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Allez sprint comp discにTarmac Stem を用いてAeroflyⅡを装着していただきました。
Tarmac Stem とは、現行のS-Wroks Tarmac SL7用に開発された専用ステムです。
「専用ステムです」←ここ重要w


Tarmac Stem はAllez sprint comp discのフレーム形状と合いませんw
写真のピントが少しボケていて申し訳ありませんが、通常の丸スペーサーとTarmac Stem とで段差が生じてしまいました。



とりあえず汎用ライトを丸スペーサーのところに巻き付けて、段差を目立たなくして雨が降る前に軽くライドに行ってきました。
時間の都合で清滝峠に登る時間が取れず、市内から清滝峠ふもとのファミマまでの往復だけ乗りました。



この画像からわかる通り、ROVAL Rapide CL50 discのホイールカスタムは間に合わなかったので、お店のご厚意でノーマルのBontrager Aeolus comp5 discホイールを貸与していただいての試走となりました。


Aeolus comp5と言えば、エモンダSL5で使っているカスタムホイールの原型となるホイールです。

まずはカスタムホイールで慣れちゃっているので、久しぶりのノーマルの重さに驚きましたw
リム重量変わんないのに（リム流用しているのでw）こんなに乗り味違うんですね。
リムブレーキ用モデルとディスクブレーキ用モデルの差…というのは極小なので無視して良いと思います。
スポークとハブの違いでここまで走りに差が生まれるとは…。
また、もうひとつ驚いたのがこのComp5はMadone SLR購入を決めたきっかけとなったMadone SLR6試乗車に装着されているホイールそのものなんです。
Madone SLR6試乗の記事でも書きましたけれど、「え？これComp5だよな」と足元を確認した程、Madoneで乗ると非常に軽快に無駄なく走るんですよ。
フレーム性能の差がこんなに顕著に表れるとは…。
そんなところも含めて、様々な新しい発見や再認識が出来て非常に濃い試走となりました。
面白いですよね～。こういうフィーリング違いを体験できるって。

スペーサー形状が合致せず、段差ついている件については心配していたよりも普通に走れるし問題なさそうです。
ただ、見た目がアレなんでスペーサーを加工して段差解消はしてみようかな？
と思います。

肝心のエアロフライ２の使用感ですが…想像以上に良かったです。

ハンドル形状で○○と比較して10Wのパワーをセーブ…など、売り文句や検証記事などで良く目にするのですが、それらを読んで「ふ～ん、そんなに違うんだ」と認識はしていましたが、実際に体験すると目からウロコでした。
ちょっと重いなw
と、再認識したノーマルComp5で走っているのに明らかに上の速度で楽なんです。
下りで加速が伸びないのも（主にハブ性能の差だと思います）体験した上で、踏むとスッと車速が伸びるので感動。

シフトワイヤーなどは完全に内装化できてないので、そちらの抵抗自体は変わっていないのですが、ハンドル形状違いだけでここまで体感できるものなの？と驚きました。
丸断面形状って、知識として「空気抵抗でかい」と知っていても実際に体験すると「やべぇなw」と思えるくらいに違いますね。

また、私の腕力程度では全く問題にならないくらい剛性もばっちりなハンドルでした。

そして、上の方に取り付く部品の軽量化って効果絶大ですね。
立ち漕ぎの際など、バイクの振りが明らかに軽くなり慣性も減っており、ハンドリングも含めて良くなって乗りやすい上に速い。

予算さえ許せばおススメなカスタムですね。

また、Tarmac Stem を使っているのでサイコンなどのマウントが非常にスマートに取り付くのでそちら方面の軽量化にも貢献しています。
スペーサー取合い部の段差だけはいかんともしがたいですけれどw

この辺は使う人の考え方によるので、ステムは普通の丸スペーサーと形状が合致する別のステムを使った方が良いかも知れませんね。
ただ、レックマウントは汎用性高く頑丈なんですけれど、少し重いんですよね。

スペーサーの方はなんか考えて重くならないように工夫してみようと思います。

久しぶりにノーマルComp5を経験した事で、スポーク変更した時の効果を再認識できたのは非常に大きいです。
ROVAL Rapide CL50 discのスポークカスタムが出来上がるのが、今から非常に楽しみです。

