③一回の走行距離が350~400km以上走るとSOHの低下率が大きくなるようだ。 その低下率の増え方は普段の約2倍程度である。

④バッテリーの温度が50℃程度(10セグ)になっても、その状態が続かず短期間であれば、SOHの低下を促進することはないようだ。

⑤ただし、夏場や長時間(1日半くらい?)高温の状態にさらされると、SOHの低下率が高くなり、普段の3倍近く劣化が促進される。

ということでしょうか。


今年の暮れにも寒い時期に関西関東往復します。さらなるデータが蓄積されるので、上記仮説が正しいかどうか検証します。



おまけ

■気仙沼へ向かって出発時、満充電のインパネ&LeafSpy画面

 電費が悪いので、満充電で283kmとだいぶ下がってきました^^; 満充電時のGIDsは495です。

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Posted at 2018/11/24 17:33:03

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この記事へのコメント

2018年11月24日 18:21
ZE1のバッテリーの容量変化ですが、少しづつ落ち着いて来る特性はテスラのバッテリー特性に似ていると思っています。おそらく、ZE1のバッテリーはテスラの特性とZE0の特性の中間になるのでは無いかと推測しています。これだけは確かめて見ないと分かりませんが。ところでSOCが99%あるのはどうしてでしょうか。フル充電でSOC=97%ぐらいになると思っていたのですが。答えられる範囲でお願いします。
コメントへの返答
2018年11月24日 19:11
ルドルフ ブデルさん、こんばんは。
実は、私もZE0の場合とは少し様子が違うと思っていまして、なぜ99%と高い値なのか不思議に思っています。

まずZE0と違うのですが、ZE1では、SOCとGIDs(%)は同じ値を示しています(ZE0では違っていました)
上のスクリーンショットには、SOC=99.2% GIDs(%)=99%となっていて0.2違いますが、これは、SOCは6桁(小数点以下4桁)あるようでが、GIDsは500MAXで1刻みの量子化誤差(1/500=0.002)があるから、値が0.2ほど違って見えるだけと思っています。

ですので、SOCやGIDs(%)は、デフォルト500に対して、495まで充電できたので、495/500=99%になるようです。99%と高い値になるのは、まだ劣化が少ないからでしょうか。それにしても、スクリーンショットを取得した時点でのSOH=97.8%よりは高い値になっているのは、疑問に思っています。
2018年11月24日 23:24
SOH低下率の謎に一つ近づきましたね。
そうか、自分はスタジアム往復とEVOCカンファレンスの移動くらいしか長距離移動がなかったので、1回の走行距離が300km以下です。
こうなると12月15日のよこよこさん主催のオフにi-MiEVでなくリーフで行ってみたくなってきました。w

今回のKAKUさん発見の条件以外にもまだまだありそうな気がしています。
先日saraman48さんの日産アプリでの購入からの走行記録を見せてもらったのですが、350km近く走ったのは1回だけで、あとは全て長くても200km程度でした。
そのわりにSOHの低下が大きいので、他の条件を模索しているところです。
コメントへの返答
2018年11月25日 6:38
nop_allさん、おはようございます。
myLeafはL2Hでほぼ毎日使っているので、その影響があるのかないのか知りたいですね。
あと、急加速、急減速(高出力回生)も影響していると考えられますが、それらをどのようにモニターするか手段がないので、乗り方によって個体差が出てくるのでしょうかね(^^)
2018年12月9日 22:30
ちょっとした疑問。
AESCによると現在のリーフ、電池セルの定格容量56.3Ah。よってリーフの電池容量は112.6AhでSOH100%と思うのですが、リーフスパイはなんでそれ以上の値を100%としているのか?
コメントへの返答
2018年12月9日 22:47
定格より高い値なんですね。分かったら教えて下さい(^^)

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