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ホンダは昨日、新型オープンスポーツのS660を、4月2日に発売すると発表しました。

S660は、軽自動車枠でありながら、ミッドシップレイアウトを採用した本格スポーツカー。
その姿は、懐かしきビートの再来とも言えるもの。

パワートレインは、ターボエンジンにパドルシフト付きCVTか、軽自動車初となる6MTをドッキング。
低重心、高剛性ボディがもたらす走りは、まさにゴーカート感覚であろうと想像されます。

全車メーカーオプションではありますが、低速域での自動ブレーキシステムであるシティブレーキアクティブシステムが用意されているのは、スポーツカーだから、という言い訳をしていない部分であり、ホンダの良心と言えるでしょう。

軽自動車枠では、同じく2シーターオープンのコペンや、先日登場したアルトターボRSといったクルマが他社ではありますが、量販車ベースで作り上げている前述の2車と、殆どが専用設計となっているS660では、その志が全く違います。

退屈なデザインのハイブリッドや、売れ線のミニバンが販売の大半を占めるホンダですが、時々こうした突き抜けたモデルを出してくる辺りが、ホンダファンのハートを掴む一因なのでしょう。

トヨタでは86、スバルではその兄弟車であるBRZ、マツダではロードスター、そしてこのS660と、後輪で大地を蹴り上げるジャストサイズのスポーツカーが、俄かに登場しつつある昨今。
クルマが退屈だ、なんて言わせません。

ホンダは、ストリームの販売を、5月末で終了しました。

初代ストリームは、5ナンバーサイズの7人乗り車として、2000年に登場。
登場当時は、他にはない画期的なパッケージングにより、大ヒット。
しかし、その後寸分違わぬボディサイズを持った、究極の後出しジャンケンカー、トヨタウィッシュにその地位を奪われ、失速。

2代目登場で、若干持ち直したものの、多人数乗り車は、スライドドア＆箱形モデルに人気が集中。
走りやデザインは二の次、とにかく、安くて広くて見てくれの豪華さをよしとする、おかしな価値観を持ったユーザーにとって、7人乗りステーションワゴンとも言えるストリームは、いささか中途半端だったことでしょう。

そんな流れにのまれたのか、モデル末期には延命措置だけを施した結果、全車6人乗りにするという、何ともやっつけなマイナーチェンジを敢行。
結局、そのままフェードアウトとなった次第。

ただ、普段はワゴンとして使い、いざという時に、合法的に7人乗れる車というのは、潜在的な需要は少なくないはずであり、だからこそ、初代モデルも大ヒット。
美的センスのかけらもない箱形ミニバンが売れるのならば、安定した走行性能を売りにするこのジャンルの車も売れて良いはずではないか。

後出しジャンケンで負けたものの、車名である、『流れ』『時流』に乗り、リーダーカーであったストリーム。
お疲れさまでした。

ホンダの米国法人は、2月28日、2014年夏をもってインサイトの生産を打ち切る、との発表を出しました。
インサイトのWebページを見ると、『※一部のタイプ・ボディカラーがお選びいただけない場合がございます。詳しくは販売会社にお問い合わせください』とあるため、既に国内向けは生産終了しているのかもしれません。

初代インサイトは、世界最高水準の燃費性能を目指すため、市販車では奇異ともとれるリアホイールカバーを被せたスタイリングを纏い、実用性を度外視したとも言えるモデル。

少しのブランクの後に登場した二代目インサイトでは、プリウスに対し真っ向勝負を挑み、同じような5ドアハッチバックスタイルで登場。
ベースグレードの価格は189万円と、プリウスにも大きな影響を与えました。
その後、毎年のように一部改良を行ったり、1.5リッターエンジンを搭載したエクスクルーシブを追加したりと、地道に進化していましたが、結局販売台数は右肩下がりとなり、プリウスの後塵を拝すことに。

このインサイトで得られた技術は、フィットやアコードと言った、今のホンダのハイブリッドモデルに受け継がれているため、インサイトは使命を全うしたとも言えるでしょう。

記録より記憶に残るインサイト。
お疲れさまでした。

ホンダは、新型乗用車ヴェゼルを、明日から発売すると発表しました。

ヴェゼルは、ホンダの登録車としては、久々のブランニューブランド。
そのコンセプトは、多面的価値を高次元で融合するというもの。
SUVの力強さ、クーペのあでやかさ、ミニバンの使いやすさ、さらには燃費性能まで、ジャンルの枠を超えた多面的な価値を高次元で融合させた全く新しいクルマ、としています。