また、このテストライドの際に走行距離は少なかったし、鋭利なモノを踏んだわけでもないのにフロントがスローパンクしました。
試乗車兼展示車として、割と長い間展示されっぱなしだったMadone SLR6に装着されていたのでインナーチューブが経年で劣化していたんでしょう。
パンク修理の際にタイヤ側もチューブ側も念入りに調べたんですが外傷とパンクに直結しそうな破片などは一切ありませんでしたｗ
（これ、よく確認してからパンク修理しないと、すぐにまたパンクしますからねw）

距離乗っても、乗らなくても。
クリンチャー仕様の場合は、チューブを一年か二年の範囲でパンクしなくても入れ替えていかないといけませんね。

ものごっつタイムロスして、清滝峠登れませんでしたw
タイムロスいうても15分くらいでしたけれど。

さて、本日もちょっと変わったロードバイクを紹介します。
…いったい、いくつまでこのシリーズ続くんだろうか…

竹でできたロードバイク

ロードバイクの素材で一般的なのは、クロモリ、アルミ、カーボンが主だった素材です。
高級かつハイグレードな素材としてチタン製ロードバイクも存在しますが、一般的ではありません。
憧れますけれどねw
中にはクロモリとカーボンのハイブリッドフレームなど、様々な種類に分類化されます。
アルミとカーボンのハイブリッドも、フルカーボンフレームが登場するまではそれがハイエンドモデルだった時代もあります。

そんな中、なんと「竹」でフレームつくっちゃったロードバイクもあります。
よく撓ると表現されていますが、どうなんでしょう…。
撓りを活かす、ウィップ特性が…とかよく表現されたりしますが、ハイエンドモデルのロードバイクでいうそういう「撓り」は1/100とかそれ以下の変位を表します。
要するに剛性を保ちつつ、ライダーの脚をいたずらに削らないように超微妙に撓っているんですね。
しかし、本当に撓るフレームは「わたしは合わなかったw」と、お世話になっているショップの元実業団選手の店員さんが私に教えてくださった事があります。
ゴルフクラブを作るメーカーが満を持してロードバイクのフレーム開発を行い、撓って加速する！
という売り文句で販売されたらしいんですけれど、マジで撓るらしいのですw

撓って体感的にペダルがなくなる…という感覚を覚えるくらいBB廻りが撓って踏めないwとおっしゃってました。
そういうバイクの場合、パワーを掛けずにハイケイデンス（脚を高回転で回す）で、とにかく回して回して乗らないとまともな速度が出なかった…。
とおっしゃってましたw

小野田坂道くんだったら、超速く走れるかも知れませんね（錯乱

ゴルフクラブメーカーが設計・製造しているフレーム・ロードバイク
↑ググると出てきました。
元実業団選手の店員さんが教えてくれたモデルとは違うと思います。
もしかすると、該当しているかも知れませんけれど。
発想としては面白い発想だと思います。
誰も思いつかない・実行しない方法を試す事で技術的なブレイクスルーが生まれるきっかけになったりしますので、私はこういうチャレンジはとても素晴らしいと思います。

竹という素材は、ここまで極端には撓まないとは思いますけれど、実際に乗ってみたいですね。

ちなみに、空力を追求しているこんな乗り物を見かけました↓


コラ画像だとは思いますがw
発想が面白いです。

しかし画像のCampagnoloのホイール、本当に売ってたとしたら価格はいったいいくらくらいするんだろう…
恐ろしいお値段してそうですw

先日紹介したCANYONですが、完全に左右非対称設計になっているみたいでブレーキをどちらでどちらを作動させるか。というのが組み手によって変更できないみたいです！

私は初めてのロードバイクであるEmonda SL5（2018）から、当たり前のように右側が前ブレーキ、左側が後ろブレーキって作動状況だったので「それが当たり前」だと思っていました。
その後のAllez sprint comp discも同じく右が前、左が後ろです。
妻が乗る今はもう手放したEmonda ALR5も同様で、Emonda SLRも同じく。
妻が今メインで乗っているDOGMA F12 DISKも左が後ろブレーキで右が前ブレーキです。

CANYONのロードバイクは内装化の為のワイヤールーティングが左右非対称設計みたいで、左は前、右は後ろしか組めない（組み換えが難易度超高いか無理）みたいです。
ドイツなどのヨーロッパではそれが当然らしいです。
この辺に文化の差が発生するとは…！

