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ライチュウ@滋賀のブログ一覧

2018年12月12日 イイね!

3台体制で!

3台体制で!『Bernhard, Pla Linked to Mazda Team Joest Drives』

ル・マン王者のティモ・ベルンハルトとフォード・チップ・ガナッシ・チームUKからWEC世界耐久選手権に参戦しているオリビエ・プラが、IMSAウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップに参戦するマツダチーム・ヨーストの2019年ドライバーラインアップに加わるとみられている。

北米マツダのマーケティング部門が運営するマツダ・モータースポーツは2018年から、ル・マンで数々の成功を収めてきたチーム・ヨーストとジョイント。

2017年中盤からマシンの改良に努め、迎えた今季は悲願の優勝こそ果たせなかったものの最高位2位、最終戦プチ・ル・マンでは55号車と77号車マツダRT24-P DPiがダブルポディウムを獲得するなど、着実に優勝に近づいている。

そんなマツダチーム・ヨーストは、ジョナサン・ボマリート/ハリーティンクネル組、オリバー・ジャービス/トリスタン・ヌネス組という布陣で2018年シーズンを戦った。このラインアップは来季も継続されると見込まれており、詳細は不明ながら、ベルンハルトとプラはデイトナ24時間、セブリング12時間、ワトキンス・グレン6時間、プチ・ル・マンの4ラウンドからなるミシュラン・エンデュランス・カップの布陣の一部になると考えられる。

マツダは先週、デイトナでマツダRT24-P DPiのテストを実施しこの際、プラが同マシンのステアリングを握ったという。また、ポルシェワークスドライバーのベルンハルトも後日、デイトナでマツダDPiをドライブする予定だ。

現在、前述4名のレギュラードライバーとともに長距離レースでの助っ人として、スペンサー・ピゴットとレネ・ラストを抱えているマツダのボス、ジョン・ドゥーナンはSportscar365に対し来季のラインアップについて口を閉ざしている。

マツダがデイトナ24時間に各車両4名体制で挑むのかは現時点で不明ながら、トップチームの多くが3名体制で同ラウンドに臨むことを鑑みると、3台目という新たなオプションも予想される。

そのマシンだが、AERとマルチマチックは2019年シーズンに向けマツダDPiにエンジン関連のアップデートを実施。直近のテストでは、ヨーロッパでベンチテストが行われた最新エンジンを搭載しての走行となったと考えられている。しかし、ピゴットも参加した複数日に渡るテストのなかで、試作車の1台に火災が発生したという。

いよいよマツダも、勝ちに行くようですよね( ̄ー ̄)ニヤリ

是非ともデイトナ24時間レースで勝利し、ロータリーエンジン亡き後のNAエンジン搭載のMX-R01が果たせなかった優勝を成し遂げて欲しいっすよねヾ(@⌒▽⌒@)ノ
Posted at 2018/12/12 06:58:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | WEC | ニュース
2018年12月09日 イイね!

2018/19年WEC第6戦セブリング1000マイル 暫定エントリーリスト

2018/19年WEC第6戦セブリング1000マイル 暫定エントリーリスト『Sebring : du nouveau parmi les pilotes en piste…』

WEC世界耐久選手権は2019年3月13~15日、アメリカ・フロリダ州のセブリング・インターナショナル・レースウェイで開催される、2018/2019年“スーパーシーズン”第6戦セブリング1000マイルの暫定エントリーリストを発表した。
 
2012年以来、7年ぶりに開催されるWECのセブリング戦は北米スポーツカーシリーズの最高峰、IMSAウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップとの併催イベント。同ラウンドが行われる週末はIMSAの12時間レースとWECの1000マイル(約1600km)レースが一度にみられるとあって、例年のセブリング12時間を上回る盛り上がりとなることは間違いないだろう。
 
そんな北米ラウンドの開催まで100日を切って間もない12月6日、シリーズはスーパーシーズン第6戦の暫定エントリーリストを発表した。リストには約3カ月のウインター休暇を挟むためドライバー欄にはTBAが目立つものの、LMP1、LMP2、LM-GTEプロ、LM-GTEアマの4クラス計34台が名を連ねている。
 