パワートレインは、1.5リッターガソリンと、ハイブリッド仕様を用意。
どちらにも4WDモデルをラインアップしたのは、雪国ユーザーにとっては、嬉しい限りですし、ホンダの本気度合いがわかります。

安全面では、シティブレーキアクティブシステムと、サイド＆カーテンエアバッグがセットとなった、あんしんパッケージをガソリン及びハイブリッドのベースグレード以外に標準装備とし、ベースグレードでもオプションで横着可能。
VSAはもちろん、エマージェンシーストップシグナルや、ヒルスタートアシストといった、今や当たり前となった安全装備も当然全車標準。

面白い装備は、ハイブリッドに標準となるリアクティブフォースペダル。
これは燃費に有利なアクセル開度を超えた時に、反力を高めるというもの。
ハイブリッドでは、特にカタログ燃費と実燃費の乖離が大きいだけに、日常的な走りにおいては、有効なものとなるでしょう。

インテリアで目を惹くのは、ハイデッキセンターコンソールと、スマートに納められた電子制御パーキングブレーキ。
適度なつつまれ感は、最近の開放感だけを強調したクルマと比べると、異彩を放っています。
エクステリアも同様、リアに向かってなだらかに傾斜したルーフや、リアウインドウ枠に取り付けられたドアノブ等、古典的な手法ではありますが、パーソナルカーであることを強調しています。

確かに、ホンダが言うように、ただのSUVではないオーラを放つヴェゼル。
シビックをベースに一世を風靡したCR-Vが、モデルチェンジする度に大きくなるとともに上級にシフトしただけに、成り立ちからして、コンセプトは違えど、その再来と言ってもよいでしょう。
クーペとSUVの融合という点では、マツダCX-7と路線は同じなのかもしれません。

CX-5やフォレスター、新型ハリアーと、昨今のSUVは人気が高いジャンルなだけに、それぞれ個性が際立ちなかなかハイレベル。
一昔前、クーペが全盛だったわけですが、実は現代ではクーペに取って代わっているのが、こういったSUVなのかもしれません。

いずれにしても、久々にホンダらしい遊び心の詰まったヴェゼル。
何かワクワクさせてくれそうなクルマの登場です。

ホンダは、オデッセイをフルモデルチェンジし、今月1日から販売を開始しました。

前回書いたように、今回のモデルは、事実上エリシオンとの統合モデル。
結果、先代までのオデッセイからすると、かなりずんぐりむっくりとなった印象ですし、エリシオンと比べると、引き締まったもの。
そのサイズは、アブソルートのFFモデルで全長4,830mm、全幅1,820mm、全高1,685mm、ホイールベース2,900mm。
そして、前回似ていると書いたMPVのサイズは、現行モデルで全長4,860mm、全幅1,850mm、全高1,685mm、ホイールベース2,950mmと、数センチレベルで若干大きいものの、ほぼ同じ。
ただ、室内寸法は、オデッセイの低床フロアが功を奏し、高さにおいては、MPV1,210mmに対し、オデッセイ1,325mmと圧勝。

ホンダも認めているように、今回のモデルは、オデッセイとして開発したものではなく、まったく別の次世代の理想のミニバンとして開発していたクルマであった様子。
つまり、今ホンダが考える理想のミニバンのサイズは、これくらいなんだろうと言うこと。
結局のところ、これ以上、車高を上げると、どうしても走行性能がスポイルされるし、大人を3列シートまで快適に座らせようとすると、全長をこれ以上短くすることはできない。
全てを高次元でバランスさせようとすると、これくらいのサイズはどうしても必要となるわけです。
奇しくもMPVと同じ車高であることからも、特に高さにおいては、動的質感を確保するギリギリの数値なのでしょう。

ホンダは、スライドドアやフラットフロアになったことをオデッセイの革新だとしていますが、それは後付けの理由。
このモデルを無理矢理オデッセイと冠したことを正当化しただけのことであり、詭弁に過ぎない。
ホンダの考える理想のミニバンが完成したとするならば、エリシオンでもオデッセイでもなく、新たなブランドを冠しても良かったのではないか。

事実、キャプテンシートを用意したり、先進の安全装備を設定する等、通常のガソリンエンジンにCVTをドッキングさせるという何とも凡庸なパワートレインを除けば、その内容は、現在のミニバンではベストバイとも言えるもの。
少なくとも、見た目の豪華さと、室内の広さだけを追求したあげく、ドライバーが運転を楽しむ領域をなくし、動的質感の低いハイト系と言われる多くのミニバンよりは、満足感の高いクルマとなるでしょう。

だからこそ、ここ最近の無機質なホンダデザインと、オデッセイと冠する必要性に疑問を感じざるを得ません。