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12月23日に「ホンダ、日産、三菱が経営統合に向けた協議開始」の3社会見がありました。まだ協議開始するだけで議論によっては物別れになることもありますが、今回のケースは経営統合の流れに向かうと思います。

また、日産救済という側面よりは、世界の自動車業界で生き残るための3社の共通認識としての経営戦略の一貫だと思います。
そもそも日本の自動車メーカーはいまでも11社（トヨタ、日産、ホンダ、三菱、スバル、マツダ、ダイハツ、スズキ、日野、三菱ふそう、いすゞ）もあります。この狭い国土と1.2億人しか人口いないのに、よく半世紀も国内＆世界を相手に事業を維持し続けられたなぁ、立派だなぁ、と思います。

世界の自動車業界は、EV化、ソフトウェア化、カーインフォテイメント・サービス化がどんどん進行している中で、車もIT/AI/ソフトウェア/サービス化していくわけですが、日本のITの実力は、北米のGAFAM（Google、Apple、Facebook、Amazon、Microsoft) はもちろん、中国のBATH（Baidu、 Alibaba、Tencent、Huawei）に何週も周回遅れになっているのが実態です。ましてやこれまでコテコテのHW（熱力学、機構学、材料力学）中心でモノづくりしていた自動車業界。IT化やDXにはめっぽう弱い。

EVになると車はどんどん、IT化、ソフトウェアサービス化してしまうので、IT苦手な国内自動車メーカーは個社単位では研究開発力も商品力も劣ってしまう。10年後を見据えると相当マズイ、という判断なんでしょうね。

一方で、世界の自動車業界ってどういうグループに再編されているかというと、2021年の記事ですが下記はよくまとまっていて参考になります。
→ 自動車グループ一覧：どの車メーカーがどのグループ傘下なの？

一般には

　・トヨタグループ＝トヨタ、ダイハツ、日野、資本提携(スバル、スズキ、マツダ)
　・VWグループ＝VW, Audi, ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレー、…
　・ステランティス＝FIAT, プジョー、アルファ、シトロエン、OPEL、Jeep、…

が知られていて、他の有名どころは、メルセデスベンツはメルセデスグループ、BMWはBMWグループ（BMW, MINI, ロールスロイス）、VOLVOは中国の吉利傘下ですね。

日本国内メーカーは11社ですが、これからは

　・トヨタ系：トヨタ、ダイハツ、スバル、マツダ、スズキ
　・ホンダ系：ホンダ、ニッサン、三菱
　・トラック系：日野、いすゞ、三菱ふそう

に再編されるでしょう。日野はトヨタの子会社ですが、乗用車とトラックは違い過ぎてシナジーメリットが全く無く、トヨタは経営から切り離したがっているそうですので、いずれ別の形でトラック3社も経営統合すると予想します。（そうしないとトラック製造メーカーも競争に生き残れないだろうから）

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VWグループのやり方と同様に、ホンダと日産は同一ホールディング会社傘下の別々の事業会社として、別々のブランドを維持し続けていくと思いますが、プラットフォーム、パワートレイン、EV系基幹部品、内外装部品、制御ソフトウェア、UIソフトウェアは、相互に共通化しなければなりません。

既に三菱自は日産からプラットフォームや内外装部材、ソフトウェアの供給を受けていますが、ホンダと日産、それぞれどこをどういう形でシェアしていくのか、とても興味深いです。

VWグループも、VW/ティグアン、Audi/Q3、ポルシェ/マカン は同じプラットフォームを使ってますが、全く味付けも趣向も違う車に仕上がっています。
経営統合して効率して、ホンダ、日産、三菱自 それぞれが活きる形で良い車を出して欲しいです。

日産の経営がまずいことになっててyoutube再生数稼ぎネタになっちゃってます。元中の人の話とかもありますが、財務諸表からはこう見えるの動画が指摘するように、事実の数字からは「車が売れない→小手先の販売奨励金→販管費浪費で利益圧迫」という経営の動きが財務諸表から見えてきます。そこからどう建て直すかは、JALの立て直しを指揮した故・稲盛和夫さんのように自ら本気でぶつかって社風を入れ替え体制を変えていく必要があります。日本を代表する老舗自動車メーカーですから頑張って立て直して欲しいです。

