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ACTY typeRの愛車 [ホンダ S660]

整備手帳

作業日:2018年3月5日

重ステ化 パワステモーター撤去 5 ステアフィールの変化 山道編 ほぼカート状態

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目的 修理・故障・メンテナンス
作業 DIY
難易度

初級

作業時間 30分以内
1
S660のパワステモーター撤去後のステアリングフィールの変化について、センター付近前後30度程度は、ハンドルの復元力がありません。これって、トレール量が短いのか、EPSユニットの残置されているウォームギアの抵抗のせいなのか、よく分からないという話を以前にしました。
そこで、キャスター軸と、タイア中心からの回転軸のオフセット量を表すフォアラウフ 、これらで決まるトレイル量を確認することにしました。
2
やりかたは、
1タイアの接地中心にマーキングをする。
3
ハンドルを左右に据え切りして、タイアを地べたに擦らせる。
そして、ジャッキアップする。
4
ジャッキアップして、タイアを回し、接地面を見ると、同心円の擦り傷が見えます。
これの、中心が、ステアリングの回転軸が地べたに接している箇所になります。
そして、白の接地面中心からステアリング回転軸中心までの距離が、トレール量になります。これが多いほど、ハンドルの復元力が大きくなり、直進性が大きくなります。
据え切る前に接触面にチョークとか塗ると分かりやすいのですが。同心円の中心と白テープの位置がほぼ同じです。
なので、重ステ化して、ハンドルの復元力が無いのは、トレール量が、少ないのが大きな要因なようです。
5
雪も溶けて、路面の荒れた山道を走って見たのですが、下りのABSが作動するようなハードなブレーキ中に、アスファルトの剥離箇所等のギャップにのると、かなり強烈なキックバックがあります。ガキンという音とともに、親指三本分ほど、ハンドルがとられます。初め、ステアリングシャフトが折れたかと思いました。正直、驚きます。
車体が前傾して、ブレーキ中は、キャスター軸が、相対的に立ち上がり、トレール量がさらに減るのと、段差に乗り上げる瞬間は、さらにトレール量が減るので、 ステアリングが、巻き込むように不安定になりやすくなります。路面のきれいな箇所では気にならない程度ですが、荒れた山道では、カーブのアプローチであまりハードなブレーキングをしたくなくなります。ハンドルが段差にとられやすく、姿勢が乱れやすいです。
とまあ、パワステモーター撤去による、重ステ化は、一般にお勧めできるモノではない気がしてます。
現状のEPSによる補助ありきで成立している、旋回性能重視でEPSなしでは不安定になりやすい足回りの設定では、走っていて、結構疲れやすいですね。人間EPSをやり続ける根性が求められます。
ハンドリングを端的に言えば、カート状態です。しっかり握り続けないと何処に弾き飛ばされるかわかりません。

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この記事へのコメント

2018年3月5日 12:21
興味深い記事、ありがとうございます。
結論は、パワステモーター戻しでしょうか?(^^;
コメントへの返答
2018年3月5日 18:13
もう少し、いろいろ勉強してから、検証、考察したいことがあるので、しばらくこのままで行きます。
普通に、パワステ付きの鈍重なフィールが嫌いという人には、
体力的にも精神的にもお勧めできません。
ビートの時よりも、キングピン角度が寝ているため、ハンドルの舵角度が90度を越えると、走行中でもかなりハンドルが重く、山道の狭いヘアピンでは、頑張ってハンドルをねじ込まないといけませんし、普段の路地の運転での離合でも、よっこらしょとハンドルを回す大変さがあります。物好きでないと、付き合いきれないと思います。
2018年3月5日 17:11
こんにちは。
なるほど、トレール量ですか。初めて聞いたワードです。という事は、設計からして復元力は少ない車なんですね。軽快な旋回力を前面に出したセットアップなんですかね。

