ハードトップのブログ一覧

ダイドルの写真は2018年に撮影したもので、広東省ナンバー（粤）を装着した中国仕様の日野・スーパードルフィンである。




輸出仕様であるこのモデルは、現地では「Econo Diesel」という名称に加え、車種コード（6×4ならFS、4×2ならFRなど）を組み合わせた名前で呼ばれていました。

外観上の大きな特徴として、JDMとは異なる丸目4灯ヘッドライト、および専用デザインのフロントグリルが挙げられる。そして当然ながら、左ハンドルの設計となっています。



今回撮影した車両の型式は FS275S。型式のプレフィックスである FS27 から分かるように、本車は 6×4レイアウトを採用し、エンジンには直列6気筒の名機・EK100型ディーゼルエンジンを搭載している。




実は、中国仕様のスーパードルフィンは全車が直列6気筒エンジンの設定でした。JDMにはラインナップされていたV8や、ましてやV10といった大排気量マルチシリンダーエンジンは存在しなかったのです。そのため、より強力なパワーを求めて、右ハンドルのJDM車両が様々なルートを通じて中国へ輸入される……という現象も起きたのですが、この深い話はまた別の時に譲りましょう。


(右HのFS66型,F17C V8エンジン搭載車)

正確な製造年は不明だが、収集した資料によれば、輸出仕様の最終生産年は1995年頃とされており、
これはJDMよりも約3年遅い。




しかし、中国には「商用車は20年で強制廃車」という厳しい法律が存在します。つまり、撮影した2018年の時点で、これらの車両はすでに合法的な公道を走る権利を失った。
その結果、これらの車両は農村部や市街地から外れた地域といった、管理の目が届きにくい場所でのみ確認できる存在となっていた。

今年最初のクラシックカーイベントで、広州のタクシー黄金時代に出会いました。当時のタクシーは単なる移動手段ではなく、街の歴史を物語る動く名刺。それぞれのボディカラーに、今も多くの人々の心に残る記憶が詰まっています。

イエロー色の日産Y30セドリックセダン（前期）は、かつて広州・中国大酒店（チャイナ・ホテル）の専用車両でした。その登場は、初期の高級ホテルサービスを象徴しています。鮮やかな黄色のボディは当時ひときわ目を引き、「イエローキャブ」の愛称で親しまれました。街中を行き交い、ビジネスマンや外国人観光客を運びながら、改革開放初期の繁栄を見守っていたのです。




白いトヨタ・クラウンMS122(2800CC) は、白天鵝賓館（ホワイトスワンホテル）の象徴でした。優雅で広々としたこの車両は、中国人自身が設計・建設・運営した初の5つ星ホテルの理念を体現しています。純粋な白は、珠江のきらめきに映え、当時の特別な風景の一部でした。



そして、この緑のトヨタクラウンLS120は、花園酒店（ガーデンホテル）の代表です。グレードは低かったものの、クラウンらしいクラシックな風格は健在。花園酒店の緑は、Y30の黄色、MS122の白と並んで、広州を代表する三大ホテルの「色彩の暗号」を形成していました。控えめで信頼性の高いこの車は、ガーデンホテルのエレガントな雰囲気にぴったりでした。




広州の街並みを象徴する存在として、この広州・GZK6142E型連節バスを忘れるわけにはいきません。1992年に製造されたこのバスは、東風・EQ140型トラックの頑丈なシャーシにバスのボディを載せた、ちょっと変わった構造をしていました。


前部エンジンというトラック由来のレイアウトは、当時の中国の車づくりの考え方をはっきりと示しています。贅沢さや乗り心地の良さよりも、何よりも機能性と実用性を優先したんですね。既存のトラックシャーシを流用することで、製造もメンテナンスも簡単になり、一度にたくさんの人を運ぶというバス本来の役割をしっかり果たしていました。


もちろん、今のようなクーラーなんてありません。暑い夏の日には、みんな窓や天井の換気窓を開けて、風を通していました。とにかく「人々を目的地まで届ける」という機能に特化したこのバスは、「速く、多く、安く」という当時の時代の精神をまさに体現していました。人々の暮らしに欠かせない存在として、都市の発展を影で支えていたのです。


現役を終えてから20年近くが経ち、そのほとんどがスクラップにされるか、ひっそりと姿を消しました。今ではごくわずかに残る「放置車」として放置されているのを見かけるか、こういった特別なイベントで展示されるコレクション品としてしか、その姿を見ることはできません。