それはさておき、ただの車好きとしては（割と無責任に😉）「日産はこんなラインナップにしたらいいんじゃない？」を語ってみたいと思います。

いま車は、①北米 ②中国 ③欧州 ④日本 ⑤東南アジア に売上があり、
・①北米と②中国 → エンジンの排気量、高速と長距離の性能、わかりやすくハイブリッド車
・③欧州と④日本 → ダウンサイジング、燃費、デザイン、街乗り重視
という特性があると思います。

ラインアップはわかりやすく整理して、

(a) 北米と中国
・ エンジン：2.0L/4気筒（既存のMR20型）
・e-PowerベースのHV、高速巡航はエンジン直結
・四駆は後輪モーター型、高速時はFF走行だけに切り離し
・ROGUE、シルフィ、インフィニティ。すべて2.0L/4気筒/HV
・わかりやすく「HV」とネーミング（ROGUE HV とか）
・遮音性能はすべて外してコストダウン（静粛性に訴求力が無い。防音窓、遮音壁などすべて取り除く）

(b) 欧州と日本
・エンジン：1.2L or 1.4L/3気筒(HV専用エンジン)、1.5L/VCR3気筒
・e-Powerベース、高速巡航はモーター2段ギアで対応
・日本：1.2L＝ノート、1.4L＝オーラ、セレナ、1.5L/VCR=エクストレイル、エルグランド → （サクラ、リーフ、アリアは残すが力は入れない。デイズ、キックスは廃止。オーラは車格を上げて1.4Lに）
・欧州：1.4L=オーラ、1.5L/VCR=キャッシュカイ
・e-Power/HV のようにハイブリッドだと分かるネーミングに変える
・遮音性能は残す（日本だと静粛性の訴求力はある）


「北米、中国」は排気量と高速巡航性能、「欧州、日本」はダウンサイジングと街乗り性能、という風に大きく2系統に分けられると思うのですが、日産のHVである e-Power/1.2-1.5L/3気筒 だと、両方の市場を狙えない。
パワートレインは市場ごとに、2.0L/4気筒系列と、1.2-1.5L/3気筒系列に明確に分ける。

高速巡航エンジン直結型を開発し、北米、中国はそのパワートレインにして高速巡航時の燃費を確保する。振動や静粛性にニーズは高くないから問題なし。

どうかな。

「日産の24上期利益は９割減、北米不振で9000人リストラ」という衝撃のニュースが出てます。

事情が何であれ業績悪化の全ての責任は経営にありますが、経営陣は誰も退陣せず現場9000人リストラ…　社長報酬50%自主返上と言ってますが、元々6.6億円の報酬。削減しても3.3億円って… 😩

経営批判はさておき、「クルマとしてなぜ売れないの？」を考えてみました。商社出身の日産・内田CEOは「HVがここまで拡大するとは読めていなかった」と言ってます。

あれ？ e-power ってHVだよね？ なぜ北米で出してないんだろう？

って思ったら、自動車評論家の国沢光宏氏の2024年11月9日ブログに理由の１つが書いてありました。

北米は120km/h(75mph)以上の高速巡航が問題になるのだそう。確かにウチのT33も、郊外一般道だと20km/l以上の燃費ですが、新東名を120km/h巡行させると16km/hくらいに落ちてしまいます。

しかもT33の北米版ROGUEは、3気筒/1.5L-VC-turbo エンジン。北米はいまだに「排気量神話」があり、少なくとも4気筒/2.0L～2.5L はないと「車じゃないよね」という価値基準。
VC-turboは 3.0L/V6 エンジンと同等のパワーだ、と主張してもそんなの北米の消費者には伝わらず、カタログに「3気筒の1.5L」って書いてあるエンジン車は見向きもされないのでしょうね 😮‍💨

確かに、レクサスも、スバルも、マツダも、北米では 2.5L/4気筒～3.5L/6気筒エンジンですよね。

e-Power のように「駆動はすべてモーター走行、エンジンは発電に徹する」という方向は、間違ってないと思うし、クルマの未来を見た選択だと思います。
その場合、エンジンは熱効率を最大重視するのが正解で、エンジンの表面積から逃げる熱エネルギーを減らすには、4気筒より3気筒がベストです。また1気筒当たり500ccが一番熱効率が良いと分かっているので、3気筒の1.5Lエンジンが最も熱効率が高い、ということになります。

新型セレナのe-POWER専用HR14DDe型1.4L直列3気筒DOHCエンジンはそういう技術的、論理的にもっとも正しい道筋という信念のもとで新開発されたのでしょう。