今回も8台での戦いとなるLMP1クラスは、10号車BRエンジニアリングBR1・ギブソンを走らせるドラゴンスピードがドライバーを一部変更。富士と上海で10号車のステアリングを握ったジェームス・アレンに代えてヘンリク・ヘドマンが第3戦シルバーストン以来の復帰を果たす。また、バイコレス・レーシング・チームは全3名のドライバー欄をTBAとしている。
 
LMP2クラスでは18歳の若手ドライバー、ジョン・バティスト・シムナウアーがWECデビューを果たす。所属チームは母国フランスのラルブル・コンペティションだ。
 
上海戦にスポット参戦したコルベット・レーシングが抜け、ふたたび10台での争いとなるGTEプロクラスでは、3チームが高温のなか最大8時間を戦うレースに対応するため第3ドライバーを起用する。

現時点でドライバーを発表しているのは、上海で今季初優勝を挙げたアストンマーチン・レーシング(AMR)とフェラーリの準ワークスチームであるAFコルセで、AMRは2連勝を狙う95号車アストンマーチン・バンテージAMRにダレン・ターナー、僚友97号車にはジョナサン・アダムを起用。AFコルセは51号車フェラーリ488 GTEエボにダニエル・セラ、71号車はミゲル・モリーナが助っ人として加わる。
 
母国戦に臨むフォード・チップ・ガナッシ・チームUKも2台のフォードGTにそれぞれ第3ドライバーを起用するとみられるが、暫定エントリーリストではTBAとされている。なお、ポルシェGTチームとアウグスト・ファーフスが復帰するBMWチームMTEKは2名体制で北米ラウンドに臨む模様だ。
 
LM-GTEアマクラスのトピックスは新生クリアウォーター・レーシングの誕生だ。前戦の上海ラウンドを最後に澤圭太、ウェン-サン・モク、マット・グリフィンという布陣での参戦を終了したチームは、ルイス・ペレス・コンパンク、マッテオ・クレッソーニをグリフィンの新パートナーに迎えてセブリングラウンドから始まる2019年の戦いに挑んでいく。
 
この他、同クラスではデンプシー・プロトン・レーシングが77号車と88号車ポルシェの2台で、計3名のドライバーをTBAとしている。また、GTEプロクラスの助っ人を務めるアダムが抜けたTFスポーツも90号車アストンマーチンに欠員が出ている状態だ。
 
シリーズ初の年またぎシーズンとなった今季の第6戦として、ひさびさに開催されるWECセブリングは3月13日に走行開始。14日の21時30分から予選が行われ、1000マイル(最大8時間)で争われる決勝は15日16時にスタートが切られる予定だ。

LMP1 (8)
1 Rebellion Racing Rebellion R13 Lotterer-Senna-Jani
3 Rebellion Racing Rebellion R 13 Laurent-Beche-Menezes
4 ByKolles Racing ENSO CLM P1/01 TBA-TBA-TBA
7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 HYBRID Kobayashi-Conway-Lopez
8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 HYBRID Buemi-Nakajima-Alonso
10 DragonSpeed BR1 Hedman-Hanley-van der Zande
11 SMP Racing BR1 Aleshin-Petrov-Button
17 SMP Racing BR1 Sarrazin-Isaakyan-Orudzhev

LMP2 (7)
28 TDS Racing ORECA 07 Perrodo-Vergne-Vaxivière
29 Racing Team Nederland Dallara P217 Van der Garde-van Eerd-de Vries
31 DragonSpeed ORECA 07 Gonzalez-Maldonado-Davidson
36 Signatech-Alpine Matmut Alpine A470 Thiriet-Negrao-Lapierre
37 Jackie Chan DC Racing ORECA 07 Jaafar-Jeffri-Tan
38 Jackie Chan DC Racing ORECA 07 Tung-Aubry-Richelmi
50 Larbre Compétition Ligier JS P217 Creed-Ricci-Simmenauer