今回のイベントには、マカオのクラシックカー愛好家も多くの車両を持ち込みました。

マカオでは、1990年代から中古車の輸入が禁止されています。そのため、現存するクラシックカーは非常に貴重なものです。








会場には、他にもたくさんの興味深い車両が並んでいました。









今回のイベントで改めて感じたのは、クラシックカーイベントの最大の意義は、大人も子供も、車を通して純粋に車を好きになること、あるいは車という存在の変化を通じて、社会の移り変わりを感じ取ることができるという点です。

中国には「新大洲本田」と「五羊本田」という二つのホンダ合弁会社が存在し、それぞれから販売されるバイクには 独立標 と 联合标（連名ブランド） の二種類があります。

独立標：車体には「Honda/ウィングマーク」だけのロゴが付けられ、世界各国で販売されるグローバルモデルと共通することが多い。ブランドイメージの統一性を重視。


联合标（連名ブランド）：車体には「Honda」と中国側ブランド（五羊WUYANG・新大洲Sundiro）の両方のロゴが付けられ、中国市場のニーズに応じた独自モデルを企画・開発できるのが特徴です。


この「联合标」体制から生まれた代表的なモデルのひとつが、今回紹介する NWT150 です。



NWT150 は五羊本田が開発した 150cc クラスのフラットフロア・スクーターで、一般的な PCX のように中央に高いトンネル（骨格部）があるタイプとは異なり、床面がフラットです。最も狭い部分でも 29cm の幅を確保しており、大きな荷物を載せることができ、通勤からビジネスユースまで高い実用性を発揮します。


惜しいことに SHAD SH40トップケースがちょうど入らないサイズ（笑）。


搭載される eW15 エンジンは、PCX160 の「eSP+」(157cc）をベースに、中国の150cc以下に対する購入税優遇政策に合わせてストロークを短縮したものです。
排気量は 149.7cc となり、最大出力は 11.4kW／8500rpm、最大トルクは 14.4Nm／6500rpm。PCX160（12.5kW／15Nm）と比べるとやや抑えられています。
また、名称も「eSP+」ではなく「eW15」と独自に改められており、ホンダの技術を基盤にしつつも、中国市場向けに最適化された联合标モデルならではの仕様となっています。



装備面では、7インチの TFT メーターが大きな特徴です。
スマートフォンに「五羊本田智联（WUYANG HONDA SMART LINK)」アプリを導入すると、スマホ画面をメーターにミラーリング表示でき、ナビゲーションなどの機能を利用できます。
この点は PCX にはない装備であり、联合标モデルとしての現地化された付加価値がよく表れています。




シート下収納スペースは28L、バッテリーを収める空間が必要なため、リード や PCX のような大容量メットインには及びません。
それでも 3/4 サイズのヘルメット 1 個と、グローブやレインウェアなどのライディング用品を同時に収納可能で、通勤や日常使いには十分な実用性があります。


リード（３６Ｌ）& ＮＷＴ（２８Ｌ）


NWT150 のオールタンクは 8.3Ｌ で、リード と同じくフロント給油式を採用しています。燃費は 2.0〜2.3L/100km、 約43〜50km/L です。
このため、一度の満タンで およそ360〜415km の走行が可能となり、通勤から長距離ツーリングまで安心して使える実用性を備えています。


走行フィーリングについても触れておきましょう。エンジンのフィールや排気音は PCX やリード言える仕上がりです。扱いやすく、街乗りでも違和感なく使える点は大きな安心でしょう。


一方で、シャシー面ではやや特徴があります。ホイールベースは 1398mm と PCX より約 80mm 長く、そのぶん直進安定性は高いのですが、最小回転半径はやや大きめ。取り回しや細かい Uターンでは PCX や リード ほど軽快ではなく、「大柄スクーター感」を少し意識させられます。


さらに、安全装備についても PCX とは異なる特徴があります。NWT150 には前後輪をカバーするデュアルチャンネル ABS とトラクションコントロール（TCS）が標準装備されています。ただし採用されているのは本田がグローバルモデルでよく使う日立Astemo/NISSINのシステムではなく、中国の大手サプライヤーである航特（HANGTE）製ユニットです。制御の滑らかさや介入のタイミングは十分実用的で、コストを抑えつつ安全性を高めている点はローカル開発モデルならではの特徴と言えるでしょう。

総合的な装備水準から見ると、NWT150 はリード の上位車種にあたります。
それにもかかわらず、価格は 14,980〜17,980RMBに設定されており、 30.9 万〜37.1 万円に相当します。
すでにリードは中国市場で生産終了しているため、NWT150 は事実上、中国市場における リードの後継モデルという位置づけを担っています。




