銀河遼のブログ一覧

デミオXDに乗っていた頃には、DPFの件でやや神経質になっていたけれど、同じディーゼルエンジンのCX-30に乗り換えてからは、メーター表示にDPF処理の情報も特に出ないこともあり、気にせずに乗っていて、時折平均燃費が少し下がることや始動時にDPF処理のタイミングの時にメーターパネルのメッセージでDPF処理が行われていたことを思い出す程度になっています・・・・。

それでも、見えていないだけでDPFの処理を、車はやってくれて居ることに変わりは無いので、その事に特化した添加剤等も時々は使っている訳です。

具体的には「スートル」と言う物と「ディーゼルウエポン」の2種なのだが、今日「スートル」が無くなって、「ディーゼルウエポン」の方が2回分と少し残っていたので、「ディーゼルウエポン」の残り全てをフュエルタンクに投入してみた。

基準量の2倍以上の量だが、基準量を入れるとセタン価が3ポイント程上がるという添加剤なので、大まかに言うと7～8ポイントほどセタン価が上がることになるな～・・・・と思っていた。

投入したのは昨日の事で、今日、免許の更新に警察署迄出かけた折に車に乗って走り出したが、やけに軽快にエンジンが回る感じがして「アレ？」と思ったが、昨日、通常量の2倍強の「ディーゼルウエポン」を燃料に添加したことを反射的に思い出したのでした・・・・笑。

「プラシーボ効果」と言うのは、期待がある時に感じる訳ですから、忘れていて「アレ！」っと感じて思い出したので「プラシーボ効果」では無さそうなので、やはりセタン価の上昇によってトルクが増大したと考えても良さそうでした。

今後の事を思うとやはりこうした添加剤は概ね、燃料流路のクリーニングなども機能として持っていることも在り、常にではなくとも使い続けることになるだろうと、思っています。冬季の3号軽油の下がったセタン価を上げて快適に走行できるならやはりセタン価向上剤も入れたいよね・・・・・。（関東地方でも冬場の気温が最も下がる時期は3号軽油がガソリンスタンで売られるようになる為、セタン価は45以上と言う表現になるが、夏場の1号軽油ではセタン価は50以上となっている。つまり冬は５ポイントも低いセタン価の軽油がタンクに入れられてしまう訳ですからね・・・。）

多分、標高2000ｍ付近を走っている時のアクセルレスポンスの低下も改善するのではないかと思うから、山岳路へ出かける前にはセタン価向上添加剤の使用も無駄にはならない気もする・・・・。

5年目に入るのが6月なので、そろそろいろいろと消耗する部品の交換を考えておかなくてはと思う。

第一はタイヤだな。サマータイヤは6本の純正タイヤをローテーションしながら使って来たが、その内の1本は以前に御荷鉾林道でカットパンクに見舞われて修理不能になり、もう一本は修理は出来たが冬季にスノータイヤを使用中の半年間でエアーが抜けてしまっていた。こちらはパンク修理が不完全であったのだろうか？と思われ、これも廃棄すべき状態に近いと考えるべきなのだろう。（2本のホイールに組まれた余分のタイヤは山岳林道を走る時にトランクに積んで走り、万が一に備えていた。）

ホイールは純正品のアルミホイールを新車外し状態の物で4本買い増してあったので、未だ新品の状態で2本が残っている。

そして今回ネットで探した純正品と同じタイヤの新車外し品を購入した。1本1万円程度であったから、4本で4万円と送料が6000円程かかったが、新品に比べれば半額以下で手に入ったことになる。

その、購入したタイヤをパンクしたタイヤが付いている2本のホイールに組み付けて、残りの2本も未だ使っていないホイールに組み込んで、4本を使える状態で用意して置くことになるので、今使っている６分山程度のサマータイヤの状態を見つつ、シーズンの終盤には履き替えることになるかもしれないし、再びスノータイヤを履くべきシーズンとなれば来季までお蔵入りかも知れない。また人里離れた林道を走りに行くときは保険の様にスペアタイヤとして機能するはずである・・・。

