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2017年02月22日

K6Aエンジンのバルブトラブル

K6Aエンジンのバルブトラブル K6Aエンジンの排気バルブに良くトラブルがあるみたいです。なので今回はネットで調べてバルブを注文しました。K6AエンジンのEXバルブ(排気バルブ)はとくにトラブルが多い(異常な摩耗、変型、 クラックの発生、欠け、溶損等)ことで有名みたいですね。
旧:12915-73G00
新:12915-73G20 末尾の番号が変わっていることからおそらく材質の変更などの改良が施された「対策品」になったものと思います。(スズキの場合、単なる統合など品番のみの 変更の場合は番号自体がもっと大きく変わることが多いらしく、対策品など部品改良の場合は、だいたい末尾2桁が変わり、今回のように"00"から"20"になることが多いようです)←ネットに出てました。↑エンジンOH時には変えたい部品の一つです。
ちなみにK6Aエンジンの排気バルブの傘径はφ21.5mm、吸気バルブ径はφ24.6mmと見た目にも違いがあります。ちなみに値段もINとEXバルブでは違います。ステム径はIN、EXともにφ5.5mmと同じ傘径でした。ステム径が太いければ太いほどバルブガイドに熱を逃がすのに有利と言われていますので多少の重量増というデメリットはありますが、熱量の多いターボエンジンでは太くて悪いことはありません。
バルブトラブルの原因について、これはよく言われているように「燃焼温度の異常な上昇」にあることは間違いないみたいです。ただし、面白いことに、このトラブルはチューニングエンジンだけではなく、ごく普通に使われている まったくのノーマルエンジンでも多く発生しているようです。バルブの材質も原因の一つですが…他に怪しい 原因としてネットに出てたのは、使用している「ガソリン」があるのではないかという事を書いてました。というのもK6Aターボは標準ではレギュラーガソリン仕様なので、普通にレギュラー燃料で使用しているユーザーが多いと思います。
アルトワークスはターボ車両ですしノーマルでもハイオクで使用するのがベターなのではないかと思います。(カプチーノやアルトワークスやジムニー等)結果、明らかな「ノッキング」とまではいかなくてもいわゆるトレースノックやライトノック状態、 つまり明らかに聞き取れるノッキングではなく、微妙に ノック気味で運転されるような状況が多くなっていたのではないかということです。 K6Aエンジンだけでは無いですが…ノッキングや水温上昇による歪みには弱いエンジンのようにも思えます。(ノッキングにも種類があり、一般に人間の耳に聞き取れるノッキングは「ヘビーノック」から 「ミディアムノック」程度であり、それよりレベルの低い「ライトノック」「トレースノック」は 耳で感じ取ることは、まずできないと言われてます。とくに危険なのはチリチリチリ…という高速ノッキングです) デトネーション(異常燃焼)とまでいかなくても、それに極めて近い状況もあると考えられます。
このような状態が続くと燃焼が常に高温となりますので、その結果として排気バルブにその熱ストレスが集中してしまったのではないかということです。
これは最悪はオーバーヒートもひき起こします。 エンジンがヒート気味になると燃焼室壁面の温度も上がることからさらにノッキングやデトネーションが起きやすくなるという悪循環が生まれるため、なおさら排気バルブにとっては過酷な状況となります。 さらに状況が悪化し、実際にノックセンサーが感知するレベルのノッキングが起きると当然ECUは 点火時期を遅らせますが、その場合、ノッキング自体はとりあえず収まる方向になりますが点火時期が遅れることで燃焼も遅れ、まだ燃えている状態の排気ガスが出ますのでこれが排気温度を大幅に上昇させるとともに、このことがさらに排気バルブの温度を上昇させるという排気バルブにとって非常に過酷な状況に陥るわけです。 ネットに出てた情報を推測したらK6Aの対策バルブに変える事と。
この排気バルブのトラブルを避けるにはあまりにも高いブーストを避けて普通に乗るだけでも飛ばす場合は「ハイオクガソリンを使用するだけで、かなり回避できるのではないか」と思うのです。 それによってノッキングやデトネーション状態等、 エンジンにとって危険な状態で運転することがなくなると思います。ちなみに自分のエンジンも排気バルブは良くないかなって思い交換しました。
そもそも軽自動車のターボエンジンは660ccで表示上64馬力、実質的な出力はリッター100馬力くらいを出している高性能エンジンです。

さらに旧規格のK6Aは固体差がありますが…基準ブースト圧が1.1kg/cm^2と表示されてました←自分のはそんなに掛かってないでしたが…高過給エンジンであり、圧縮比も8.4と決して低くはありません。そのエンジンにレギュラーガソリンで使用しているほうがむしろ無理があのではないかとさえ思います。とくに日本のレギュラーガソリンは一部の海外等に比べるとオクタン価が低く(よく輸入車や逆輸入車が本国ではレギュラーガソリンでOKなのに日本にくるとハイオクガソリン指定になるのはそのためですみたいです。なおかつ灯油など混入物の多い粗悪なガソリンもあり実際のオクタン価が法律で定められた数値(89)に満たしていないものもあると言われてます。その為にターボ軽自動車のユーザーには出来たらコストの高いですが…ハイオクが良いように思えます。 「一切飛ばさない方は別だと思いますが。」ハイオクだったら何でも安全かというと 決してそうではないのですが…
さらにチューニングしてパワーアップしてるK6Aエンジンには…燃焼温度が…という記事がネットに出てました、F6Aに比べてK6Aエンジンはそもそもショートストロークエンジンでして高回転型になりますので負担も大きいエンジンです。アイドリングではO2センサーでフィードバック制御されてA/Fは理論空燃比の14.6- 14.7付近にコントロールされていますし、仮にフィードバック領域を抜けたとしても濃い方向にマップ が書かれていますので、空燃比が薄すぎて云々というのは何らかの制御系のトラブルかショップ等でセッティングしてるとセッティングが車体に合ってないと言う事になるみたいです(センサーやECU 関係の故障)でもない限りは考えにくいみたいですが…。点火時期を調整するパーツや燃調コントローラーの類をつけている場合は、ノッキングが起きる起きないにかかわらずハイオクガソリンを使用すべきなのは当然と思いますが。自分のような素人はノッキングなんて起こっていないと思うくらい聞き取れません。ショップのプロでも聞き取れない場合があるのでセッティング時にはノックセンサーを取り付けるのだと思います。
ハードな走りをしているわけでもないのに、なんとなく水温がいつもより高い状態が続い てるなあ…なんていう場合はガソリンの質やセッティングが根本的に合ってない可能性もあります。

バルブ対策の話しが戻りますが…K6Aターボの場合はノーマルであっても保険としてハイオクガソリンを使用したほうが安全な気がします。
もちろんコンピューターを換えたりサブコンピューターを付けたりしても自分でセッティングをせずに…ショップにお願いしたほうが安全だと思います。空燃比計やノックセンサーはショップなら必ず付けてセッティングして頂けると思いますし…何より豊富な知識や経験もあると思います。
←中には付けないショップもあるのかもしれませんが…自分の車にも常にハイオクガソリンです。
簡易的な空燃比計は付けてますが、毎回セッティングは、お願いしてますわーい(嬉しい顔)
何故なら安全ですから…前回壊れたのは自分のエンジンの回しすぎでした。一万回転車(セダン)ダッシュ(走り出すさま)
高回転エンジンでも…回しすぎには、ご注意ください(笑)
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Posted at 2017/02/22 06:29:59

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