それはさておき、ちょっと変わったロードバイクの紹介の続きを書きます。
今回はちょっと変わったの意味が「前モデルとはコンセプトが変わった」という意味で紹介します。

Pinarello PRINCE FX 2021
ピナレロのセカンドグレードにあたる、プリンスFXです。
上記のURLは今年のモデルを貼っています。
前型のモデルはこちら↓です。
Pinarello PRINCE FX 2020
見比べてもらうと一目瞭然なのですが、2020モデルはたしか…2018年にデビューしたモデルで元はリムブレーキのモデルだけでした。
それが2019年に今のロードディスク化の波を受けてディスクロードモデルが発売され、その頃はディスクモデルには「FX」が無かったのです。
2019年が終わる頃に2020モデルとしてディスクモデルにも「FX」が登場しました。
プリンス自体がセカンドグレードですが、真のセカンドグレードと呼ぶべきモデルはハイモジュラスカーボンを採用した「FX」がセカンドグレードとなります。

2020モデルまでは、純然たるロードバイクでした。
2020モデルと2021を見比べてもらうとわかりますが違和感ありますよね。
少しだけキャスター角が寝かされているのです。
リア三角はほぼ一緒ですが、タイヤクリアランスが大きく取られるようになったため、サイドからの写真を見てもわかる通りより抑揚が大きくついたように写っています。
ある程度のオフロードタイヤにも対応できるだけのタイヤクリアランスをフロントフォークもリア三角も確保されています。
この為、最近の流行りのワイドリムを採用する速いカーボンホイールの装着も可能になりました。（2020までは25cタイヤでギリギリだった為、あまりにワイドなリム形状を持つ最新の空力を採用したホイールの運用はできませんでした。）

完全なグラベルロードとしてはPinarello Grevilが受け持つので本格的なそちらの楽しみ方はGrevilをどうぞ。
なんですが、軽いオフロードならPrinceでも走れるようになっています。
…けれど、まぁこれで本気でグラベル走ったらフロントディレイラーまわりのトラブルとか定番のお話しは出るでしょうねw
それはどのロードでも一緒なんですけれどね。

Prince FX 2020までは「DOGMA F10」のテクノロジーを受け継いだF8とF10のあいの子みたいなモデルでした。
今年のPrince FX 2021は「DOGMA F12」と「DOGMA F10」のあいの子みたいな印象を持ちます。
フロントフォークはF10っぽい。
ダウンチューブ形状はF12っぽい印象を持ちます。

しかし、じゃあ中途半端なのかよ？というイメージを持たれる方もいらっしゃるかもですが、試乗させてもらった程度の私がいうのもなんですけれど、私が試乗させてもらったのはPrince FX 2020ですが、ハイエンドモデルを知らない私なんかがいうのもなんですけれど（まだ納車されてませんのでw）DOGMAを知らなければ、これがハイエンドって言われたら信じちゃうかも…。
というくらい走るモデルがPrinceです。
純正ホイールがフルクラムのWind500だったかな。
このホイールがレーゼロだったり、私も使っているROVAL Rapide CL50だったりしたら恐らくむっちゃ速いだろうなwという印象が今も残っています。

妻も乗るDOGMA F12 DISKもタイヤクリアランスは極めて小さいです。
F10に至ってはフロントはギリギリ28cのタイヤまで嵌ります＝Roval Rapide CLX32～64世代のホイールまではフロントは使える。
リアは25cでギリギリです。なのでワイドリムなホイールは現車合わせしないと微妙…なところがあります。
F12はリアで28cまでイケるので妻のロードにもROVAL Rapide CL50 discを組んでいます。
それほどギリギリを攻めているロードがピナレロの特徴なのですが、ひと足先にプリンスFXでワイドクリアランスを実現した。
そんなセカンドグレードなのに前衛的でもあるモデルがピナレロのプリンスです。
価格的には安くないですが、内容を知れば「バーゲンプライスかも知れないw」と思っちゃうあたりがピナレロマジックでしょうかw

DOGMA F12 DISKのURLも貼っておきます。
DETAILタグの横の、GEOMETRYタグを押すとそれぞれのモデルのジオメトリーが見れて楽しいですよ。
DOGMAはやはり攻めたジオメトリーを持っていますね～！
これであの安定性と走行性能を実現しているんだから、すげぇですね。
妻のちっこいサイズでちんちくりんでちょこっと乗っただけでもその凄まじさは肌で感じましたw
ぴったりサイズで乗ったら驚愕の一言でしょう。
経験無かった頃にちょっと乗せてもらっただけでも幸運ですが、再びきちんと乗ってみたい衝動に駆られますw

