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2015年のフォルクスワーゲン社と2018年に同様のディフィートデバイスの存在を指摘されたメルセデス・ベンツの醜聞を皆様もうとっくにお忘れですか？

ここで言うディフィートデバイスとは、国などの行う排気ガスの試験の時は、試験中であることを何らかの傾向から知り、試験中は排気ガスを少なく出すようなエンジンセッティングで行うが、実際の路上ではそうした排ガス規制を無視してパワーとドライバビリティーに振った出力を出すインチキを仕組んだプログラムのことを指します。

私は2018年のメルセデス・ベンツの事件で、消費者や社会全体を欺いたことを取り上げて非難しましたが、のど元過ぎれば何とやら・・・、もう皆さま忘れていますかね？

潔癖な日本人というイメージを多少お持ちの方もいるかもしれませんが、2015年のフォルクスワーゲンのディフィートデバイスがアメリカで発見されて問題となったことを受けて、日本でもいわゆるクリーンディーゼルと呼んでいたエンジンを積む車両の実情を調べたデータがあり、発表されていたので、私もBlogに書いていた。



↑このグラフは2015年末に国土交通省と環境省が実施したもので、車載式排出ガス測定システム（PEMS）を使い、ディフィートデバイスの有無について検証したものです。

このグラフをよく見てみると解りますが、ＭＡＺＤＡのCX-5とデミオ以外のディーゼルではブルーの棒グラフで示された試験場の台上では赤の横ライン以下になっているが、実走行データでは軽く3倍～10倍以上のＮＯＸを出していたことが解っています。

※の1で示されているエクストレイルとデリカD5の台上試験の数値がすでに法律の規制値を超えているように見えますが、試験するドライバーを違う人に替えて試験した時には規制値以下になっていることで、車両そのものが整備不良車ではないことを謳っています。

このグラフを見る限りフォルクスワーゲンだけを責めては片手落ちでは無いですか？と言われても仕方ないような結果に見えますよね？MAZDA以外は実走行では皆悪いですからね。

ＭＡＺＤＡの2車種は見事な成績で試験台上でも路上でも素晴らしい成績ですが、その他の日本のメーカーはグラフが示している通りディフィートデバイスを搭載していると思われても仕方ないような結果になっています。

このグラフを見れば一目瞭然で、国土交通省と環境省はＭＡＺＤＡ以外のディーゼルエンジンに改善を促すしかなかったことは明白です。

これは2015年にフォルクスワーゲン社の不正がアメリカで問題になった直後に行われた試験結果ですが、メルセデスの不正は其の3年後に発覚しているので、その悪質性が当時問題となったのです。

過失では無く意図して誤魔化した事であるという意味で重大なのでした。

日本ではあまり問題視されなかったように思いますが何故なのでしょうかね？

マツダ自動車だけが真面目な企業で、後の全ては怪しいというのが皆様の印象だったのでしょうか？誇らしく感じたユーザーはマツダのユーザーだけでしたでしょうから、他のメーカーの車に乗っている人は、まあ、イイカ？と思ってしまって、ことさらメルセデスを糾弾するという機運も生まれにくかったという所でしょうかね？

確かに世界で真面目に取り組んでいるのはＭＡＺＤＡだけで他の98％以上が不正をしているなら、「赤信号みんなで渡れば怖くない」と言う状態なのですかね？本音を聞かせてくださいな？

それにしても、このＭＡＺＤＡの姿勢は何と言うべきでしょうか？こんなに素晴らしい会社が作っている車に目を向けない貴方！解ってますか？企業倫理って不要ですか？こんな会社なかなか無いですよ！！日本人の同胞としてもう少し正当に評価してやって下さいな！お願いしますよ！！

なんとフォルクスワーゲンのディフィートデバイスによる不正が明らかとなった後に生産されたメルセデスベンツブランドの車にも、車台検査時には排気ガス中のＮＯＸを減らすようにエンジンを制御するソフトが搭載されていたことが明らかになって、ドイツのアンドレアス・ショイアー運輸相がダイムラーのツェッチェ社長に対して、即時のリコールを命じたという事です。