でも、北米の市場、つまり「北米の消費者の感覚」は「3気筒の1.5Lなんてねぇ…」という評価になってしまいます。

「技術的、論理的には正解でも、マーケティング的には失敗してしまう」というのは、自動車に限らずあちこちで見られる現象なのですが、技術者の端くれとしてこういう現象を見るたびに「またか…」と残念な気持ちになってしまいます。

結局のところ、高速巡航を重視する北米では、エンジン直結モードで走る車が求められていて、エンジン走行がメインのトヨタのHV(THS2)や、高速道直結モードを持つホンダのe:HEV、三菱アウランが「売れる」 ということなんですね。

事実、ホンダは同じシリーズ式HVなのに「北米でHV車が好調で売上高は2.8%増」なのだそうです。

欧州もアウトバーンがあるし、週末は数100kmのロングドライブを楽しむ人が多いのだから、欧州のHV車にも高速巡航時の燃費が重視されるハズ。

だとしたら、e-Powerも三菱・アウラン同様に「エンジンは4気筒2.0L。80km/h以上はe4ORCE解除してFF動作にして、エンジン直結走行」ができれば解決するだろうけど、そう簡単に開発はできないのでしょうねぇ。

2023年8月の日産のプレスで、「2026年度に北米でe-Power車を投入する」と言ってます。でも24年のこの状態を見ていると、日本国内と同じタイプのe-Power車を北米に投入しても、北米市場では受け入れられないでしょう。

もしかしたら、高速巡航用に「駆動モーター用2段変速機付きe-Power」の試作開発を進めているのかもしれないけど… どうする？ニッサン

スバル・クロストレック・S:HEV出ましたね。

youtubeに試乗動画が沢山上がってて、スバルらしい仕上がりだと思いました。（ウナ丼さんのレポートが一番面白かった笑）

スバル車と言えば「水平対向エンジン」と「シンメトリカルAWD」が特長。今回のHV化ではその特長をしっかり活かしていて、イイ！と思いました。

燃費や環境性能を重視するHVでは、エンジン(ICE)はできるだけ熱効率を高めた方が良い。実験的には、排気量は1500-2000ccがベストで、高圧縮比(12-14)、ロングストローク、振動によるエネルギーロスを防ぐ3気筒か4気筒、と言われてます。

水平対向は、振動ロスこそ少ないが、短ストローク、低圧縮比で熱効率は悪い。プロペラシャフト型の四駆システムも機械ロスが大きい。どちらも燃費性能を求めるHVには向いてません。ならばいっそ、スバルらしい「走破性」を優先させたHVを作ろう！ということですね。イイ！と思います。

同グループのTHS2（トヨタハイブリッドシステム２）を使えたというのも大きいですね。THS2は、エンジンの一番効率よい回転数の領域はエンジンの動力を使い、苦手な領域は駆動モーターの動力を絶妙の配分で使える仕組み。
発進時など水平対向が苦手な部分は高出力モーターで。定常時や高速巡航時は水平対向エンジンを楽しむ。エンジン好きにはたまらないと思います。

プロペラシャフト型AWDという選択もイイと思います。エクストレイルT33のように前後共高出力モーター駆動なら、前後配分は電気信号で高度に緻密に制御
できますが、前輪はエンジン、後輪はモーターとなると、前輪は燃焼による制御、後輪は電気制御になり、これを同調させるのはかなり難しくなります。
実際、前輪エンジン、後輪モータのVOLVO車は、ギクシャクした四駆動作になってる試乗動画も沢山あります。

その点、今回のクロストレックS:HEVは、これまで培った機械式AWDを採用していて、安心・安定した四駆動作が得られるでしょう。中途半端なHVの燃費性能より、スバルらしい走破性を優先させたHV四駆だと思います。

1点残念なのは、今回のS:HEVは 2.5L エンジンが採用されてるという点。
日本だと2.5Lの自動車税は 43,500円。1.5LのT33の 30,500円に比べて1.3万円も高い。この点は敬遠材料になるかもですね。

とはいえ、もともとクロストレックは北米市場が主戦場の車。北米は日本とは違って、排気量で税金が上がる制度は無いし、北米は今でも大排気量が求められるので、1.8Lや2.0Lよりも、2.5L エンジンを搭載した、ということなんでしょうね。

HVも、燃費重視のトヨタ車、完全モーター走行のニッサン車、水平対向と機械式四駆重視のスバル車と、各社のエッジが立った車が出てきて、楽しみです。

三菱・アウトランダーのマイナーチェンジ試乗動画がたくさん出始めました。
（例：https://www.youtube.com/watch?v=N4DFKLspIBQ ）