プリンスは2020の方がそういう意味では少し攻め気味ですが、歴代ドグマよりは少し安定性に振ってますね。
2021はさらに安定性に振っているイメージです。
それだけタイヤも進化してきて、ホイールも進化しているのに合わせて安定性に振っても運動性能は満たせるという事なんでしょうね。
F12はそれを踏まえた上でもまだ、さらに運動性に振っているw
それであの安定性と乗り味はすげぇ。

Madone SLRはまた違った乗り味です。
試乗程度で語れない（のはドグマも一緒ですけどw）のが残念ですが、Madoneは脚が残せる雰囲気があったんですね。
新型Emonda SLRよりもまだ堅いフレームで、Emonda SLRと比較すればMadoneの方が脚にキそうですけれど、それでも感じるのが剛性あるのに脚が残せそうな乗り味。
それでいて他社のエアロロードと同じく乗ると「高揚感がある」のです。
ドグマは高揚感の塊wです。
これもちょっと乗っただけなんで深く語れないのが残念です…。

プリンスFXはそのあいの子。
高揚感あるし速いけど、ちょっと脚残せそう…。そんなイメージ。
なので我々一般のホビーユーザーにはプリンスくらいがちょうど良いのかも知れません。

最終的には乗りたいのに乗る！
のが正解だとは個人的には思います。

プリンスも実物を見るとカッコいいんですよ～。
写真だと損するタイプですね。
それはDOGMA F12もそうです。
写真より実物の方がカッコいいです。
実は、Madone SLRも実物を見ると写真より有機的…というと語弊があるかなw
アメリカメーカーの割り切った性能主義ではなく、ちょっとロマンのある良い作りしています。
カラーリングによってもイメージはとても変わっちゃいますけれど。

簡単にまとめると、PinarelloのDOGMAと、TREKのMadone SLRは個人的に超好きなカタチしてます。すみませんw

えーとプリンスの話題だった。
個人的な好みを言うと、Prince FXは2020の方が好きだったのです。
2021のモデルも好きか嫌いかで言えば嫌いじゃないんですが、2020の方がキレイなカタチしてました。
2021が好きで欲しい！という人が居たらすみません。
あくまで主観的な話題です。
性能で比較すれば満を持して販売された2021の方が様々な面で上をいくと思います。
特に適合ホイールの数で言えば2021の自由度が高いのは、これは最高です！
ホイール選びで苦労したくないですものね。

今後、さらなるワイドリム化が予想されるのでそういう意味では私が購入したMadone SLRは手に入るうちにいくつかホイールを買って保管しておかないと…なんです。
2021 Prince FXはむこう10年はそんな事を考えなくて良いと思います。
その点でも買いのモデルです。

ロードバイク積んでアチコチ走りにいきたい。
という欲望により、みん友さんのご紹介もいただいてマカンSに乗り替えました。

ロードバイク積める車で、動質が981みたいな車があれば…
と私がブログで書いたからです。
書いた当時わたしは「そんなクルマあるワケないよなw」という気持ちで書いたんですけど、マジであるとは思いもしませんでしたw

乗り替えたマカンですが、981と比較して油温や水温の上昇が早いです。
なので暖機運転に気を使うのがかなり減って助かっていますが、こんなに981と比較して温度上昇が寒い時でも早いのは、やっぱりツインターボで燃焼温度が高いからだろうか？
と思っていました。

そういうのもあるでしょうけれど、違ったんですね。

冷間時のアイドリング時は、フロント開口部にある電動のシャッターがほとんど閉まっているんです。
ちょっと走って駐車場などに停めて見てみると、半分開いているんです！

今さらですけど、記事書こうかな…書かなくてもいいかな。
なんて考えていたんですが、とりあえず書きましたw

高速走行時はフロントのリフトをほとんど感じないんで、高速走行時は余計なエアを導入しないように閉じてるんでしょうね。
低速走行時などになると、逆にほとんど開いているんでしょうね。
水温と油温の安定度がハンパないです。
多少、メーターの表示をイジっているにしてもです。

そして、負荷高めの走りをすると…
水温が90度から85度に下がるのも好印象。
SUVでもスポーツ車みたいな制御しているのかよ…！と驚いた事を記しておきます。

マカンは全面アンダーカバーでフロア廻りはフルフラットですが、駆動系も冷えるように空気循環促す納まりになっています。（素人目なので違ったらすみませんw）
そういうスキマも見受けられ、エアフローについて良く考えてあるなぁ！
と感心します。
強風時にレクサスの高級セダン（これが煽られて少し走行時に振られる事自体が稀だと見ていて思います）とかですら、横風に煽られてちょっとフラつくシーンでもマカンに乗ってると少しはステアまわりにキックバックじゃないですけど、横風の影響受けて「ちょっと風強いんかな？」と感じますが、車体自体はズドーンとまっすぐ走ります。
まわりのクルマの挙動を見て、「あ、風強いんか」と気付くくらいです。