次はバッテリーだ、新車に搭載されていたままのバッテリーがもうすぐ満４年を迎える事になり、５年間をアイドリングストップを使いつつ持たせることは平均的なCX-30としてはどうなのでしょうかね？3年目になった時にバッテリーチャージャーとCCAテスターを買って自分なりにバッテリーが痛みにくくなるように定期的なサルフェーションの除去と充電をして健全な状態で維持してきたが、それにしても通常アイドリング・ストップ機能を使用して3年使えば寿命限界に近いとも言われるバッテリーをあと2か月使い、さらに5年目も使えるだろうが、6年目もそのバッテリーで迎えるとなればさすがに突然の寿命を迎える可能性も出て来て、不安も感じるはずだから、5年目も半ばを過ぎれば異常を感じていないとしても交換の時期について考えねばならないだろう・・・・。

CX-30のディーゼルエンジン車用純正バッテリーは￥45,000もするので、BOSCH製か？Pana製を交換候補にして考えているところですが、そうすると半額程度で新品に交換出来そうです。しかしメモリーバックアップと初期設定がやや面倒な所ですかね・・・・。

それ以外ではエアクリーナーもエンジン用と室内換気用も交換時期になるはずだが、オイルストレーナーはパックデメンテでやっているので6年目の車検以降を如何するかという事だけかな？

まあ、そうこうするうちに年齢的に車に乗る時間が減って来るのか？もっと維持に費用が掛からない様に車を替えたりするべきなのか？・・・そういう問題にも直面する事になるのだろう・・・、74歳とは、そういう年齢なのかも知れないですね・・・。

この後の画像は今日見た野の花です。

↓　クスダマツメクサ



↓　ポリポゴン？（やや不明）



↓　アベリア

CX-30だけの話では無いのだが、自分の車に搭載されているバッテリーの現状がどんなコンディションにあるのか？車両の表示装置などから情報が得られないので、（EVやハイブリド車は除外する）突然問題が起きたりしないか如何かは、事前に正しく知る方法は用意されていないように感じる。

私が言いたいことは、燃料計のようにアナログメーターで状況が見て取れない為に、バッテリーの余力は如何ばかりなのか？寿命に近づいていないのか？等を知ることが出来ないで良いのだろうか？と言う疑問があるという事です・・・・。

CX-30の資料を見ると

高性能にこだわったハイパフォーマンスバッテリー
マツダ車のために、バッテリメーカーと共同開発したバッテリーです。
極板格子の密度アップ・活物質(ペースト)の配合の最適化により抜群の始動性能を発揮します。
耐振・耐熱性アップ設計で長寿命を実現しています。
保証期間は下記（いずれか早く到達するまで）の長期保証です。
アイドリングストップ車用：2年または4万km

などと書かれているのだが、私の車は新車から既に2年6か月使用しているバッテリーであり、走行距離もあと少しで4万kmに達するし、明らかに保証期間が切れている状態に入ってしまっている訳です。

やや以前に、そうしたバッテリーの劣化を知るためや、サルフェーションの除去などをしてバッテリーの寿命を延ばせないものかと思ったことも有って、そうした診断機能のあるバッテリーチャージャーを購入してあったので、昨日初めてそのバッテリーチャージャーをCX-30に繋いでみたのです。



車に乗った感覚では異常と言う印象は全く無かったので、これまで調べもしなかったのですが、昨日はやってみようと思い立ったという事です。

私が使ったバッテリーチャージャーは「セルスター社製、DRC-1000」というもので、バッテリーチェッカー機能があるので、それで状態をチェックしてみたのです。https://www.cellstar.co.jp/products/pdfs/drc_1000_mn.pdf



基本的な接続をするだけで、この製品のバッテリーチェッカー機能を使い、調べることが出来るのでやってみたわけだが、結果は「満充電」状態であり、現時点では特に問題は無い事が解った。

だが、せっかく、バッテリーチャージャーを繋いだのだから、普通車用の４アンペア充電を試みて見ようと引き続き接続を維持して充電に入ってみた。（過充電はしない仕組みを信じての事だ）…朝までそのまま充電を続けたが、開始後ものの１時間もしない内に充電時のファンも止まり、静かになってしまった・・・、多分満タンであることで充電動作は最小の値で進んだのかも知れない・・・。そして翌日、充電動作中は点滅していた４Ａのランプも終了を示す連続点灯に変わっていたので終了とした。

