銀河遼のブログ一覧

あと5分でスタートです。バーレーンはアラビア語で二つの海という意味だそうです。

2021年の開幕戦はＦ１の４００戦目だそうです。

スターティンググリッドは



現在スタート前、フォーメーションラップ中にセルジオ・ペレスがコース上でストップ。動き出したが・・・・ピットスタートになるか・・・・。

もう一度フォーメーションラップ、・・・ペレスはピットスタート。

さあやり直しスタートです。

今グリーンフラッグ！！スタート！！マックスがトップで１コーナーへ、そこでニキータ・マゼピンがコースアウトしてイエローフラッグ。

無線でマックスのスロットルがおかしいと言っている・・・。

3周目ピットスタートのペレスがピットインしてタイヤ交換して最下位。

そろそろコースクリアか・・・、

リカルドに接触してガスリーウイング無い・・・・イエローフラグ。

マックスがスロットルに問題ありという無線で、直してくれと言っているが依然マックスがトップ。
フェルスタッペンがファスティスト。

10周目
トップはマックス
2位ハミルトン
3位ボッタス



17周目ハミルトンがピットに入ってハードタイヤにチェンジして、フェルスタッペンをタイムで逆転した。

レッドブルは何故タイヤを変えないのか？戦略的にまずいだろう！

19周目タイヤ戦略でメルセデスが1位、2位にマックス差は5.7秒。

28周目ハミルトンとマックスの差1.8秒もうすぐ追いつく…そこでハミルトンはピットインタイヤ交換、此処もハードタイヤ。

30周目トップはマックス・フェルスタッペン2位はバルテリ・ボッタス3位はハミルトン

ボッタスピットで10.9秒かかってしまって5位に・・・。

33周目トップはマックス、１８．２秒後ろにハミルトンその後ろは１３．５差でランド・ノリス。

40周目でマックスピットイン、ハードタイヤにチェンジ、その間にハミルトンが首位その差7.5秒、残り15周だがこのペースは10周でハミルトンに追いつくはず。

42周目で、トップハミルトン5.88秒後にマックス。

43周目5.1秒差でマックスが追う。

45周目4秒差でルイスをマックスが追っている。

47周目2.7秒差でハミルトンをマックスが追う

50周目1.8秒差に詰まる

51周目1.48秒差ハミルトンの粘り凄い。

52周目ＤＲＳゾーンに入ったマックス0.5秒差

53周目マックスがハミルトンをパスしかしハミルトンが抜き返す(コース外走行でペナルティーを受けないようにマックスはハミルトンを譲ったよう。）

55周目ハミルトンリード、マックス・フェルスタッペン・・・ハミルトンよりもフレッシュなタイヤだが7.5秒差を詰めてきた分タイヤが苦しいか？

そのままゴール！ハミルトン優勝マックス及ばなかった。

メルセデスとレッドブル・ホンダは速さでは僅かにレッドブル・HONDAが勝っていたが、タイヤ戦略ではメルセデスが良かったし、マックスに追いつかれた後のハミルトンのドライビングはさすがの7回チャンピオン。

今年は全戦こういうギリギリのレースになるのかな？

角田裕毅は最後にストロールを抜いて9位フィニッシュ！２ポイント獲得、デビュー戦でポイントを獲得した最初の日本人F1ドライバーとなった。

3位はバルテリ・ボッタス、4位はマクラーレンのランド・ノリス、レッドブル・ホンダのセルジオ・ペレスは5位スタートで最下位まで落ちたペレスはさすがの挽回！期待されたガスリーはウイングを無くしたアクシデントが原因で挽回はならなかった・・・終盤リタイヤしたが17位完走扱い。

マックス・フェルスタッペンのポールポジションラップ1：28.997は、フロアの部品を破損していて更に0.1秒ほど速くなると予選後のレッドブル・ホンダ代表クリスチャン・ホーナーは言っているが、レッドブル・ホンダはもっと速く走れた可能性がある。

理由は、3月14日のプレシーズンテストの最終日にマックス・フェルスタッペンはすでに1：28.960で走っていることが挙げられる。

昨日の予選のラストでマックスが出したタイムはそれに及ばないというのは少し腑に落ちない・・・。3日間のテストで得られた知見と膨大なデータの分析結果でマシンはさらに改善されてしかるべきところだったにもかかわらず、ラップはテスト3日目の最後のラップタイムに及ばないものだったのは何故か？