これに先立って５月に独連邦自動車局がダイムラーのバン「ビトー」のディーゼル車が不正なソフトを搭載しているとしてリコールを命じたことに対し、ダイムラーはこのリコール指示を不服とし、法廷闘争も辞さないと、争う姿勢を見せていたため、ドイツ当局はさらに厳格な調査を進め、今回の措置に繋がったとされています・・・・。

私個人としては、フォルクスワーゲンの不正発覚以降も、こうしたごまかしソフトを堂々と使って、非合法なこともバレなければ良いとばかりに行っていたダイムラー社の不誠実さが驚きです。

日本人の盲目的なベンツ信望者はこれでかなり減るのかと思います。

現在欧州地域では７７万台以上がそれに該当するのだそうですが、それだけで止まるのか疑問です。

それにしてもＭＡＺＤＡのエンジン技術がいかに優れているのか！改めて実感させられるニュースです。

内燃機を使った自動車を発明したダイムラーでもできなかったディーゼルエンジンの低公害化を尿素触媒無しでユーロ6に対応させた技術がどれだけ画期的で優れているのかを示していますね。

低公害の内燃機がすでに日本の技術にはかなわないことを悟ったドイツ、およびヨーロッパ諸国は内燃機そのものを悪者にするスケープゴートにしました。

ヨーロッパ諸国がＥＶを推し進める理由がそこにあるのです。

PRO-TECのＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの2種の燃料添加剤をいれて400ｋｍ越えを実現した後、添加剤が入っていない状況では、どの様に推移しているかを報告してみよう・・・。

1月の末に、添加剤の効果としか言いようのないＤＰＦ間隔の伸びを体験した後は、仕事が忙しくてさほど遠出も出来ずに居る為、距離が稼げていないので、ＤＰＦ再生間隔やＰＭの溜り方に関してはやや不利な条件での走行が多いが、添加剤がタンクから無くなってからはやはり徐々にＤＰＦ間隔は短くなって来ていて、1500ｋｍ程も走った現在は悪い時で180ｋｍ、良いときで260ｋｍと言うところで、平均すると230ｋｍ程度のＤＰＦ再生インターバルになっています。

コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトがタンクに入っていた時の素晴らしさはすでに失われていますが、新車から1年程度のレベルによく似た状況であると思えるので、一度クリーニングしたインジェクター付近の状態はすぐに悪化するものでは無いようです・・・。

ただ、タンクに添加剤が残っている時の、あの素晴らしいＤＰＦ再生間隔の伸びは、クリーニング効果だけでなく、ＤＰＦ内部のＰＭ燃焼状態にも一定の改善効果が有るらしく、タンクに添加剤が無くなったと思える頃からのＤＰＦ再生間隔は300ｋｍ程度にすぐ下がってきました。

クリーニング効果もさることながら、気付け薬のように投入時にはっきりとしたＤＰＦ再生間隔を引き延ばすような何らかの仕掛けがあるのかもしれません・・・・。

まあ、完全にクリーンになったことでＤＰＦ再生間隔が伸びただけであるなら、その効果が投入した添加剤が完全にタンクから無くなった後でも暫く続いてもよさそうに思えたのは事実です・・・。

それでも200ｋｍ以上の再生間隔であるので、やはりクリーニングされたことも確かであると認めるべき状態です・・・・。

レビテック・パワーショットの投入後は未だ1500ｋｍに達していないですが、体感的なことで判断する気はありませんが・・・・燃費の伸びは全くと言って良い程ありません・・・・。パワーは私の神経が鈍いのか如何か解りませんが違いを感じません。

