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API、ILSAC、ACEAとか、
SN、SP、GF-６、C2、C3とかは聞いたことありますよね。

APIは米国石油協会が中心、ILSACは日米の自動車工業会、ACEAは欧州自動車工業会の規格なんです。

APIとILSACは同じ様な内容、SP＝GF-6でOKです。
ヨーロッパ規格もほぼ同じですが更に細かく細分化されているのが
オイルの寿命、高温時のせん断粘度、硫酸灰濃度です。

環境保護の目的からオイルは長く使う
アウトバーンみたいな道路を延々とかっ飛ばす
排ガス浄化装置GPFやDPFの目詰まり防止
そんなあたりもACEAでは規格で別れてます。

API規格のみのオイルだと欧州車には不具合出る可能性もあります。
逆にACEA規格はアメ車や日本車には問題なくエンジン保護性能上がるけど燃費がごくわずかに落ちる可能性あります。

こだわったり真面目に性能を求めるオイルメーカーは同じ商品でもそれぞれ同時認証貰っていたりAPIとACEA個別に認証をとり販売していたりします。
そんな商品は燃費を求めるならばAPI、保護性能ならばACEAを選んでも良いと思います。そんな会社が私は好き♪

同じ粘度指数〇W-〇〇でも高温高せん断粘度HTHSが欧州規格の方が同じか高いです。
これは150℃の時にギュッと金属同士をこすり合わせた時の数値です。
高い方が油膜は厚く、摩耗に対する効果も高いです。でも硬く油膜が厚いので若干抵抗は増えます。若干といってもごく僅か燃費が落ちる理由です。

40℃、100℃の粘度も大切ですがこの150℃の時の数値がエンジンの摩耗には影響大きいです。
油温計なんかも3.6ペンタスターなんかはオイルフィルター下の水冷オイルクーラー部分に付いていてエンジンに入っていく前の温度です。冷えた状態読んでます。
バルブ周りはこの温度でしょうけどピストンジェットからピストンに吹き付けられたオイルやクランクでグリングリンされたオイルはエンジンから熱を奪ってもっと高温でしょう。

アメリカやヨーロッパのオイルメーカーはこの辺りの数字は公表してますが
日本はきちんとした所は公表してますがエンジンぶん回した時に柔らかい方が回転の伸びを感じるのでHTHSを上げずに非公開だったりしている所はきちんと確認した方が安心と自分は思ってます。
〇〇配合なんて書いてる会社でこの辺りの数字公表してないところは真っ先にオイル選びから私は削除してます。ちょびっと添加や質の良くない名前だけの物なら数値上がらないですしね。

青とピンクの会社なんかは公表してないけど良いと言われて〇〇ーズ信者さんにそれいうと攻撃されるます(笑)なんに関しても『らしい…』が多く、
やはりオイルは宗教です。

某オイル信者さん、サーキットスポーツ走行だったり、趣味の領域では使用者多いですがガチの競技になると使用率減るのどうしてなんでしょう。
あっ、これに関してはデータないです主観です、宗教なので(^^ゞ


タイトル画像はUnil opalさんのHP画像をお借りしました。
https://unilopal.jp/
JLの2.0Tには良いオイルだなと思う商品もあります。
元々は欧州設計ですしね。

国内製造でも性状公開の多いメーカーに思い切って問い合わせしてみた。

最候補は競技向けらしく推奨致しかねるって…、
なんででしょうEGRや触媒に良くないのかな？
耐久性かな…、少し位なら交換サイクル短くしても良かったが…。
サーキット走行向けなんかではなくバリバリ競技車両向けだしね。
それ以上聞いても答えられないのは分かってる。
仕方ないです、でも、そこが国内品の弱点。
BLACKSTONEみたいな所が無いので企業秘密で囲い込める。

アレとアレが基油で国内製造なので候補だったのに…。
アレのスペシャリストのメーカーなので安心とも思ってたけど…。
別にAPIにもACEAにも拘ってない。
現に今までAPIの認証すら怪しいオイルを使わされてきた。

お勧めされたのはもうひとつランク下の商品ライン。
こっちはノーマル車両でサーキット走行もなんてなってるが
確かに凄そう、国内の玄人みたいな社名の製品とは訳が違うというか
玄人さんの所は性状公開なんてほぼ無いので判断できない。
どうしてみんな使うんだろう…。
アニメの影響なのか？使ってみたら良いのか…。
推奨ラインの製品は流動点があの温度ならアレを配合といってもメインはアレだろうし…。
でもHTHSなんかは凄いんだよなぁ…、燃費は落ちるだろうけど。
純正指定の粘度だと数値としては埋もれてしまう。

