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２か月前に「日産とホンダが経営統合の協議を開始」というニュースを聴いて、これからのEV/IT/AIのグローバル競争で自動車メーカーの生き残りとしての選択としてどう展開していくか楽しみだなぁ、と思ってたのですが、
なんとまぁ。ほぼ破談が決定的になってしまったようです…
→ 日産、ホンダに統合協議の打ち切り伝達　両トップが会談（日経新聞、2025年2月6日）

原因は、経営状態が非常に悪い（FY24の営業利益率が実質１%以下）日産の経営健全化の取り組み（車種計画の見直し、生産工場の整理、人員適正化、経営陣の刷新等）が非常にぬるま湯で甘々で危機感がない、ということを、ホンダ側が問題視したようです。確かに日産の発表を見ていると口先だけの発表が多く経営再建らしい姿が見えていませんでしたので、ホンダの立場に立てば想像に難くない話だと思いました。

日産の経営状態の悪さと今回の破談の事情はいろんな解説動画がありますが、この2本はわかりやすかったです。
・日産とホンダの経営統合の真相（加藤康子×岡崎五朗×池田直渡）
・なぜ経営統合は失敗したのか？（pivot公式）

経営戦略論の名言として「悪い会社はない。悪い経営人が居るだけだ」というのがあります。
数年前、世界に名だたる日本の名門電機メーカー「東芝」が不正会計で大やらかしをし、その後も数年に渡って経営の迷走を続け、様々な優良事業を売却し、挙句の果てには上場廃止にまでなってしまいました。かつては日立と東芝は肩を並べていたのに、今や売上高は日立の1/4くらいしかありません。

日産も同様、かつてはトヨタと二分してた名門なのでしょうけど、経営陣も財務状況もグダグダです。ホンダの軍門に下るのは嫌だ、ということだったのでしょうけど、プライドだけ高くて何も決められない経営陣の差配下で再建ができるのかしら？
東芝は結局、独立社外のJIP（日本産業パートナーズ）からCOOが送り込まれ、実質この外部COOの下で経営陣が一掃されて再建がなされています。
日産もメインバンクの社外取が主導する指名委員会で経営陣が刷新されないと、自主再建もかなり難しいかもしれません。


日産が他に支援を求めるとしたらどこになるのでしょう？
世界は「トヨタグループ」「VWグループ」「ヒョンデグループ」「ステランティス」が席巻してます。その下位に、GM、フォード、ホンダ、BYD。メルセデスやBMWはさらに下位グループ。

いっそ、ステランティス・グループ(STG)傘下になればいいかもしれません。ステランティスは、フィアット＝ダイムラー＝クライスラー（FCA）とフランスPSAの共同出資グループで、北米と欧州市場がメインです。日産との市場の相性は良さそうです。また、STG内で「EV車、HV車」で高い技術を持つメーカーは無いので、日産の e-Power ノウハウ、EVノウハウは、非常に重宝されると思います。
FCAが資金援助し経営陣を刷新し、STG傘下の日産ブランドで EV,HV を中心に良い車を展開し、技術をSTGに供給すれば、アルファやプジョーなどもメリットあり、双方に良い波及効果がありそうです。


一方で、ホンダはホンダで、今後の提携先が厳しくなりそうです。世界で戦うには、単独メーカーでは台数規模が出せません。10年前はヒョンデより販売台数は上位でしたが、いまやヒョンデは世界第4位。ホンダの倍以上の販売台数を持ってます。

フォードやGMとは、どちらが主導権をとるかで揉めるので組めそうにありません。欧州でホンダと組めそうな台数を持つメーカーもなさそうです。
メルセデスやBMWは、台数規模はありませんが、「プレミアム・カー」としてのブランド力を維持し、高い利益率を誇っています。

いっそ、台数規模は諦めて、BMWと業務提携する、という形はどうですかね？どちらもバイクメーカーが発祥ですし。巨額のR&D費がかかるEV技術開発は連携して開発投資を抑え、BMWはプレミアム・カー、ホンダはコンフォート・カーという位置づけなら競合はしないですね。面白いかもしれません。


日産の経営がこんな状態だと、エクストレイル/T33に乗る身としては、サポートサービスが低下していきそうで大丈夫かなという感じです。車そのものはとても良くできていて気に入ってるのですがねぇ。

緩い上り坂でエクストレイル/T33を停車させ、再発進をしようとすると、ほんの一瞬後ろに下がるという状態になります。
購入後からずっと気になっていて、一度はディーラーにも相談したのですが「原因分かりません（キッパリ）」と言われ、最近は諦めて（慣れて）いました。