リアまわりは丸みを帯びながらも張りのある造形で、どことなく現行型ヤマハ NMAXを思わせる雰囲気があります。

31セドリック·シーマ、日本のバブル経済を代表する象徴の一つとして、“シーマ現象”と呼ばれる社会的ブームを生みました。しかし、シーマを愛するのは日本の人々だけではありません。多くの３１シーマが様々な経路を通じて中国へ輸出され、本車両は、そうした時代背景の中で生まれた希少なY31型シーマであり、中国に輸出された後に左ハンドルに改造されたものです。現在は広東省のあるプライベートガレージに大切に保管されており、所有者のご要望により周囲の環境はモザイク処理のみでの公開となっておりますので、ご了承いただけますようお願い申し上げます。





外観では、セドリックは端正なフロントマスクと控えめなクローム装飾、比較的直線的なサイドラインを持ち、重厚感と安定感を強調。一方、シーマは丸みを帯びたボンネットライン、大型グリル、そしてピラーレスによる開放感あるサイドビューが、より都会的かつ華やかな印象を与えます。




インテリアに目を向けると、本車は当時の上級グレードに相当する豪華な仕様を備えています。さらに本車両には、オーナーのこだわりとしてシフトレバーに専用ロックが装着されています。これは盗難防止や不正操作を防ぐための後付け装備で、キーを用いて解除する仕組みになっています。こうした物理的なセキュリティ装置は、現代ではあまり見られなくなりましたが、当時の高級車オーナーの防犯意識や愛車への配慮を感じさせるディテールといえるでしょう。


　1989年8月になると、早くもマイナーチェンジが行われる。車種展開ではマルチAVシステムを装備したタイプIIリミテッドAVとタイプIの上級グレードとなるタイプIリミテッドを追加。


地理不案内の場所へも安心して向かえるドライブガイドをはじめ、ゴルフ場、ホテルなどの案内情報、テレビ放送の受信、ラジオの局名表示など、様々な情報が自在に入手できる画期的なAVシステムです。さらに、ビデオの入力端子を備えたり、連続してCDが楽しめるオートチェンジャーやセンターコンソールカセットデッキなどを装備。車内で過ごす楽しさを大きく広げます。


左ハンドル化の改造に伴い、純正の180km/hスケールメーターは残されず、中国仕様のY30セドリックに採用されていた240km/hスケールのメーターパネルが移植されています。


ステアリングホイールについては、本車両は純正部品が使用されています。シーマの純正ステアリングは通常、センター部（エアバッグやホーン部分）がホイールのスポーク部分とは独立しており、回転時に固定されたまま動かない構造です。この仕様は純正設計としての意図であり、運転中でもセンター表示がぶれることなく視認性が保たれる特徴があります。


センターパッド部分には誇らしげに「CEDRIC CIMA」ロゴがあしらわれています。多彩な操作スイッチが組み込まれていることもあります。
時間の都合でこのシーマのエンジンそのものは撮影できませんでしたが、搭載されているのは VG30（VG30DE／VG30DET）なので、特に珍しいものではなく、そこまで残念には思っていません。

ちなみに、このオーナーは希少なアンフィニ・MS-8やマツダ・ペルソナといったハードトップも所有しており、コレクターらしいこだわりが感じられます。



マツダ・ペルソナの前でゲーム『ペルソナ２』と並んで撮影した一枚。思わずその場で「ペルソナ！」と叫びたくなるような、車名とゲームタイトルが絶妙にリンクした瞬間です(笑)。

昨日、街中で一台の古い車に目を奪われました。それは、日産セドリック（Y30型）ハードトップ。遼寧省のナンバープレート(辽)を付け、今も現役で走っているその姿は、まるで時代に取り残されたタイムカプセルのようでした。

このY30型セドリック・ハードトップは、1980年代にセダンとともに中国へ少数輸入された非常に珍しいモデルです。すべて左ハンドル仕様で、グレードは「V-30SGL Brougham」に限定されていました。3.0リッターのV6エンジン（VG30型）を搭載し、当時は高級官用車や接待用車両として使われていたと考えられます。

ピラーレスのハードトップボディ、角張ったクラシックなフォルム――今日の中国の都市景観の中で、その独特な存在感は異彩を放っていました。偶然の出会いでしたが、どこか懐かしさと敬意を感じずにはいられませんでした。