アライメント変化考察　失敗編

結果から言って、リヤトーアウトは良い。
というか、足を固めたDC2等はアウトにしとかないとまずいのでは？
と考えてしまった経緯をまとめます。

〜リヤトーアウトにする最大の理由編〜

トーコントロールアームやトレーリングアームのブッシュやアーム長、位置関係の特性から

・バンプでトーアウト
・リバンプでトーイン

に変化するよう設計されている為。
ハイレートなサスで足を固めた車は、ストローク自体少ないため、この独自のアライメント変化が極小になる。


ここで、先日貴重なアライメント変化データが手に入ったものをまとめる。

まずはリヤに限って進めていく。

エンプティ(残量は約5リットル程度と後の満タン値から推測)ではかったリヤのトータルトーが±0mm

対して、ガソリン残量35リットルほどで測ったリヤのトータルトーがアウト0.3度(-3mm)
※インテグラのタイヤサイズだと0.1度≒1mmっぽいです。

であった。
ガソリンの比重が約0.76kg/Lであることから
(35L-5L)×0.76kg/L=22.8kgとなる。

つまり、22.8kgの後部重量変化でアライメントは左右のトータルで3mm動く。

次に、この重量変化に対するストローク量を計算する。
DC2の96スペックのリヤレバー比は確か1.2
である。約1のストラットに比べて2割レート減して計算する。

うちのリヤの足は12kg/mmのバネを組んでいる。

厳密にはフロントも関係するかと思うが、割愛。
(おおよそを出して何か納得できればいいので！)

レバー比を計算に入れたバネレートは

12kg/mm×80%=9.6kg/mm
(おお、さすが96インテグラだ…(^o^)v)

9.6kgの荷重に対して1mm縮むこのバネに対して22.8kgの荷重をかけると

22.8kg÷9.6kg/mm=2.375mm

たった2.375mmの変化で、トータルトーは3mmも動くのである。

トータルトーではそうだが、片側になおすと1.5mmの変化になると、簡単に考える。

2.375mmのアライメント変化で片側1.5mmの動きが出るとすると、ハードな走行時にどう変化するかさらに気になるところである。

1mmストロークした時のアライメント変化(片側)の値は

1.5mm÷2.375mm=0.632mm

となる。
バンプ時、1mmストローク毎に0.632mmずつトーアウトに変化するのである。

ハードな走行時の最大ストローク量は、この足でリヤはバンプ側約30mm程度となっている。

つ、つまり…フルストロークで18.96 mmアウトになっているのだ！！！！

…え？

…絶対おかしい。

2センチもアライメント変化って起きるの？

出直し編

すいません。

絶対おかしい気がするのでここでやめます。
いい記録になるので保存しときます（笑）

絶対におかしい！
ブッシュのよれの限界点とかでアライメント変化の収束点みたいのがある気がする。
そんなに変化してたら絶対にいわかんがある！

足回りと本とか買うかな…。
DC2純正足ってすごかったみたいなので、フルストローク時にそれに近づけるようなアライメントを取りたい、ただその一心なんです。

出直します(^o^)v

追記

DC2のアライメントはトレーリングアームの先端らへんにあるコンペセーターアームの付け根で調整します。だからトーコントロールアームって名前だと勘違いしてました！
サス取り付け部より前にこれがあるので、バンプ等でコンペセーターアームはトレーリングアーム先端を引っぱる形になり、トーインへ変化を起こすようです。

んーーーーーー！！！？？？？

測って実走馴染めば良し！！

につきますね…。こんな計算キッチリできるわけない！！！！！
教えてホンダメカマン先生…(涙)