GTE-PRO (10)
51 AF Corse Ferrari 488 GTE Pier Guidi-Calado-Serra
66 Ford Chip Ganassi Team Ford GT Mücke-Pla-TBA
67 Ford Chip Ganassi Team Ford GT Tincknell-Priaulx-TBA
71 AF Corse Ferrari 488 GTE Rigon-Bird-Molina
81 BMW Team MTEK BMW M8 GTE Tomczyk-Catsburg
82 BMW Team MTEK BMW M8 GTE Blomqvist-da Costa
91 Porsche GT Team Porsche 911 RSR Bruni-Lietz
92 Porsche GT Team Porsche 911 RSR Estre-Christensen
95 Aston Martin Racing Aston Martin Vantage GTE Thiim-Sorensen-Turner
97 Aston Martin Racing Aston Martin Vantage GTE Martin-Lynn-Adam

GTE-Am (9)
54 Spirit of Race Ferrari 488 GTE Flohr-Castellacci-Fisichella
56 Project 1 Motorsport Porsche 911 RSR Bergmeister-Lindsey-Perfetti
61 Clearwater Racing Ferrari 488 GTE Perez Companc-Cressoni-Griffin
70 MR Racing Ferrari 488 GTE Ishikawa-Cheever-Beretta
77 Dempsey Proton Porsche 911 RSR Campbell-Andlauer-TBA
86 Gulf Racing UK Porsche 911 RSR Wainwright-Barber-Preining
88 Dempsey Proton Porsche 911 RSR Cairoli-TBA-TBA
90 TF Sport Aston Martin Vantage GTE Eastwood-Yoluc-TBA
98 Aston Martin Racing Aston Martin Vantage GTE Dalla Lana-Lauda-Lamy

Posted at 2018/12/09 07:24:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | WEC | ニュース
2018年12月08日 イイね!

レース専用ユニットも使用可!?

レース専用ユニットも使用可!?『Proposed WEC hypercar powertrain rules clarified』

世界耐久選手権(WEC)のプロモーターであるACO(フランス西部自動車クラブ)は、2020年から導入されるハイパーカーの技術規定について補足説明を行い、量産ベースのパワートレインよりも制限が多いものの、レース専用のユニットも使用可能だと明かした。
 
12月5日(水)、世界モータースポーツ評議会の会合が行われ、今年6月のル・マン24時間レースの際に発表された”ハイパーカー”クラスの技術規定が発表された。
 
この際、市販車ベースの内燃機関(エンジン)やハイブリッドシステムを搭載するケースの説明しか行われず、ハイパーカークラスでは量産ベースのパワーユニットが必須となるとの受け取り方が広くなされた。
 
しかし、ACOのスポーツディレクターであるヴィンセント・ボーメスニルは、エンジンやフロントアクスルMGU(モーター・ジェネレーター・ユニット)の両方に、2段階のレギュレーションがあると説明した。
 
ボーメスニルは「エンジンは量産ベースでも、純粋なレース用エンジンでも良い」とmotorsport.comに語った。

「量産エンジンを使用した場合、制限が少なくなる。市販車で使われている限り、カムシャフトのタイミングを変えることも可能だ」

「ハイブリッドシステムについても同様で、基本的にはフロントにモーターがひとつしか許されていないが、市販車用に開発されたものが2つのモーターを用いていれば、それを使用することができる」
 
メーカーが量産ベースのユニットを使用することを選択した場合、そのユニットを使用する市販車を最初のシーズン終了後までに25台製造しなければならない。その数字は、第2シーズン終了後に100台まで増加する。
 
メーカーの製造するパワートレインはカスタマーが購入することも可能だが、レース用のユニット使用が許可されることで、カスタマーチームの選択肢が増えることになる。

レース専用パワーユニットをカスタマーが購入出来るとなると、益々ワークスとの差が縮まると思われ、ポルシェ956が活躍した頃のWECのように、最強のプライベーターがワークスを叩きのめすってな場面も見られるかも?ヾ(@⌒▽⌒@)ノ

それにしても、何処のメーカーから、どんなハイパーカーが登場するのか楽しみですよね
Posted at 2018/12/08 06:56:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | WEC | ニュース
2018年12月07日 イイね!