日産三菱アライアンスで、プラットフォームはエクストレイルT33と同じ（内装部品などもかなりを共用）で以前から興味深かったのですが、新型アウランは加速感もコーナリング制御もかなり仕上がってるようで、さらに興味深いです。（ただ、アウランのヘッドライト周りの造詣が歌舞伎の「隈取」を連想してしまい、個人的には毎度この点がドン引きポイントなのですけど…）

前回のブログでも書いたように、個人的にはPHEVのメリットは「ほぼ毎日、30-50km以下を市街地走行し、毎日自宅で深夜充電する」ことにあると思ってます。

PHEV車は「ほぼ毎日車に乗って毎日充電しないと」燃料費（電気代＋ガソリン代）的にはメリットがなく、ただただ重量が+200kg重いだけのHVになってしまう。それとほぼ平常時はEV走行なので、「モーターでの走破性能」を楽しめる車づくりでないと、あまりPHEVの面白さが生きてこないと個人的には思ってます。

そうなると、三菱・アウトランダーPHEVのパワートレイン方式は、PHEV
PHEVの１つの完成形だよなぁ、と思ったりします。
1回の充電で100kmはEV走行ができ、80km/hくらいまでの中速域までリニアにモーター走行ができる。高速巡航時はエンジン直結でモーター負荷を下げ、燃費も環境負荷も向上できる。しかもエンジン主体での高速走行だと、最高時速200km/hオーバーでも対応できる。

欧州だと200km/hオーバーの高速走行できる必要があるし、休日は数百kmのロングドライブもできないといけない。まさにアウトランダーPHEVのパワートレイン方式は欧州の需要にも向いてますね。

日産もそういう欧州事情が分かってるのもあって、PHEV進出するのでしょうね。欧州だと、エクストレイルより一回り小型の「キャッシュカイ」がとっても良く売れてるそうですが、エクストレイルやキャッシュカイがPHEV化した場合、アウトランダーとどうすみ分けるのか、楽しみではあります。


個人的には、BMWにはもうちょっと頑張ってほしいなぁ、と思ってます。もともとBMW乗りだったし、走りはやはり、今のエクストレイルT33は全然及んでないよなぁ、と実感します。張り付き感、安定感、ステアフィールも全然及ばない。BMWのHVモデルを随分待ってたんですが、全く完成度が低い中途半端な感じだったのもあってBMWはやめ、いまはT33のモーター走行が楽いですけど。

欧州はいつものごとく振り回すだけ振り回した挙句、EV転換政策は相当な手のひら返しになってますけど、BMWはこの先、どういうパワートレインの方向性を示すのかしら。（世界の総発電量の総計予測をしってる人から見たら、全世界EV転換なんか絶望的だと分かってたのに、欧州のEV推進風潮って何だったんですかね。豊田章男会長の論理性と先見性はさすがだと思います）

そんな中で、同じく独自エンジンに強いこだわりを持つ「スバル」が楽しみになってきました。PHEVにせよHVにせよ、モーター走行が中心になるとエンジンは黒子になっていきます。日産は振り切っていて、発電に特化した超高熱効率のエンジン実用化も見えてきてますしね。（それはそれで１つの方向性なのでとても楽しみ）

一方で、スバルやBMWは、内燃機関としてのエンジンに独自性があります。このエンジンを活かしたPHEVやHVを仕立てれば特徴が出て面白いわけで、スバルは本気出してきましたね。

BOXERエンジンをそのまま活かし、後段にトヨタ式HV(THS2)を付けてHV/PHEV化。待ち望んだパワートレインです。THS2はスプリット方式のHVなので、エンジンが苦手な低速域と過負荷時に効率よく強力なモーターアシストが得られます。

定常時はBOXERエンジンの走りを楽しみ、過負荷時はモーター走行。BOXERエンジン走行楽しみたいし、モーター走行で高燃費も欲しい、というニーズに応える車になりそうです。来年くらいにはこの新型e-Boxer/HVが出てくるんでしょうか。

BMWもスバルにならって、内燃機関を活かしたHV/PHEVを作ってほしいものです。とはいえ、エンジン主体のHVはスプリット方式のTHS2がぶっちぎりの高性能だし、モーター主体のHVは日産e-Powerが圧倒的先駆者。さてBMWの戦略やいかに。