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Anotherの愛車 [ホンダ フィットハイブリッド]

サスペンションジオメトリーとアライメントの考察

カテゴリ : 足廻り > サスペンション関連 > その他
目的修理・故障・メンテナンス
作業DIY
難易度
作業時間30分以内
作業日 : 2015年10月02日
1
前回の整備手帳までで、足回り関連のパーツ交換及び取付を完了したため、リジッドカラー導入によるサブフレーム取付位置の適正化と、キャンパーアジャストボルトへの交換によりステアリングが少し右に傾いた事、同時にネガティブキャンバー化によるナックルの傾きが構造上トーインが増す事となるので、アライメントテスターに掛けてホイールアライメントを適正値へと修正するべく最終的な確認及び調整を行いました。

2
ストラット式のフロントサスペンションを採用しているフィットに於いては、タイロッドを回して長さを変えることによるトー角の調整と、オプションとなる軸径が細身なサービス用キャンパーアジャストボルトへの交換により、ナックル取付部を傾斜させてのキャンパー角調整の二ヵ所だけのアライメント調整にとどまり、その他個所での調整はサスペンションの構造上不可能となっています。

3
SHOWA TUNING製サスペンションへ交換時の整備手帳にも、標準状態での数値を記述していましたが、ローダウンサスペンション導入前のノーマルサスペンションにて、フロント側ホイールアーチ中心部に於ける地面からの高さは650mmとなっています。
また、ノーマル状態のフィットを横から見て、フロント側ホイールアーチとタイヤの隙間は適度でありますが、リア側は高さ670mmと隙間が大きく腰高な感じがしました。

4
ローダウンサスペンション導入前のノーマルサスペンションでの状態で、フロントバンパー下側からロアアームの角度を確認してみると、アンダーカバーとホイールによりその両端が隠れて取付部は見えませんが、ロアアームは地面と水平で並行な状態にあり、サブフレーム側のロアアーム取付ボルトと、ナックル下側のボールジョイントのピボット部もほぼ水平な状態となっています。

5
同じくサスペンション交換時の整備手帳に数値を記述していましたが、SHOWA TUNING製ローダウンサスペンションへと交換してからは、フロント側が630mm、リア側が640mmと、フロントで20mm、リアで30mm下がり、ローダウン後のフィットを横から見ると前後バランスも改善されて、ホイールアーチとタイヤ間のバランスも良くなり、実用性を第一に考えるとベストな状態で、これ以上は下げたくない限界値となりました。

6
SHOWA TUNING製ローダウンサスペンションへ交換してからの状態で、フロントバンパー下側からロアアームの角度を確認すると、上記と同様アンダーカバーとホイールによりその両端が隠れて取付部が見えませんが、ローダウンによりロアアーム取付ボルトよりナックル下側のボールジョイントのピボット部が上に位置するため、ロアアーム外側が上がっているバンザイをした状態になっています。

7
HONDAホームページのFITに関するFACT BOOKによると、GE系のモデルよりもフロントのロールセンターが下がっているとの記述があり、GE系の際には下向きでハの字の状態だったロアアームが、GK系になって水平で一直線の状態になったと考えられ、GE系では20mmのローダウンを行うとロアアームが水平となって外側へ広がり、対地キャンパーがネガティブ方向へとなったものが、GK系でローダウンを行うとロアアームがバンザイをする形となって内側へ狭まるため、ポジティブ方向へとキャンパーが変化することが分かります。

8
なお、諸元を確認すると、キャスター角がGE系の3°20’ からGK系では4°55’へと1度半以上大きくなり、旋回時にステアリングの舵角が増すほど外輪のネガティブキャンバーが大きくなるジオメトリーとなるため、コーナーでは踏ん張れる仕様なのかと思えます。
過度なネガティブキャンバーやトーインにより走行抵抗が増え、燃費悪化とならないことを前提に、ハンドリングと見た目のバランスを取った数値が現状ですが、バンプインが大きくついた、調整が困難なリアのアライメントを何とかしたいのが残る課題です。

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