もう少し走ってみたら0～100ｋｍ/ｈの加速タイムを取って見ますので、それまでは何とも言えませんね・・・。

それと・・・私のＸＤデミオは未だリコールでもリプロ等、調整も何もしていません・・・・。

　
2月半ばにレビテックパワーショットＭを1本弱エンジンオイルに投入して、半月近く経過してしまったのだが、距離が稼げていない・・・・。

理由はここのところ仕事が忙しく車に乗れないのだ・・・笑。

ただいま午前2：00を回ったところだが、まだ仕事中だ。


２５０0ｃｃクラス用の容量であったから、あまり入れすぎないようにして残った100ＣＣ程は、透明なシリンジに保存したため、この添加剤が有効成分の粉末をオイルに分散させた性状であり、大変沈殿が起きやすいことが見て取れた。

投入直後にしばらくインパクトのある走行をしたほうが良いとある理由が、その沈殿しやすさに起因することは明白で、例えば投入後しばらく駐車場に置いたまま等ということになれば、その粉末はあらかた、オイルパンやシリンダヘッドのカムケースの何処かにたまってしまい、十分に機能を発揮できない状況に陥ることも想像できた・・・。

そういうことが起きないように、投入後はなるべく多くの距離を走り、エンジン内部の摺動摩擦が起きている場所へ繰り返し送り届けたいのであろう。

つまり可能であれば長いドライブ旅行などの直前に投入するのが最も効果的と言えるかもしれないのだ・・・。

そう考えると私の投入タイミングはあまりよろしくなかった・・・・。

房総の館山まで一回行った他は、ほとんど家で仕事をしているから、近所を少し走り回ることぐらいしか出来ず、せいぜいこの半月で350Ｋｍ～400Ｋｍ程度しか走れていないのだ。

今頃オイルパンの底にしっかり沈殿しているのではないかと想像できて、マズイな～と思っているこの頃です・・・・。

まあ、効果が無いかもしれないと思っている添加剤ですから、考えすぎないようにしていますが、もし私の投入後の走行が少ないために効果が出なかったとなれば、テストもできなかったに等しくなるため、評価することさえ出来なくなってしまい、まったくの無駄な浪費になってしまうのではないか？と危惧しているわけです。

せめてそれだけは避けたいのですがね・・・・・・笑。

皆さまご存知の事と思いますが、去年一杯でマクラーレンはＨＯＮＤＡとの提携契約を破棄して、今年からはルノーのエンジンで走ることになりました。

それは、ＨＯＮＤＡのエンジンの信頼性とパワーが今一つ振るわず、エンジンは良く壊れて、完走率も低いためマクラーレンがＨＯＮＤＡを見限った・・と言う形でありました。

信頼性が低く壊れ易かったエンジンも、２１７年の後半の数戦では大分改善されて、そこそこ走るようになっていましたが、マクラーレンの決定はそれ以前に行われ、マクラーレンホンダとしての活動は２０１７年限りと決まっていたのです。

昨年のマクラーレンは、自分たちのシャーシーはベストだがＨＯＮＤＡエンジンにパワーが無いため直線で戦うことが出来ないので中段争いしか出来ないという主張を繰り返していましたし、ＨＯＮＤＡと決別した後もこれまで再三再四ＨＯＮＤＡをこき下ろしていて、ルノーエンジンで今年は優勝争いに加わると豪語しています・・・・。

しかし、同じルノーのエンジンを搭載するレッドブルは、昨年非力と言われたルノーエンジンを積んでいたにもかかわらず３勝を挙げていますし、今年はそのエンジンメーカでもあるルノーチームもマシンポテンシャルを上げて来るのは確実ですが、マクラーレンがメルセデスとフェラーリに対等な戦いを挑み、更にレッドブルやルノーを常に上回る成績を上げないと格好がつきません。

シャーシーはベストであると言うのは、全てはＨＯＮＤＡが悪いから我々はトップ争うが出来ていないと言える環境にあったのが２０１７年で、今年はレッドブルとルノーと同じエンジンですから、どんなことを言っても成績で簡単にシャシーの優劣が判断できる状況になるという訳です。

走り出せばすぐに結果が出てしまう事なので、マクラーレンは大言壮語を控えなくては恥ずかしい結果になることもあるにもかかわらず、もうじきテストが始まる現在でもＨＯＮＤＡをこき下ろしてはばかりません。