風が多少強かったことがあったにしても、本番Ｑ３のアドレナリン量を考えればあと1秒近く速くても不思議ではないと思っていたのだ。

それともプレシーズンテストで２０歳のルーキー角田裕毅のタイムに煽られて予選の最終ラップのようにアドレナリンが出てのタイムであったと、言うべきでしょうか？・・・マックスが角田をそれほど意識しているとも思えないので、やはり昨日のポールタイムはレッドブル・ホンダの余裕が更にあると考えるべきであろう。

考えてみれば、すでにプレシーズンテストのタイム並みでポールを取れると解っていたからメルセデスに必要以上の大差をつける必要は無く、エンジンモードはエクストラハイパワーモード迄使う必要は無いどころか、メルセデスが今後パワー面でHONDAを追撃するべき差を明確に見せたくは無かったと言うべきだから、プレシーズンテストの最後のアタック時のエンジンモードで良いと判断したのであろうと思われた。

それに対してアルファタウリの予選結果は更に面白かった。

アルファタウリ・ホンダの角田裕毅はプレシーズンテストではＣ４（ソフト）で1：29.671で走っているから、今回同じタイムで走ればバルテリ・ボッタスと同等の4位でシャルル・ルクレールの前に入っても不思議では無かったのです。

しかし角田裕毅はミディアムタイヤでのタイムが悪くＱ２で敗退してしまいます。その時のピエール・ガスリーはタイムを更新してＱ２をミディアムタイヤで突破して見せたのです。レッドブルのセルジオ・ペレスよりも同じミディアムタイヤで0.146秒も速かったのです。角田も「何が起きたのかさっぱり解らない」と言っていましたから角田がミスをして遅かったのではなかったのです。そこがちょっと変でした・・・・。

それまでプレシーズンテストから予選のＱ１まで角田裕毅はピエール・ガスリーに対し常に優位に戦ってきていましたから、このＱ２の両者のタイムは突然角田のマシンが遅くなってしまったことを示しています。

アルファタウリのシャーシはレッドブルシャーシに対して1秒近く遅いのですが、Ｑ２をガスリーが突破した時は同じミディアムタイヤでレッドブルのマックス・フェルスタッペンに対し0.195秒しか差がつきませんでした。
これはピエール・ガスリーがこの時だけ素晴らしく速くなっていますから、此処でHONDAのエンジンモードは最高レベルを使ったのではないかと思いました。

なぜ、Ｑ２で角田は遅くピエールが速かったのか、考え過ぎかもしれませんがアルファタウリは角田があまりに速すぎてピエールを壊してしまいかねないと感じて取った措置だったのではないかと考えました。

では何故セルジオ・ペレスに最大パワーを使わせて4位程度に入ってこさせなかったのかという疑問が出てきます・・・。

それは・・・、角田裕毅が完全にマックスの相棒としてやれる力をプレシーズンテストから見せたから、早期に角田をレッドブルに昇格させるための布石なのではないか・・・という事です。

セルジオ・ペレスが今後5レース程度でマックスに充分近づけない場合、角田がペレスに代わって昇格になる可能性があると読みました・・・。

セルジオ・ペレスのマシンがそのために最適化されないこともあり得るという意味になります・・・・。

これは、あくまで私の勝手な想像です・・・・笑。

Ｑ１でマックス・フェルスタッペントップ、２番手に角田裕毅。

Ｑ２でアルファタウリもミディアムタイヤで行くも、ガスリーは７位、角田は１３位となり、角田はソフトタイヤを履けばＱ３へ行けたのは確実だったが、ミディアムで突破できると判断したのが裏目と出てＱ２敗退してしまいました。

そしてセルジオ・ペレスもミディアムでＱ２突破を狙いましたが１１位となってＱ２出敗退が決まった・・・・。

角田はちょっともったいなかったね～・・・ミディアムタイヤがうまく機能しなかったかな？？。

Ｑ３は現在レッドブル・ホンダのマックスがトップ、メルセデスのハミルトンが０．０２３秒差の２番手、そしてアルファタウリ・ホンダのガスリーが０．４８８秒差の３番手・・・。

