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３大格付け会社（S&P、ムーディーズ、フィッチ）が日産を「投機的銘柄（BB+）」に引き下げました。日産は社債（コマーシャルペーパー）の発行が一層しづらくなり、銀行等からの借入利息も大きくなります。外部からの資金調達が厳しくなる上に、24年度決算は数千億円規模の赤字決算になるでしょうから、手元のフリーキャッシュは無くなり、25年度の新車投入、マイナーチェンジもますます遅れると思います。（それでなくても国内では新車、マイチェンが遅れてしまってます）

そんな中、日産の海外現地法人からは独自にデザイン開発した車種のマイナーチェンジが色々発表されています。

日産英国では、第3世代e-powerを搭載する「キャシュカイ（QASHQAI）」が発表されました。
キャシュカイはエクストレイル/T33同様、1.5L/VCターボが搭載されてるし、第3世代e-powerは、T33の第2世代e-powerよりも15%も燃費が向上。WLTC=22.7km/l くらい出るそうです。（T33が18.2km/lだから相当な改善ですね）

T33より一回り小さく、キックスよりは一回り大きい。ホンダZR-Vと同じサイズ感です。日本だとこのCセグメントSUVは、価格も350万円～400万円と手に入れやすく人気です。スタイルも、ルーフ後方が緩やかに下がる「クーペスタイル」で、フロント・デザインやサイドビューもとてもカッコイイ！
イギリス生産だから右ハンドルもある。ウィンカー位置は日本と英国は逆ですが、そこだけ付け替えて日本に逆輸入して販売したら売れると思うけど、どうしてできないんでしょう？不思議。

また、日産インドでは、小型SUV「マグナイト（MAGNITE）」のマイチェン版が販売開始されています。1.0L/CVTエンジンのみですが、価格は200万円程度だし、外装デザインもかっこいいです。内装もこのクラスだと結構イイ感じ。日本ではこのクラスの小型SUVは、ダイハツ/ROCKY（トヨタ/ライズ）が大人気だし、ホンダWR-Vもこのクラスで販売増を狙ってますよね。日本に逆輸入したらこれまた売れると思うけど。（ガソリン仕様のままで良いと思う）
インドは英国同様右ハンドルだから、ウィンカー位置だけ左右逆に付け替えて、日本国内基準に合わせて安全基準を通す必要はあるけど、ノート/クロスオーバーという位置づけにしたら、きっと売れると思う。


一方、北米では25年度から「ローグ・PHEV」を出していくそうです。シルエットが「三菱・アウトランダーPHEV」とそっくりということなので、予想通りアウランのOEMなのでしょう。そのあと26年度に第3世代e-power搭載版ローグを出す、という計画だそうですけど、そりゃだめでしょう、と思います。

北米でローグが売れてないのは、HV版が無いこともそうだけど、そもそもエンジンが「3気筒、1.5L」であることへの抵抗感がすごい、ということなんだと思います。
これ、日本で例えるなら、「新型ノート！エンジンは最新の2気筒、800cc」と言ってるようなものです。日本で「2気筒エンジンです」と銘打って、買う人っているでしょうか？北米で「3気筒エンジンです」というのは、それと同じことだと思います。

ちなみに2気筒エンジンって、1980年代の「軽トラック」でよく使われていました。1985年に突貫工事で発売された「ホンダ・初代today」が2気筒エンジンでした。初代todayはかわいいデザインの軽自動車で人気が出たのですが、エンジン開発が間に合わず軽トラ（アクティ）に搭載されてた2気筒エンジンで販売。すぐに「うるさい、振動がすごい、非力で坂道を登らない」という悪評が上がって敬遠された車で有名です。

どうしても北米で3気筒/1.5L/第3世代e-powerを売りたい上層部が日産内で幅を利かせているのかもしれませんけど、今の経営状態でそんなチャレンジをしている余裕はないはずで、北米はハイウェイを130kmhで4気筒・２Lエンジンで走る、という構図なので、4気筒・2Lエンジンでe-power車を作るしかないと思いますけどねぇ。


先日、日産ディーラー店に定期点検で行きましたが、年度末の掻き入れ時なのにお客があまり入って無く寂しい感じでした。車種が少なく売れ筋もノートくらいしかない。
資金調達がとってもムヅかしくなっている日産の経営状態の中で、国内向けにフルモデルチェンジ＆マイチェンがどこまで出てくるか。
せっかく海外現地法人でイイ車（マイチェン版）を作ってるのだから、それを逆輸入する形で持ってきて販売できるように、経営改革できればいいですけどねぇ。

ホンダと日産の協議が破談になり、あちこちで「日産 e-power は高速燃費が悪い」という話がひとり歩きしています。
プライド傷つけられた「技術の日産」（読売新聞, 2025/2/17）

記事の多くが、「モーターは低/中速ではトルクフルだが高速走行は効率が悪い」「ガソリンエンジンは高速走行では効率が良い」という「定性的な特性」を論拠にして、「全車速域でモーター走行している日産e-power車は、高速走行の燃費がとても悪い」というストーリーになってしまっています。

一方で、ホンダ e:HEV は「高速時にエンジン直結走行になるので、燃費がとても良い」という、これまた定性的な特性を論拠としたストーリーを多く見かけます。

エクストレイル/T33に実際に乗っていると、郊外では18-19km/lのところ、高速だと16-17km/lになるのは確かですけど、そこまで批難されるほど「高速燃費はとても悪い」ものなのでしょうか？