どんなに自分たちの技術とシャーシーに自信が有ろうとそれは結構なことですが、ＨＯＮＤＡを悪く言うのは私が日本人であることを差し引いたとして、そこから１００歩譲っても、行き過ぎではないかと感じます。

去年の終盤のＨＯＮＤＡエンジンはかなり改善されたのですが、聞こえてくる情報ではマクラーレンはダウンフォースをしっかりつけてコーナリングがバッチリと決まる様なセッティングで戦う事を止めなかったという事だそうです。

つまりダウンフォースを減らせば他のメルセデスエンジンを積んだフォースインディアやウイリアムズに勝る直線速度も可能であったにもかかわらず、ウイングを立ててダウンフォースを十分得てコーナーで速いマシンに仕上げていたという事だそうです。

他のチームと同じ程度のダウンフォースで戦う事をしなかったのは何故でしょうか？それは彼らが自分たちのシャーシーは優れていてコーナーではどこよりも早いのでＨＯＮＤＡのエンジンさえもう少しパワーが有れば優勝争いが出来たと言いたかっただけでしょうか？・・・。

何故そうしなくてはならなかったのか？ＨＯＮＤＡとの提携を決めた大株主のロンデニスを追放して、その他の株主に対しての面目を保つには、我々はちっとも悪くなく、ＨＯＮＤＡがダメなだけだから…と言い続けるしかない・・・。その理由を考えれば、現行の経営陣にとっては保身のためにも、それは都合が良かっただけなのかもしれません・・・・。

だからドライバーのインプレッションでは「乗り易くコーナーでは一番速いマシンだ」と言われるマシンセットで走らせる必要があったと考えられるわけです。

たっぷりダウンフォースを付けたセッティングで走ればドライバーは走り良いのは当たり前で、その結果、直線で遅いのは、そのようコーナー重視のセッティングの結果でもあったという事だと考えてもほぼ間違いは無いはずです。

どんなにドラッグとダウンフォースのバランスをアジャストしてもトップ争いが出来なかったことは事実だったと思いますが、彼らは３年目のスタートで躓いたＨＯＮＤＡを擁護することを止めたのです。シャーシーは優れていると言わねば誰かに対してまずかったという事でしょうね・・・。

マクラーレンは比較される相手が居ない唯一のＨＯＮＤＡエンジン搭載車でしたから、そう言う勝手なセッティングで走ることやそのような言い訳が出来たのですが、今年はそうはいきません・・・・。

勿論トロロッソとＨＯＮＤＡの活躍を期待する私ですが、マクラーレンの主張が真実であれば少なくともルノーと互角以上に戦わねばならず、レッドブルには全く遜色がないことを証明しなくてはならないのです・・・。

それにしても・・・・、マクラーレンのシャーシーがベストではないことがばれてしまうことも考えられるわけで・・・その事を少しでも危惧するなら、あそこまでＨＯＮＤＡを悪者に仕立ててこき下ろすことは普通しないのですがね？？？

少しでも良いエンジンを作ってほしいとルノーに遠回しにプレッシャーを掛けたい気持ちがそうさせているのか？マクラーレンの経営側が自社のスタッフ全員にハッパをかけているつもりなのか？？？もし、どちらかでも、或いは両方であったとしても、たいそう子供じみていて、大人げなく非礼に過ぎる・・・・。

どういう神経なのでしょうね？

私にはそこが本当に不思議です・・・・・何故なんだろう・・・・・・解りません。

それに比してＨＯＮＤＡは黙して語らないのが良いです・・・勝負の世界ですから、結果がすべてという事を良く解っていますね。（反則攻撃に耐え続けるプロレスラーの様・・・・笑（ここ５０年はプロレス見てないのですが・・・）怒りはレースで存分に晴らしてください。）

まあ・・・そんな意味で、２０１８年のＦ１開幕が待ち遠しい私です。