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本日、取扱い説明書の文章では不十分と感じたことを確認する目的でメーカーの大自工業株式会社に電話してみました。

自動バッテリーチャージが完了した後、「パルス充電に入ってそのままどれくらいそれが続くのか？」という私の質問に、メーカーの方は「制限なく続きます」と言う返事でした。

さらに、ユーザーが止めないとパルス充電は終わらないので、「非密閉式のバッテリーの場合はバッテリー液が減ってしまわないように管理する必要がある」とのことでした。

私は、「そんなに長くパルス充電をし続けて問題は無いのでしょうか？」と言う質問に対しては、「問題は無い！」と明言し、「過充電が起きないようにもなっています」とのことでした。

車に搭載されたバッテリーが、車を使用しないことで、長く放置状態になっている時でも、このMP-220に繋いで自動充電後に必ず入るパルス充電（維持充電）状態にしておけば、バッテリーとしては「最良の状態に近く保たれます」と言う事でした。

と言う事ですので、例えば1週間～1ヶ月繋いだままでも問題は無く、「出かける時に外せばよい」と理解できます。

気を付けるべきは「バッテリー液のレベルだけ」だそうです。

最終日はマックス・フェルスタッペンは走っておらずセルジオ・ペレスがレッドブルではただ一人のドライバーとして走りました。

Ｃ４と言う、上から２番目に柔らかいタイヤでトップタイムを出しておりますが、２番手に顔を出しているルイス・ハミルトンはC5と言う最も柔らかいタイヤでタイムを出したものです。（因みにＣ４とＣ５のタイム差は0.8秒と言われているのでルイス・ハミルトンの実質順位は8番手のジョージ・ラッセルとほぼ同じ位置と言う事になります。）

仮にセルジオ・ペレスがC5タイヤで走れば1分29秒505と言う圧倒的なタイムで走れるというi意味になります。

又、3番手のタイムのバルテリ・ボッタスもＣ５タイヤでの記録ですから、Ｃ４タイヤであれば１０番手でアロンソの後ろ程です。

４番手５番手はフェラーリでＣ４タイヤですから実質的に２番手３番手に着けています。

6番手に付けたアルファタウリの角田はＣ４タイヤでタイムを出しているので今日の実質４番手と言う事です・・・・。（このまま開幕するとアルファタウリは上から3番目のチームと言う事になりますから、期待が出来ますね！）



開幕は1週間後の3月5日、同じバーレーンです！！果たして・・・、爪を隠しているチームはあるのでしょうか？興味深いですね？

直前のBlogで書いた後、MP-220というバッテリー・チャージャーが、今現在何をしているのかはっきりと解らないという問題があったが、停止する時の手順に従って、センターにあるSTOPボタンを押して、直後にコンセントからプラグを抜いてMP-220を停止させた。

↓　は、停止させる直前のMP-220の表示状態です。



そしてMP-220をバッテリーから切り離した後、AE300と言う製品かもしれないChina製のメーカー不明のバッテリー・アナライザーでCX-30の純正バッテリーの状態を見て見た。

↓　参照　　CX-30の純正バッテリーのスペック



↓　China製バッテリー・アナライザーで出て来た数値。



↓　バッテリーのCCAは初期に自分で設定するのだが、CX-30の純正バッテリーは622Aと書いてあったが、このアナライザーは620から625、630と、5おきにしか数値を扱え無いので625に合わせて計測して見た。



この実測値「618.6CCA」と言う表示がどのような意味を持つのか？良く判らないのですが、CCAと言う略語はコールド・クランキング・アンペアと言う言葉の頭文字であるはずですから、「冷えたエンジンのスターターモーターを始動する時に、当該バッテリーが流せる電流値」と言う意味ではないか？と自分では思ったのだが・・・、どうも違うらしく、調べて見ると「摂氏－18℃の環境でバッテリーを定電流放電させて、30秒後のバッテリー電圧が7.2V以上を保つことができる、限界の放電電流値」（JISに於いて）と言う事だそうです。