変にオイルの事調べ過ぎた。
素人の手習いでの判断。

でもお勧めのシリーズはコスパ最強なんだよなぁ…。多分…。
使ってみないと否定も肯定も出来ないけど…。

推奨致しかねるってどう取れば良いのか…。
使っちゃダメ？ってこと？何かしらの弊害が予想されるってこと？
どなたか教えて…。

使ってもないので否定も肯定も良くないのでアレが多くて済みません。
アレは成分名です(^^ゞ

私は切り替えのタイミングに余裕あるけど
気になる方には国内製造と限定した中ではほんと良いオイルと数値上では
飛び抜けてますのでこっそりはお伝えします。
3.6でも2.0Tでも行けそうです。
そして使った感想教えて下さい(笑)←他人を人柱にしようとしている悪いやつ。

ほんと数値は良いんだよなぁ、やはり気になるし悩む…。
楽しいオイル選びに悩みが入ってきた。
大してエンジン廻しもしない四駆のくせに。

US AMAZONで買ったテールゲートラッチ。

中国製でもアメリカ製でも構わない様な部品だけど
どうして『新品』だけが漢字なんでしょうか(笑)

アメリカの人は新品って漢字の意味分かるのかな？

今日も宗教学です(笑)

ストライベック曲線って聞いたことありますか？
オイルの宗教学に嵌まっていくと先ず聞く言葉だと思います。
オイルの宗教学なんて言ってますがトライポロジー、潤滑工学です。

タイトルに貼ってある画像がストライベック曲線です。
ENEOSさんから表は引用させて頂きました。
難しい言葉は使わず表の右に行くとオイルドバドバ、
上に行くと摩擦が大きくなるです。

エンジンの中でオイルどっぷり
流体潤滑というオイルに浮いた様な状態です。
クランク周辺
ピストンスカート
カムジャーナル　等

もう少し油膜が薄くなると
弾性流体潤滑、薄い油膜やハイドロロックという現象で衝撃を和らげてくれる
ベアリング
オイルに漬かった様なかみ合うギヤ歯面←デフオイルもこれ

混合潤滑
更に油膜が薄くなりベースオイルや添加剤の良し悪し効果を発揮する領域
ピストンやバルブ機構の一部

もう油膜が無い状態、分子レベルの油膜
境界潤滑
ピストンリング
ピストンTOP
ピストンピン
カム山

そして個体潤滑
擦れあう金属同士の素材が重要
バルブステムやバルブフェース


こんな風に分かれてます。
私も最初はえっ？って思いました。

ピストンってそんなに油膜ないの？
バルブも？
動画や写真でプラグ外してシリンダー内の映像見たこと有りますよね。
シリンダー内にオイル居たらオイル下がりやオイル上がりで白煙吹きますよね。
プラグ外して正常時はプラグ乾いてますよね。
カムもカム山はピカピカでオイルで殆ど湿ってないですよね。

オイルの粘度を上げ下げして効果があるのは流体潤滑、弾性潤滑の領域
混合潤滑辺りから境界潤滑辺りはベースオイルや添加剤の性能の領域
個体潤滑なんかはオイルに頼ってない。

なので闇雲に粘度を上げても保護される場所とそうで無い場所があるんです。
粘度も大事だしベースオイルやオイル内の添加剤トータルでオイルの性能は決まってくるそうです。

なので私は丸山モリブデンを使う(笑)
境界潤滑の効果求めてオイル用
直噴ではなくポート噴射のペンタスター
少なくとも吸気側バルブには燃料と同時に吹かれるし排気側にも
シリンダーとピストン辺りの効果も狙って。

YouTubeのさっきーさんのガチ検証で燃料用丸山モリブデンでデポジットは落ちるかの検証動画内でシリンダー内の動画で密かに私は大喜びしました。
よく観るとシリンダーの壁に二硫化モリブデンの黒青い色が乾いた状態で付いてる!！ラッキー！これなら効果有るなと…。



ストライベック曲線でFM添加と点線ありますがトライポロジーでFM剤とは摩擦低減添加剤です。私の中で丸山モリブデンはこの効果の向上狙ってます。

素人調べです。
本職の方、専門の方間違い有ったりしたら教えて下さい。
勉強になります。
よろしくお願い致します。

オイルは純正油を指定の交換頻度で使っていれば壊れもしない。
拘れば宗教の様に嵌ってしまう。

ラングラー3.6JLの指定油　0W-20
0Wとは？
『低温時のオイルの硬さ』間違いではないが
学生の頃記憶ありませんか？細かい先生だと『×』貰います。
正確には低温時のクランキング粘度とオイルポンプが吸い上げられる粘度の
始動可能とされる温度です。

低温クランキング粘度 低温ポンピング粘度 100℃粘度
0W 　6,200 @-35℃ 60,000 @-40°C 　　　 3.8
5W 　6,600 @-30°C 60,000 @-35°C 　　　 3.8
10W 　7,000 @-25℃　　　　　 60,000 @-30°C 　　　 4.1
15W 　7,000 @-20°C 60,000 @-25°C 　　　　　 5.6
20W 　9,500 @-15°C 60,000 @-20°C 　　　 5.6
25W 　13,000 @-10°C 60,000 @-15°C 　　　 9.3