具体的な挙動を書きます。
① 自走式駐車場のような、とても緩やかな上り坂でT33を停車させ、「フットブレーキを踏み、Pレンジに入れ、電動パーキングをON」にしてから、フットブレーキから足を外します。
② 荷物などを降ろした後、再び乗り込み、フットブレーキを踏みながら、Dレンジに入れ、電動パーキングをOFFにしてから、フットブレーキを外します。
③ その直後、ほんの一瞬車が坂の谷側にぐらっと沈み込みます。

全く同じ場所を、以前乗っていたBMW車で同じ手順で電動パーキングをかけて、外して、再発進していましたが、当然ですが、谷側に沈み込むことなどありませんでした。


T33の坂道制御はこんなものなんだろうか？と思って諦めていたのですが、最近になってようやく原因が分かり、現象を回避する方法も分かってきました。

T33の電動パーキングは、ONにすると後方でアクチュエーターが作動し、物理的に後輪ブレーキを掛けるようになってます。この時後ろの方から「キュー」というアクチュエーターの作動音が1-2秒聞こえてきます。OFFにするときも同様です。

どうやら、
1. 電動パーキングをOFFにし、運転席のランプが消えていたとしても、まだアクチュエーターの「キュー」という音が鳴っている状態の時は、
2. 駆動モーターの動力が車輪と接続されておらずクリープ現象も発生しない。
3. パーキングブレーキは解除されており後輪は動く状態になっている。
4. この状態でフットブレーキを外すと、駆動モーターの負荷が車輪に伝わってない状態でかつ、後輪のパーキングブレーキも、前後フットブレーキも解除されているため車体は斜面谷側に動き出してしまう。

ということが分かりました。

解決策は、電動パーキングのアクチュエーターの「キュー」という音が鳴り終わるまで2秒間は、フットブレーキから足を外さない でした。

「キュー」という音が鳴り終わるまで2秒待つ必要があります。
音が鳴り終わると、駆動モーターの動力が車輪につながり、クリープが起きる状態になるようです。その状態でフットブレーキを外しても、モーターの動力で車体が斜面谷側に下るようなことは起きないようです。


どうもT33は、この種の「ワンテンポ遅れた動き」が多いように思います。例えば…

・フットブレーキを踏んでSTARTボタンを押しても、ACC状態にしかならないことがある。 → フットブレーキを踏んで、ワンテンポ入れてからSTARTボタンを押さないと、反応しないことがある。

・STARTボタンを押してシステムが起動しても、「READY」表示になるまでは、電動パーキングも、ドライブレンジも、動かしても切り替わらない。→ STARTボタンを押してからしばらく待つ必要がある。

・車が完全停止して一呼吸おいてからでないと、電動パーキングもPレンジにも入らない。

・パーキングをONにしPレンジに入れて一呼吸入れてからでないと、リアゲート開閉ボタンは一切反応しない。（車が止まってもリアゲートが開かないもんだから、時々ゴルフ場の入口て、待ちきれない係の人が無理やりリアゲートを開けようとするので困る。BMW車は0km/hになった途端にリアゲートボタンを押すことができた）

全て「ワンテンポ入れてから」次の動作に入らないといけないポリシーなのかもですけど、いろいろと反応が遅いく、ユーザビリティを損ねているなぁ、と感じます。

まぁ、とはいえ、「坂で後ろに下がる問題」が回避できるようになって良かったです。

HV車は e-PowerもトヨタTHSも、冬場は暖房の熱をエンジン冷却後の温水から摂るためエンジンが無駄に掛かる時間が増えてどうしても燃費が悪くなります。

エクストレイル/T33は常時モーター走行の力強さが楽しいのでTHS車のような燃費を求めてはいませんけど、満充電になっても暖房のためだけに無駄にエンジンが掛かり続けているのがどうにもシャクなので、始動後ずっとエンジンが動き続けないよう、こんな節約術をやってます。

始動後。A/Cオフ、風量はゼロ（OFF）にして室内暖房はつけず、シートヒーターとハンドルヒーターだけをONにします。EV（マナー）モードをONにして駐車場から車道まで出ます。

車道に出たらEVをOFFにし、暖機運転も兼ねてエンジンからの供電で走行。信号で停止になればEVモードをONにしてエンジンを切り、走り始めたらEVモードをOFFにしてまたエンジン供電で走行します。