キックバックもEPSが軽減してくれていた、という事でしょうか?すごい仕事をしますね!
コメントへの返答
2018年3月7日 1:06
自分は足回りの知識をバイクから入ったので、トレール量は知ってました。トレール量があるおかげで、「前輪は後輪に引っ張られている」状態になっているので、車は安定して直進するという話なんですが、初めてその話を聞いたときは、「は?」と思いました。前輪の接地点よりも、操舵軸の着地点が前にあれば、前輪はサスペンションに引きずれている(トレールって、けん引するの意味)ということなんです。
トレール量を減らすと、「切り込むようなステア特性」になるんですが、その分、不安定になっちゃいます。自転車やバイクのような根本的に不安定な乗り物だと効果が顕著で、トレイル量を減らすと、手放し運転できなくなります。

キックバックについては、EPS制御でキックバックをコンピューターがトルクセンサー等から判定して、モータートルクで打ち消す技術については2012年段階ですでに存在しているのが、特許情報から確認できます。
http://www.ekouhou.net/操舵装置及びキックバック判定装置/disp-A,2012-62028.html
また、アクセルと同様に、ハンドルとタイアを物理的に接続しない、ステアリング・バイ・ワイヤ技術のメリットを論ずる際に、
「運転者が操作するステアリングホィールにタイヤからのキックバックが伝わらないため,転舵アク チュエータおよびステアリングコラム部の車体への取り付け部に低剛性な要素部品を設ける必要がない。」「したが って,転舵過渡応答に影響を及ぼす主要な要素を排除できる.」といった記述がみられます。つまり、裏を返せば、一般的なハンドルとタイアが繋がっているステアリングシステムでは、不快なキックバックがハンドルまで伝わらないように、ステアリングギアボックス等の各部に、ブッシュやらなにやらの低剛性な緩衝材を設けているのが通常だということです。
S660がステアリングギアボックスをサブフレームにリジット固定しているのは、不快なキックバックをEPSで抑制できるからであり、その分、余計な遊びがなくなり、クイックなハンドリングが実現できるということかと。
なので、EPSを排除すると、不快なキックバックをドライバーが負担しないといけないんですね。あの、ガッキーンとくる硬いキックバックを。
もう、重ステはあまりに時代遅れなようです。残念ながら、
2018年3月7日 1:17
いつも解説ありがとうございます!
トレール量、とてもわかりやすい説明で理解できました。昔乗っていた自転車でロードマンという簡易ロードバイクは、手放し運転でどこまでも行けました。自由に旋回もできたものです。ところが今乗っているマウンテンバイクは手放し運転は非常にシビアで、不安定です。感覚的にはs660に似ていますね。今までに運転したことのある車で直進性が高いなと感じた車は、ボルボ240とストーリアかな。ほとんど修正のいらないハンドリングでしたね。

キックバック、そんなに凄いんですか、それは体験してみたいな!
コメントへの返答
2018年3月14日 0:55
トレール量は、FRだと0~4cm程度の範囲に設計されることが一般的らしいので、現状のS660の1ないし2cm程度がえらく少ないということではないようです。
一方で、段差への衝撃吸収性や、ハンドルを切ったときのキャンバー角変化量と関連する、キャスター角度は、NSX8°、Beat7°、FT86 6°、BRZ5.5°に対して、S660は、5°です。
なので、S660はそこそこ段差に弱くて、プッシングアンダーになりやすい特性のようです。(あっているのか?)
ただ、ジオメトリは総合複合要因なので、キャスタのみで語るは足らずでしょう。
その辺、含めて、いま、いろいろ勉強しなおしてます。
キックバックを体験してみたいなら、モータを撤去せずとも、EPSユニットへの電源供給ラインのコネクターを外せば、体験できると思います。
2018年3月14日 9:58
いつもご教授ありがとうございます。
ストラットとDWBの構造の違いもあるのでしょう、ストロークした時の接地面の変化もあるのでしょう、単に数値の違いだけではないんですね。
s660はキャスター角も少なめなんですね。舵角によるキャンバーの変化で考えると舵角が大きくなるにつれキャンバー角の増加量が少ないためアンダー傾向なのでしょうか?そのような設計も初心者が乗る事に重きを置いているのでしょうかね。

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