今日の事だが、念のため朝、MAZDAのディーラーへ電話して、バッテリーのコンディションを検査してもらう事にして昼過ぎに出かけ、１０分程で、異常なし、と言う結果を得たのです。

ディーラーマン曰く、保証期間は過ぎていますが「使用条件が良い為か？非常に健康な状態です」と言われました・・・。

多分当方の住まいは都会とは違い、渋滞なども殆ど無く、ひとたび車を走らせれば1時間以上は連続して走ることが８割以上であることなどで、ｉStopを停止させていなくとも、バッテリーへの負担が余りかかっていないという事と解釈しました。

先日Blogに書いたエアコンのイヤなニオイの続きです。

ディーラーにお願いすることにして、昨日車を持ち込んで1時間15分と、混み合っていなかったことも有って、じっくり作業してくれた。









そして、今後のクリーニング対策として、エバポーレーターのカバーに配管を取り付けられないか？と相談し、さらに自分で、グローブボックスを外して、細いチューブの配管を取り付け、50センチ程の一端をダッシュボードの下に丸めて格納して置いて再び臭いが出てきたら、そのチューブの一端からエバポレータークリーナーを注入できないか？・・・、その工事を自分でやれないか？を相談し、グローブボックスやダッシュボードの外し方等の資料をコピーしてもらった。

上の画像はその資料の一部ですが、ハードルはやや高そうです・・・・。

他に6枚程ダッシュボード付近のバラシ方の出ている資料が有ります。

上の図のPage1of1に書かれているブロアユニットより→の指している矢印の先の縦長の長方形の部分がエバポレーターです。↓　図参照



丸で表したのはパイプの断面です。そのパイプは奥行き方向に長いもので、エバポレータの長さに等しくし、そのパイプに極小さな穴を多数開けて、エバポレータの上部の長さ全部に行き渡るように小孔を分布させる。

そしてそのパイプのエンドからソフト配管で50cmほど長く出し、そこへスプレー式のエバポレーター洗浄剤を圧送し流し込みます。十分洗浄液を流した後は同じパイプに空気を送って乾燥させます。↓　3Ｄ作成図参照



そう言う構想は出来上がりましたが、パイプとポリチューブを用意して工事に及びたいところですが、自分のガレージ内では難しそうなので、ディーラーや自動車修理工場にお手伝いをお願いした方が良いかもしれません。

つまりこの工事は少し面倒な感じもするので、エアコンを常時ONにしてニオイの発生をほぼ防げるというのであればそうすることで失う燃料の費用と新たな構想に基づく配管工事の費用とのトレードオフとなり、どちらが得策か？という事になるのかもしれません。

それでも、この構想が、すでに発生してしまった悪臭の原因を、短時間で解消出来るという大きな効果を生む可能性は高いと思われるので、金額とは別な意味でやってみたくなります・・・・。

ＭＡＺＤＡ車の納車後の改良プログラム更新実施が始まったので今日さっそく申し込んだら今日の午後3時からやってくれることになった。

私のCX-30では以下のような改良が行なわれるはずだが、やはりパワーアップとトルクアップは有難い・・・・。

●SKYACTIV-D 1.8: ディーゼルエンジンらしいトルクフルな走りを幅広いシーンで強化

・最高出力を85kW（116PS）から95kW（130PS）に向上させるとともに、より広いエンジン回転域で力強いトルクを発揮する制御を行うことで、アクセルを踏み始めた瞬間の応答を大幅に改良。

・高速道路での合流・追い越しなど、アクセルを踏み増し一気に加速するシーン（3000rpm～）において、より力強いトルクを瞬時に生み出し、ディーゼルエンジンの強みであるパワフルな加速を持続的に発揮。

・ディーゼルエンジンならではの低燃費など高い経済性はそのままに、アクセル操作に対して遅れなくトルクを発揮し、ドライバーが意図したとおりにクルマが応答するように燃焼制御を見直し。

この、約1割のパワーアップというのは、昔のハコスカのハイオク仕様の120馬力だったエンジンをＳＵツインキャブ付きに替えて130馬力にして世に出したＧＴ－Ｘみたいな変化ですから、嬉しいですね！！