冷却水温警告がOFFになったら、EVモードをONのままにし、A/CはOFFのままで設定温度は23.5度、内気循環にして風量３で急速に温風だけ出して足元を温めます。

あとは、EVモードが自動解除になるまで走り続けます。EVモードが自動解除になったら、あとはエンジンOn/Off が自動制御されるがままにします。

風量は１～２に落とし、ガラス面が曇らなければ内気循環のまま。曇ったら外気導入に。A/C は使いません。

外気の湿気が多い雪国だとフロントガラスが曇ってしまうのでこの節約術は使えないと思いますけど、冬場乾燥している太平洋側だと曇ることはほぼないので、A/Cを使わず、こんな方法で、EV（マナー）モードを活用してエンジンが掛かり続けないようにしてたりします。

一旦エンジンが温まってしまえば普通に暖房しながら走行できるので、なすがままにエンジンOn/Off自動制御で走行なんですけどね。
とにかく走り初めの15分間、バッテリーが満充電になってもエンジンがずっとかかり続けてしまうのをこまめに止めるだけでも、そこそこ節約にはなるかなぁ、という感じです。（平均燃費は13km/l → 16km/l にあがる感じ）

ゴルフ場の帰り、丘や山の駐車場から一般道に出るまで坂を下り、フル充電されることになります。郊外なので信号もなく、定速で走っていると表示されてる「平均燃費」が見たこともないような数値になることがあり、ちょっと記念に撮影してもらいました。



別の日、マナーモードを使うと強制的にエンジンを使わなくなるのでどこまでいけるんだろう？と思ってトライしたときの燃費がこちら。



さらに進んだら、とうとう、99.9km/l になりました (笑)
メーターの桁数は百の桁が用意されてないので、これが最大値ですね。



この後エンジンが掛かりマナーモードが外れたので、燃費は50km/lまで爆落ちしましたが、こういう表示になるんですね。

日産の2024年度営業成績はとても厳しく、営業利益は前年度比90%減というひどい状態です。国内でもあまり新型車は出てきてなくて、「売れる車がない」とか「もっとフルモデルチェンジした車種を出すべきだ」という声があるそうですが、実のところ、日本国内よりも、北米市場のテコ入れをしないと全くダメな状態にあります。

財務データを覗いてみるとFY23年度の日産の販売実績はこういう感じになってます。
　　　　万台　　兆円　　　（売れ筋）
日本：　 48.4　　1.94　　（ノート、セレナ）
欧州：　 36.1　　1.64　　（キャッシュカイ、ジューク）
北米：　126.2　　6.59　　（ローグ）
中国：　 79.9　　1.50　　（セルフィ）
他：　　 54.0　　1.02　　（ジューク）

https://irbank.net/E02142/region
https://www.nissan-global.com/JP/IR/PERFORMANCE/
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-production-sales-exports-mar-2024

日本や欧州の販売台数と、北米の販売台数の比率は、3倍くらい違います。いま市場は飽和しているので、国内の販売台数が明日から2倍になる、なんてことはありません。せいぜい、1割～2割増しでしょう。
つまり、北米での90%の営業利益の落ち込みを、国内の新型車投入で回復するのは不可能です。中国は中国ベンダーが割拠していて、VWグループですら大幅な売上減に見舞われてます。
北米市場に、販売奨励金を出さなくても売れる魅力的な新型車を投入して、利益率を上げるしか手がないのです。

でも北米市場での問題は、
　① 北米では最低でも4気筒、2～2.5L エンジンでないと売れない
　② ハイウェイを75mph (120km/h) で 130マイル (209km) 走破できる性能
　③ 1回の給油で 400-500マイル (640km-800km) 走破できる燃費
　④ ①～③の性能を持つ HV か PHEV
の車を、日産は北米に投入できていない、という点にあります。

IRレポートから北米で一番売れている車はローグ（北米版エクストレイル）です。先代のT32は「4気筒、2.0Lエンジンの四駆車」で販売好調でしたが、現行版のT33/ローグは「3気筒、1.5L-VCR」で全く人気がありません。（無理やり販売奨励金を出して在庫を投げ売りしている状態）

そうなると、T33/ローグの替わりとして
　・4気筒、2-2.5L エンジン
　・HV
　・75mph走行で高速走破できる性能
をもたせる車を大急ぎで投入する必要が出てきます。
どういったパワートレインが考えられるのか？ 考察してみました。