例えば0Wの場合。-35℃の時にオイルのクランキング粘度は6,200cP以下、-40℃の時は60,000cP以下、100℃の時に5.6cST以上必要ということです。
低温クランキング粘度はセルモーターが廻ってエンジンが始動出来ると想定される粘度低温時はバッテリー能力も含めてクランキング能力低いので低い粘度指数にはなってますが低温ポンピング粘度というオイルポンプが吸い上げられるとされる粘度は全てエンジン廻れば同じという考えで60,000cPという粘度になります。
マイナス35℃まで気温が下がる所に車で行くか？　　行かないです。
マイナス30℃は？　　　　　　　　　　　　　　　　行かないです。

一昔前の鉱物油の頃は重要だった指標ですがラングラーは化学合成油指定なので次期オイル選びの中でウインターグレードの『W』は無視してます。
0Wという低温グレードのを造るのには添加剤では難しく良いベースオイルが必要なので0W-20と5W-20の2種類のオイルが同じ銘柄だった時は0Wの方がベースオイルが良い物があったりします、ただ5Wは極低温を捨てているため高温側の性能を重視している場合があります。


次に高温側の０W-20の『20』の方の規格です。

　　　　100℃粘度　　　　150℃粘度
8 　　4.0<6.1 　　　　1.70
12 　　5.0<7.1 　　　　2.0
16 　　6.1<8.2 　　　　2.3
20 　　5.6<9.3 　　　　2.6
30 　　9.3<12.5 　　　　2.9
40 　　12.5<16.3 　　　2.9 or 3.7
50 　　16.3<21.9 　　　　3.7
60 　　21.9<26.1 　　　　3.7

100℃の時のオイルの粘度と150℃の時の粘度です。
20の時の100℃の動粘度は5.6～9.3ｃST、150℃の時高温高せん断HTHS粘度と言われますが高温時の高回転ギンギンの時の粘度で2.6cP以上になります。

面白いですよね。仮に100℃の同粘度が5.6でも150℃粘度によって12、16，20に分かれるんです。なんでか？省燃費性が求められてきて高温側が細分化されて行きました。日本でブレンドされているオイルは100℃もそれ以上に150℃の粘度を公表しているブレンダーは少ないです。
100℃付近は通常時の粘度、150℃は夏季の渋滞時や登坂時、ギンギンに廻す時の指標ししてます。
100℃粘度で６台で20のオイルもあります８台後半でも20のオイルあります。
柔らかければレスポンスと燃費は良いが油膜は薄い
硬ければ油膜は厚い
省燃費重視のオイルか保護重視かレスポンスやロス重視のレーシングオイルか
指数だけで数値がないと判断しずらいです。

粘度をみるにあたり40℃の時の粘度も有りますがこれも公表しているブレンダーも少ないです。
これが低いとオイル交換時にシャバシャバしたオイルと感じるかもしれません。
低温時の粘度からこの４０℃粘度まで一気に変化するオイルや高温側の粘度と変化が他に比べると少なかったりベースオイルの種類によっては逆転したり面白いです。
この40℃粘度から高温側を私は重要項目にしてます。
ハイブリッド車ならばこの辺を多用する可能性もありますが
私のラングラーの場合、冬でも暖房の温風出る出ないの温度で
エンジン廻すことないです。

とにかく日本のオイルブレンダーは海外よりも公表してくれないので私の中で
どんな性格のオイルにしたいのか分からないので真っ先に選択肢から外されます。


オイルの粘度がエンジン全体の潤滑に影響するのではなくベアリングやコンロッド辺り。燃費やレスポンス無視して保護重視にしても冷却性能も落ちかねない。
バルブステムなんかはガソリンで潤滑？なので燃料用丸山モリブデン使ってます(余談）

ペンタスターはベアリング粉砕という弱点も有るので粘度も気にしますがそれ以上にピストン、カム辺りは粘度ではなくベースオイルや添加剤が重要なので粘度はオイルのコンセプトの方向性として考えてます。

石油元売り系のオイルは公開してくれているので信頼出来ると思います。
自分たちで研究してベースオイル精製してるんですからね。
粘度から入るかベースオイルや他の内容から入るか色々あると思いますが
どうして日本のオイルブレンダーは公表したがらないのでしょうか？
私が問い合わせた会社は一切答えられないみたいな…。
そこはそうでしょうね。

だから缶入りではなくプラボトル使えなんて言われてしまうんでしょうね。

画像は私が楽しくオイルの事楽しんでいるYouTubeのLubrication Explained
https://www.youtube.com/@LubricationExplained
の粘度指数の説明の表です。

表がガチャガチャで見辛くなってしまいごめんなさい。