そんなあたりも凄いですね。

久しぶりにクルマネタを少し書きましたw

CANYON Aeroad CFR Disc Di2

メーカーからの直販のみ。
と割り切った販売スタイルを貫く事で、スペックの割に超がつくほど割安な価格でロードバイクを提供してくれるメーカーがCANYONです。
ポジションがはっきりと決まっている方のみ、割安価格で実現するでしょう。
買ってみたものの、ステムがこうじゃない。アレがこうじゃない。
と組みなおす事になると…うまみは激減します。
しかし、野心的なスペックです。
ホイールはDT SWISS ARC1100 DICUT
素晴らしい。
捨てるところが無いんじゃないすか？
というパッケージング。
TREKのProject Oneみたいに選べるともっと最高なんですけれど。
そうすると、高くなるんでしょうね。

ちょっと変わったところというと、このバイクに付属するエアロハンドル。
工具一つでハンドルバー幅と高さを可変できる！！という。
通販オンリーのCANYONの泣き所を自ら改善してきているという画期的なパーツ。
他メーカーもそのうち、こういう構造をパクる…というと良い方悪いですが。
今どきの「バイクにライダーがある程度合わせる」といった空力重視設計が故に本来の本質とは真逆になっちゃってる性能至上主義から、本来の「バイクをライダーに合わせる」という方向に市場は変わっていくんじゃないかと勝手に予想しているんですけれど、それの一歩先をいく斬新かつ素晴らしい発想で商品化されています。

こういうロードバイクが増えると良いんですけれどね。

重量のあるARC1100 DICUTの62㎜リムハイトを持つディープリムホイールが附属して完成車重量は7.26kg（公表値）
むちゃくちゃ軽いと思います。
ROVAL Rapide CLX50などに変更するだけで7.0kg近くになりますよ！？
そこから軽量チューブやタイヤなどに変更するだけで6.8kg台に。
素晴らしい軽さですね。
空力性能も最新のAeroad CFRが最強！と、どこかのサイトで見かけました。

世界最速のディスクロード　IT技術者さんの記事
そうだ！
IT技術者さんの記事で紹介されていました。
まだエアロ性能を向上させるところがあったなんて…。
TREK MADONE SLR（Aeolus xxx6装着時）で212W消費の計測結果。
それに対してCANYON AEROAD CFR（ARC1100 DICUT装着時）は202W消費の計測結果。
10Wものパワーをセーブできるという素晴らしい結果に！
二位はcannondale SYSTEM SIX（KN0T64装着時）203W

僅か1W差！！

UCIのレギュレーションを守りつつ、空力性能を更新できるのは限界があると私は何度か記事にしましたが、正にそれを証明するかのような計測結果ですね。
ぶっちゃけ、消費するパワーは少なければ少ないほど素晴らしいですが、ここまでの世界に突入すると「誤差の範囲」
10W違いのMadoneとAeroadでも現実世界では「誤差の範囲」ですよ、きっと。
それよりも現実世界で如何にロスなく速く走れるか…が大事になってくる次の要素は「インピーダンスロスを如何に抑えるか」です。
そういう観点で視るとMadoneのISO SPEEDは光ります。

また、Aeolus RSL37を装着する最新型のEmonda SLRも参考計測されていて、同じ検証結果で227Wと記されています。
これは素晴らしい結果です。
空力とはまた違った武器をこのバイクは持っているからです。
山岳ステージが増えると、空力では劣っていてもEmonda SLRの軽量性とそれを支えるAeolus RSL37というホイールの素晴らしい性能がサポートし、結果は逆転するでしょう。

なので、こういう空力検証はとても大事ですがひとつの性能指標にすぎません。
現実世界で空力で多少劣ってもS-Works　VENGEが最強なのはまだ変わっていませんし。（今はAeroad CFRが最強かもですけど！これはマジで！）

わたし自身がCANYONに詳しくないですし、まわりに乗っている人がいないので本当のところはわかりませんが、恐らく素晴らしいバイクなんだとこれは本気で思います。
乗ってみないとわからないのですけれど。

話しが逸れましたがユニークな機構と、そのユニークさに留まらず本質的な性能も突き詰めてきたCANYON Aeroad CFRは注目すべきバイクですね。