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e-power車は暖房に弱いと聴いています。3月に購入し本格的な冬の寒さを迎えつつあり、いろいろと試してみたところ、自分的にはこの方法でやり過ごそうと思ってます。

e-power車の寒い日に「空調＝AUTOモード」のままPOWER-ONすると、いきなりエンジンが猛烈に稼働し始め、燃費は極端に悪くなります。
そこで、寒い日は次のような手順をとることにしました。

0. ひざ掛けを用意し、へそ下から足元までを覆っておく
1. 空調/ファンOFF、AC/OFF
2. 外気導入OFF、内気循環ON
3. シートヒータ２目盛り＋ハンドルヒーターON
4. この状態でエンジンが始動するまで、普通に走る
5. バッテリーが減りエンジン始動、水温ランプが消えるまで待つ
6. 水温ランプが消えたら、空調AUTO/ON, AC/OFF, 内気循環ON, 温度２４度
7. これで暖風が一気に室内に出てくる
8. 内気循環のため、急速に車内が暖まる
9. 車内が暖まったら温度２３度まで下げる
10．ハンドルヒーターOFF。シートヒータ１目盛りを維持
11. 室内が曇ったら、AC/ON
12. 高速を走行しているなら常にエンジンが掛かり続けるので、外気導入ON、AC/OFF

シートヒータとハンドルヒータはかなりの威力があります。手元が暖かく、背中と腰回りが暖かい、車外温度が一桁で車内が多少寒くても、なんかやり過ごせるものだと思いました。

また、外気導入とAC/ON、どちらが効率的かですが、ACで冷やされた空気はどんなに寒くても18度を下回ることはありません。一方で外気は3度～5度と一桁温度になることも少なくありません。

暖房は、エンジン冷却で100度近くまで暖まったラジエターに空気をぶつけて温度を上げてから車内に導入するので、一桁温度の外気よりも、18度前後のAC車内空気の方が、はるかに暖めやすくなります。なので、車内が曇ったらAC/ONの方が暖房効率的には有利です。

一方で、高速走行中は常にエンジンが掛かっているので、AC/ONして無駄に電力を消費するより、常に100度近いラジエターに外気をぶつけても、暖房効率が落ちることはありません。

いまのところ、このやり方で車内の寒さは感じずに済んでいるので、この冬はこの方法で乗り切ろうと思っています。

久しぶりにBMW車の話題。

1つ前に乗っていた BMW/X4 の純正カーナビ idrive には、地点情報をUSBメモリに保存したり、読み込んだりできる機能があります。

保存した地点情報データの形式を解析して、ブラウザからGoogleマップを操作しながらポチポチと地点編集ができる、BMW/MINIカーナビ専用の地点編集ツール というのをJavascriptで自作して、気になった自分の地点情報や、遠出の時の地点登録などに、とっても活用していました。 → 2016年5月のブログ、2017年4月のブログ

Googleマップが「完全有料化」し、2019年ごろからは「グレイアウト画面」でしか使えないようになっていたのですが、先日、完全に移行猶予期間も終了してしまったみたいで、「アクセスエラー」が起きるようになってしまいました。
利用するには、個人のGoogleアカウントとクレジットカード番号に紐づいた「API KEY」をアクセスURLに付与しないといけなくて、さすがにその状態では公開できないため、この地点編集ツール（POI Editor）サイトは閉鎖することにしました。

ただ、地点編集ツール自体は、HTML+Javascript で作った geocoder.html という html ファイルで動いているので、これを自分のPCに保存して、ローカルのhtmlファイルをブラウザで開くことで、「個人専用に動く地点編集ツール」として使うことはできます。

なので、このツールを、MITライセンスに準拠する形でOSS（オープンソースソフト）として、ご自由に利用できる形にしました。

もしBMW/MINIにご乗車で、自分で地点情報編集をしたい、という方がいたら、こちらからダウンロードしてみてください。


ちなみに、idrive の地点情報データの形式はXML/TEXT/UTF-8 ファイルのVCARD形式というIT分野の世界標準規格に則った汎用形式。さすが規格・標準化の欧州です。これが日本車なら、独自のbinary形式になり、全くデータ汎用性が無いでしょう。
こういった「データの汎用性、流通性」というモノの考え方・精神が、日本の企業精神にはなくて、ダメなところだと思います。（井の中の蛙になってしまう）

また、XTRAIL/T33 の純正カーナビ(NISSAN CONNECT)は、地点編集したデータを「外部に保存したり、外部から読み込んだりすることができない」のだそう。（メーカー、ディーラーに確認済み）

自分のお気に入りの地点情報とか、絶対に外部とやり取りしたり、保存したりしたいはずなのに、こういうユーザビリティ・ユースケースが「機器の仕様として考えられていない」という点が、IT/SWの側面で、日本は世界から「大きく遅れた考え方になっている」と思うんですよね。

紅葉狩りで山間部を走る機会があり、下り坂を「Bレンジ」と「e-pedal ON」で走り比べてみたところ、「挙動の違いがある」ことに気が付きました。

だらだらとした下り坂を、「AUTOモード＆Bレンジ」で下ったところ、しばらくは0.12G の回生ブレーキが効きながら下って行き、満充電になる直前から、例によって「発電モーターを回してクランク→ピントンを空回しする」放電モードが稼働するようになりました。

その後フラットな道で少し加速してバッテリーを消費した後、次のだらだらとした下り坂を、今度は「AUTOモード＆Dレンジ＆e-pedal ON」で下ってみました。

最初は 0.2G の回生ブレーキが効きながら下って行ったんですが、満充電になる直前から、左メーターが「±０レベル状態」に！
これは「回生モードになっていない」ことを表しています。Bレンジのように「発電モーターによるエンジン空回し」が起きていません！
でも減速は効いています。どうやら、油圧ブレーキ（物理ブレーキ）を使って減速している挙動を示しました。

そこで、「e-pedal OFF」にして、再度「AUTOモード＆Bレンジ」を試したところ、今度は 0.12G の回生ブレーキが効き始め、でもバッテリーは満充電が続いているためか、「先ほどよりも唸り声をあげて発電モーターがピストンを勢いよく空回しする音」が聞こえてきました。感覚的には、MT車で40km/hから２速に入れたときにエンジンが4000rpmくらいまで上がってしまったような音です。ちょっと怖くなるような空回し音でした。

帰って少し調べたところ、どうやら、X-TRAIL/e-power車の e-pedal は、発電モーターによる放電よりも、油圧ブレーキ（物理ブレーキ）を優先させて 0.2G の減速Gを確保するような挙動を示すようです。

一方で試した限りでは、AUTOモード＆Bレンジは油圧ブレーキではなく、発電モーターによる放電を優先させて 0.12G の減速Gを維持しようとするようでした。

AUTOモード＆Bレンジでのバッテリーが満充電では、「発電モーターによるエンジンの高回転の空回り放電」状態になりやすく、そうなると、発電モーター、ギア、クランク、ピストンを高回転で無理やり回しているようなことになります。機械的ダメージを与えているような、いやーな感じになりました。

だらだらとした下り坂をBレンジで降りると、発電モーターによる放電が優先されエンジンの空回りが唸り声をあげる状態になり嫌な感じになります。
一方で e-pedal ON で走ると、回生ブレーキ→油圧ブレーキ に切り替わって 0.2G の減速Gをキープするようになりますけど、油圧（物理）ブレーキが積極的に使われるとベーパーロック（気泡が発生して油圧ブレーキが効かなくなる現象）が起きるリスクがあり。

さて、どっちがいいのやら…？