従って、このバッテリー・アナライザーがもし正確であれば私のCX－30の純正バッテリーの劣化は、100％を最高値として98.9％であることになり、ほぼ劣化していないという事になってしまいます・・・・、この数値では良すぎてしまい計測装置の信憑性が低いと感じますね・・・、幾ら良いとしても95％程度では無いでしょうか？・・・・。

と言う訳で、次回ディーラーで、このChina製のバッテリー・アナライザーの値とMAZDAディーラーのアナライザーを突き合わせて比較し、私のアナライザーを校正しようと思います。




↓　ついでに今日のウオーキング結果。

CHINA製のバッテリー・アナライザーが一応現在のCX-30のバッテリー状況を示してくれたので、数値の絶対精度はともかく、MP-220による充電前と充電後の比較が可能になったことも有って、昨夜Ｆ１のプレシーズン・テストの２日目の午後のセッションを見ながら、MP-220を使ってCX-30のバッテリーの自動充電を始めて実行した。



ISSバッテリー（アイドル・ストップ・システムを搭載した車用）にも適応させた充電モードを搭載しているMP-220を実際に使うのは今回が初めてであることも有って、先ずは全自動の充電機能で一回目は充電してみようと考えた。（新車から3年未満の純正バッテリーはこれまで問題なく機能して来たが、このアイドルストップ対応式バッテリーはディーラーで買い替えると4.5万円もかかることを知ったので、バッテリーを出来るだけ長く使えるように考えた末、充電器を使ってバッテリーを最良の状態に維持して置こうと考えたのです。）

このMP-220は、設定をボタンで変更してほぼマニュアルでも充電が出来、サルフェーションを除去しようとだけ考えれば、パルス充電で開始することも可能だし、バッテリーの容量（10Ah～140Ah）に応じ、充電電圧を2A・10A・15A都変更することも可能だ。

全自動と言うだけあって、普通の充電では手順に従ってケーブルを接続した後、ISSバッテリーであることをボタンを使って変更するだけで、30秒後に自動スタートするので、ケーブルをコンセントに差し込んだ後30秒以内に「バッテリー選択ボタン」を2度程押してISSと言う表示が、液晶画面の左側の中ほどに出ればそれで設定作業は完了するので、後は充電器のスタートを待つだけである。　 ↓　参照



今の時間は充電開始から凡そ13時間が過ぎており、100％の充電が完了し、パルス充電に切り替わって、自動でサルフェーション除去中になっているのではないかと思いますが、その動作がどのくらい続くのかがマニュアルに書いていないようなので、そのまましばらく様子を見ようと思って居ます。（手動でパルス充電を選択した場合は1時間程でパルス充電は終了すると書いてあるが、自動充電の流れでパルス充電に入った時の動作が不明なのです。）

ただ、私が寝ている間にチャージが終わり、パルス充電に入り、パルス充電モードも既に終わっているのかも知れないので、その辺のマニュアルの記述はやや不足している感が明らかにある・・・・。マニュアルに依れば、自動充電の場合は、充電完了後パルス充電に入るとあり、それは維持充電とも表現しており、その状態からSTOPボタンを押し、コンセントを直ちに抜くようにせずに、何もボタンも押さずに放置した場合は何処まで維持充電が継続するのかが書かれていないので、念のためそのような場合はどのようになって行くか電話で確認しようと思いますが、本日はメーカーである大自工業株式会社が休日なので月曜日を待って電話してみようと思う。自分の勝手な想像では拙いですからね・・・・笑。

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何しろ月額\1,320ですからＤＡＺＮ（￥3,700）の1/3近い安さですので今日、速攻で加入しました。

Ｆ１を、ＰＣで生で見たい方にはお勧めですが、録画とか見直しは出来ません・・・・。