市販車パワートレインとの関連を義務付け

市販車パワートレインとの関連を義務付け『WEC mandates road car basis for 2020/21 hypercars』

世界耐久選手権(WEC)に2020/21シーズンに導入される、ハイパーカーのコンセプトプロトタイプは、市販車ベースのパワートレインを使用することが義務付けられるようだ。
 
12月5日(水)のFIA世界モータースポーツ評議会で議論された結果、WECで使用されるハイパーカーの内燃機関(エンジン)及びフロントアクスルに搭載されるエネルギー回収システム(モーター)は共に「一般道での使用のために公認された一連の生産車用のユニット」に基づいている必要があることが決定された。
 
さらに、そのユニットがWECで使用される最初のシーズン終了までに、元となったエンジンを搭載した市販車が25台、ハイブリッドシステムを搭載した市販車が25台製造されなければならない。これらの数字は、2シーズン目の終了後に100台に引き上げられる。
 
エンジンの改造については、エンジンブロックとシリンダーヘッドを除いて自由。一方で、ハイブリッドシステムのモーター-ジェネレーターユニットは改造が禁止される。
 
レギュレーションの中核をなすのが、マシンパフォーマンスに関する規定だ。車両のダウンフォースやドラッグ、全体的な空力効率についても、レギュレーションで規定されることになる。
 
エンジンの最大出力は520kW(約697bhp)と定められ、そこに最大200kW(約268bhp)のハイブリッドパワーが加えられることになる。
 
マシンの最低重量は1040kgで、マシンの重量バランスについてもレギュレーションで定められている。前後の重量バランスは48.5対51.5を基準に、プラスマイナス1.5%が許容されている。
 
特徴的なのは、マシン前後に可動空力デバイスの装備が許されていることだ。それぞれの装置は、F1で使用されているDRSのように、ドライバーの直接的な操作で2つのポジションを切り替えることができるようなデバイスとなる。
 
2020年から2024年まで使用される予定の新ルールにおいて、マシンは厳格なホモロゲーションによって管理されるが、マニュファクチャラーまたはコンストラクターは、2つの異なるデザインで公認を取ることができ、5年間で5回”ジョーカー”を使ってアップグレードすることが許される。
 
WECのプロモーターであるACO(フランス西部自動車クラブ)はLMP1クラスに代わる、新しいクラスの名前をファンから募集するつもりのようだ。

確かに同型のエンジンやハイブリッドシステムを搭載したマシンが市販されるとなると、かつてのポルシェ956の様にプライベーターの参戦も期待出来るかも知れやせんよねぇ

ただ、2つの異なるデザインで公認を取る事が出来ると言うのは、ハイ・ダウンフォース仕様のエクステリアとローダウンフォース仕様って事なんでしょうねぇ

ワテ的に気になるのは、記事には記載されていないが新レギュレーションに記載されたマシン寸法の最大値は全長5000mm、全幅2000mm、全高1150mm、ホイールベース3150mmといずれも現行のLMP1規定と比べて上限値が拡大されてはいるのだが、市販車と言うならば、全高1150mmと言うのはねぇゥ─σ(・´ω・`*)─ン…

それでも、WECにおける最上位クラスでの参戦が増えてくれれば面白くなってエエっすよねヾ(@⌒▽⌒@)ノ
Posted at 2018/12/07 17:58:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | WEC | ニュース
2018年12月04日 イイね!

コア・オートスポーツ、ニッサンDPiにスイッチ!