取りうる手は
　(A) 三菱アウトランダーPHEV を完全OEMで販売する
　(B) 三菱からアウランの「エンジン＋直結機構」を技術供与してもらう
　(C) 三菱からアウランの直結機構のみ技術供与してもらい、自前の２Lエンジンを接続して高速直結型のe-Power(HV)を開発する
　(D) ホンダのZR-Vで使われている4気筒/2Lエンジン(L15C)＋高速直結機構を技術供与してもらう

の４つです。１つずつ考察してみます。

(A) → 最もコストと時期を抑えて、25年度上期から投入可能な手立てです。
OEMは良くとられる戦略で、トヨタのルーミー、スバルのジャスティは、全てダイハツ「トールのOEM」です。日産＆三菱アライアンスがあるので、アウランPHEVのフロントグリルをちょこっと変更して、日産の新型車（またはローグのPHEV版）と名前を変えて販売すれば、すぐにでも北米に4気筒/2LエンジンPHEV車として投入できます。

ただし、PHEVは高額なので一部の消費者層しか買えないことと、アウランPHEVは高速燃費が16.4km/lと、日本版エクストレイルの高速燃費(19.7km/l)より全然悪い、という問題があります。これだけでは北米市場が戻るとは思えません。

(B) → アウランPHEVのプラットフォームは日産が開発したエクストレイル用プラットフォームを使っているので、T33にアウランのパワトレを移植する場合の親和性は高そうです。ただし問題は、
　・アウランPHEVのエンジンは98kW(133PS), 195Nmしかなく、とても非力
　・非力なエンジンではハイウェイ走破性能をウリにできる魅力がない
　・T33の10倍の容積が必要なPHEV用バッテリをT33の床下には配置できない
という点があります。
国内版エクストレイルのVC-turbo(KR15DDT)は106kW(144PS), 250Nm、ホンダZR-Vの4気筒/2L(L15C)は104kW(141PS), 182Nmです。アウランのパワトレを苦労して導入しても、非力で魅力がないエンジンでは市場に受け入れられず、選択肢には残らないと思います。

(C) → 北米市場で必要なのは「高速時にはエンジン走行できる直結機構を持つHV」なのでかなり有望です。ただしいま日産で使える「4気筒、2Lエンジン」は
　a. エルグランド、キャラバンで使われている QR20DE / QR25DE
　b. セレナで使われている MR20DD
しかありません。QR20系は古いエンジンで採用するメリットが無く、後継機種の MR20DD（T32型ローグでも使われていたもの）を使うしかありません。

問題は、開発・検証期間が取れるかどうかです。三菱から直結機構の供与を受けても、それを日産のMR20DDに接続した際の強度、性能、品質面で問題が起きないかをつぶさに検証する期間・労力・投資が必要になります。また、ジェネレータ類が違うので、バッテリーへの蓄電や供給のアルゴリズムも１から作り直すことになります。

さらに、直結機構は後段のジェネレータ・駆動モーターと「セットになった一体型ブロック」として作りこまれているので、同時に三菱製のジェネレータ＆駆動モーターを使わなければなりません。日産は初代リーフより20年以上モーター技術を磨いており、はるかに高い性能を持っていると思いますが、一体型ブロックに組み込まれたモーターだけを日産製に置き換えるのは困難です。
直結機構だけを使い日産のジェネレータ＆モーターと組み合わせたパワーユニット・ブロックを、鋳造から何から新規開発するだけの「時間的余裕」もないと思います。
日産が得意とするモーター部分は使えないので、車としての魅力はかなり下がることになりますが、市場投下までの期間を考えると三菱製のモーターを使わざるを得ない気がします。

(D) → トータルパワーユニットとしては最も性能が高く、魅力ある車になる可能性が高いです。
ただし、ホンダとの経営統合は「検討の話」が始まったばかりで、実際に技術供与が始められるわけではありません。恐らく、2026年に経営統合し、技術統合が始まるのは2027年以降になると思います。(D)案は現実的ではないでしょう。


まとめると、まずは「市場への投入時期を最優先」で考えるでしょうから、
①25年上期：(A)案のアウランPHEVのOEM版を、北米向けの新型車として投入する。並行して(C)案を開発する。
②25年下期：(C)案を 日産:MR20DDエンジン ＋ 三菱版直結機構・ジェネレータ・駆動モーター で開発し、T33型ローグへの第３改良モデルとして投入する。
という手をとるのではないでしょうか。

日本国内では e-Power というブランドがあり、わざわざ直結機構を備えたエクストレイルを出すとは思えないので、あくまでも北米向けのパワートレイン、ということになると想像してみました。