そしてタイヤを新しくして２度目のアタックへ・・・。

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンがルイス・ハミルトンに0.388秒差をつけてトップ！
2位にメルセデスのルイス・ハミルトン
3位にメルセデスのバルテリ・ボッタス
4位にフェラーリのシャルル・ルクレール
5位にアルファタウリ・ホンダのピエール・ガスリー！

という2021年のＦ１開幕戦の予選結果でした！！HONDAエンジン勢のペレスや角田はＱ２でソフトをチョイスすればＱ３で恐らく６位までに４台が入ることもできたように思えますが、ソフトタイヤで明日のレースをスタートしたく無いがためにややギャンブルをしましたかね・・・。

メルセデスを真っ向勝負の予選でレッドブルが破ったのは、これまでの経緯から予想はされていましたが、やはりHONDAのエンジンも強くシャーシーも決まっている様でメルセデスの上を行きました。

明日のレースでペレスがトップ４に入って来てメルセデスにプレッシャーを掛けられるかが見所です。

ガスリーも普通に行けばポイントは確実なところに来てます。角田は１３位から入賞圏内を目指して完走してほしいですね。

今回作った竹トンボのコンセプトは、ブレードの両端の厚さを多めにして外周付近に重さを与えることで回り続けるためのフライホイール効果を強くしているので、その分やや重いが、長く回り続けられることによって少しでも長い滞空時間を得たいというところにある。

しかし、そのブレード端部を薄く削ればもっと軽くなって素早く高く飛び上がれる可能性もあるから、高く飛び上がってしまえば落ちてくるまでの滞空時間もそれなりに延びることになる。

それらを考え合わせると実際にどちらの考え方が滞空時間を延ばせるかはなかなか判断が難しいが、詰まるところ回転による空気抵抗を極力少なくした薄いデザインのプロペラでも、重さが10ｇ程度ある竹トンボを浮上させる揚力を得られる効率の良いプロペラがいずれにせよ必要と言えるはずだ。

想像してみて欲しいことは、例えば非常に軽量な発泡スチロールでこのブレードを作ったとしたら高く飛べると思えますか？、軽量過ぎてブレードが空気抵抗に負け、直ぐに回転は止まってしまうと想像できるはずだから、竹トンボは適度な重さが必要という事が解るだろう。

しかし飛行し続けるエネルギーの供給は手から離れた途端に失われ、竹とんぼの重さに由来する回転慣性力だけになってしまうから、回り続けようとするフライホイール効果を生む重さが必要だと解る訳だ。

そこでブレード重くすると今度は飛び上がるのに必要な揚力は相対的に多く必要になり、長く飛ばす為にはブレードの速い回転速度が必要になるし、重量増加は上昇の大敵となるから案外邪魔なものでもあると気づくことになるはずだ。

つまり中心軸を手で回すような竹トンボのサイズに見合ったブレードの迎角や翼の大きさ、重さ、回転空気抵抗は良いバランスを必要とすると理解出来る訳です。

この滞空時間を長くするという条件について最適化したプロペラの理想形と重さを求めるという事は簡単では無く、ブレードと関わる空気の振舞についての専門的知識を基にした計算を必要とするはずだが、果たしてそうした計算だけで理想の迎角を持つブレードを設計できるのかエンジニアの端くれである私としては大変興味深いと感じている。

たかが「竹トンボ」ではあるのだが決して侮れない奥深さがそこには存在するのだ。

追伸：今日27日の散歩の途中で公園で竹トンボ飛ばしました。なかなかいい感じで良く飛びます。

本日、昨日の状態で飛ばしてみたところなかなか良い感じであったが、やはりもう少し軽くするか、ブレードの角度をちょっとだけ立てた方がより飛びそうに感じた。

↓そして試験飛行後軽量化の加工を追加した。



もう少し削れば10ｇを下回りそうなところまで来た。





この状態でブレード全体を0.2ｍｍ程さらに薄くすれば10ｇを下回ると思う。



9.9ｇまで軽量化した・・・。（pm9:00追記）

火入れで少し捩じりを増してみようかなどと考えてもいる・・・。