コア・オートスポーツ、ニッサンDPiにスイッチ!『CORE changes 2019 IMSA plans to run Nissan DPi rather than ORECA LMP2』

11月30日、IMSAウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップ(WSCC)に参戦しているコア・オートスポーツは2019年シーズン、LMP2カーからニッサンDPiへマシンをスイッチすると発表した。

2018年はオレカのLMP2カー、オレカ07でWSCCの最高峰クラスであるプロトタイプクラスに参戦し、第7戦モスポートパークと第9戦ロード・アメリカで総合優勝を飾ったコア・オートスポーツ。

ジョナサン・ベネットが率いるチームは当初、2019年にDPiマシンを導入し総合優勝を争うDPiクラスにステップアップすることを目標としていたが、DPiを扱うパートナーに恵まれず。そこでプロトタイプクラスから分離し、プロ・アマクラスとして発足するLMP2クラスに参戦する意向を示していた。

しかし、2017年からニッサンDPiを走らせていたテキーラ・パトロン・ESMが2018年限りでWSCCから撤退することに伴い、コア・オートスポーツはESMが所有するニッサンDPiを購入。すでに発表していた参戦体制を変更し、当初目指していたDPiクラスへの参戦に道を開いた。

「WSCCがプロトタイプクラスの分割を発表して以来、DPiクラスに入ることが私たちの目標だった」と語るのはコアのモーガン・ブラビーCOOだ。

「2019年シーズンは引き続きLMP2カーを走らせる方向で計画を進めていたが、ニッサンDPiを使ったプログラムを実施できることになった。我々としてはレースで勝つ(総合優勝する)ためにはこの機会を見逃すことができなかったんだ」

コア・オートスポーツが新たに導入するニッサンDPiはオンローク社製のLMP2カー、リジェJS P217をベースにオンロークとESM、ニッサンが開発したDPiマシンだ。エンジンはニッサンGT-RニスモGT3に搭載される3.8リッターV6ツインターボが採用され、デザインではニッサン車でお馴染みの“Vモーショングリル”をフロントに備えるなど部分的にオリジナルのボディ形状を纏っている。

また、戦績では過去2シーズンでセブリング12時間、プチ・ル・マンを含む通算4回の総合優勝を飾っており、その勝利数は現在、4車種が存在するDPiマシンの中で“王者”キャデラックDPi-V.Rに次ぐ2位となっている。

そんなニッサンDPiを用いて2019年シーズンに臨むコア・オートスポーツは今回、ドライバーラインアップをあわせて発表した。

チームのレギュラードライバーには2018年シーズンと同じくベネットとコリン・ブラウンのふたりが起用される。また、長距離レースでも今季と同様にル・マンウイナーでポルシェワークスドライバーのロマン・デュマと、同じくル・マン王者でアウディのDTMドライバーであるロイック・デュバルが加わることが決まったという。

ふたりの助っ人のうち、デュマはデイトナ24時間、セブリング12時間、ワトキンズ・グレン6時間、プチ・ル・マンの4レースからなる“ミシュラン・エンデュランス・チャンピオンシップ”でチームに加わる。一方のデュバルは、来年1月末に開催されるデイトナのみの参戦となる予定だ。

オーナー兼ドライバーのベネットは「少しスタートが遅れたが、コアとともにDPiプログラムを実行できることになり、感謝するとともにとても興奮している」と語る。

「コリン(・ブラウン)とロマン(・デュマ)、そしてロイック(・デュバル)が2019年もふたたび参加することが決まり、僕はチームがまた成功を収められると自信を持っているんだ」

最高峰クラス参戦2年目を迎えるコア・オートスポーツは2019年1月26~27日に開催されるデイトナ24時間に備え、1月4月~6日にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されるIMSAの公式テスト“ロア・ビフォア・ロレックス24”でニッサンDPiでの初テストを実施する予定だ。

何とかニッサンDPiの嫁ぎ先が決まって、良かったっすよねぇ

しかし、ニッサンDPiと名乗るからには、もう少しニッサンが手を加え、リジェJS P217に“Vモーショングリル”を付け足しただけのようなマシンから脱却させて欲しいっすよねぇ
Posted at 2018/12/04 18:24:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | WEC | ニュース

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「残念ながら、遺産は無かったなぁ(謎)」
何シテル?   11/18 13:44
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