数字で紐解いてみたいと思います。

エクストレイル/T33/4WDの諸元はこうなってます。
・郊外WLTC：20.5 km/l　高速WLTC：18.3km/l → 悪化率 10.7%
・エンジン(1.5L,3気筒)：106kW (4400rpm)
・車重：1880kg

ホンダZR-V/Z e:HEV (4WD)はこうです。
・郊外WLTC：23.9 km/l　高速WLTC：21.1km/l → 悪化率 11.7%
・エンジン(2L,4気筒)：104kW (6000rpm)
・車重：1630kg

全体通して ZR-V は T33 より 1.15倍 燃費が良いですが、車重が 250kg も違うので、その差が燃費の差として出ていることもあるし、そもそも、ホンダのエンジンは高熱効率で性能が高い、ということかもしれません。

郊外モードは両車ともシリーズ式（エンジンで時々発電＋走行はモーターのみ）＋適度に回生が効いている状態です。一方、高速モードは、T33は常時発電＋モーター走行。ZR-Vは常時エンジン走行。なので、郊外モードと高速モードを比較すると違いが出てくるかと思ったら…

「郊外→高速 の燃費悪化率」を見てみると、モーター走行のT33は 10.7%、エンジン直結のZR-Vは 11.7% となっていて、むしろ、エンジン直結の ZR-V の方が高速時の燃費の悪化は大きいということになります。

もう1つ面白いデータを紹介。
燃料（ガソリン）が持つエネルギーを100とした場合、一般的には
・熱損失＝63、内部損失=11、軸出力＝26
・軸出力26 - ミッション等損失:10 → タイヤで使えるエネルギ＝16
というエネルギー収支になってます。

一方、発電機（ジェネレータ）のエネルギー効率は95%、高速回転時のモーター効率は 80% (損失20%) といわれているので、
・軸出力26 × 95% = 発電エネルギー 24.7
　→ タイヤで使えるエネルギー＝ 24.7 × 80% = 20
となります。

つまり、エネルギー収支的には
　エンジン直結だと、100のうち走行に使えるエネルギーは 16
　モーター走行だと、100のうち走行で使えるエネルギーは 20
となり、
「同じ回転数で同じガソリン消費量」であれば、
a) エンジンを直結して走行するケース
b) e-power で常にエンジンを回して発電しながら走行するケース
を比較するとエンジン直結の方が損失エネルギーがわずかに大きい。まぁ、理論値なので、事実上、どちらも燃料から取り出せる走行に使えるエネルギーはほぼ同じということになります。

無理して直結機構を設けても、理論的には取り出せるエネルギーが同じなのだとしたら、モーターのみの走行メカニズムの方がよりシンプルになります。

ではどうしてエンジン直結で高速走行すると燃費が良いとされているのか？

１つは、高速走行時に「エンジンを定速で維持」している時には、燃料が希薄でも車軸からの入力もありエンジンを回し続けられます。高速走行を定速キープするだけなら、希薄な燃焼ガスでエンジン回転数はキープできます。
実際の道路ではアップダウンがあり、下りはアクセルを緩めて（希薄な燃焼ガスで）走行できるので、事実上の燃料消費量は抑えられるということなのでしょうね。（常時モーター走行だと下りでも高速度を維持するためにモーターを回転させ続けないといけないので電力は消費し続けます）

もう１つはイメージですよね。ガソリン車は低・中速域より、高速道を定速走行している方が「実燃費は良い」ので、その印象がずっと残っている、ということもあるのでしょうね。


数字を見ると、エクストレイル/T33の高速時燃費悪化率は、批判されるほど悪くはないと思います。ただ、カタログ値(18.3km/l)が同クラスの他車よりも低いために、評価を損しているのではないか、と思います。

例えば、T33よりほんの一回り小さく、サイズ的には ZR-V とほぼ同じになる、日産欧州でのみ販売されている「キャシュカイ (Qashqai)」は、
・Qashqai/2WD/e-power： 1665kg, WLTC=22.7km/l
・ZR-V/Z/2WD/e:HEV：1580kg, WLTC=22.0km/l
となってます。
ほぼ同じ重量、同じサイズ感なら、常時モーター走行のe-powerでも、実はWLTCはほぼ同じ、ということですね。

ホンダ ZR-V/e:HEV は燃費が良い、といわれているのは、エンジン単体の熱効率性能がとても良いから、ということと、車重を軽く作れているから。それと何よりも、燃費カタログ値のアピールの仕方（マーケティング）が良いからなのかもしれません。

２か月前に「日産とホンダが経営統合の協議を開始」というニュースを聴いて、これからのEV/IT/AIのグローバル競争で自動車メーカーの生き残りとしての選択としてどう展開していくか楽しみだなぁ、と思ってたのですが、
なんとまぁ。ほぼ破談が決定的になってしまったようです…
→ 日産、ホンダに統合協議の打ち切り伝達　両トップが会談（日経新聞、2025年2月6日）

原因は、経営状態が非常に悪い（FY24の営業利益率が実質１%以下）日産の経営健全化の取り組み（車種計画の見直し、生産工場の整理、人員適正化、経営陣の刷新等）が非常にぬるま湯で甘々で危機感がない、ということを、ホンダ側が問題視したようです。確かに日産の発表を見ていると口先だけの発表が多く経営再建らしい姿が見えていませんでしたので、ホンダの立場に立てば想像に難くない話だと思いました。

日産の経営状態の悪さと今回の破談の事情はいろんな解説動画がありますが、この2本はわかりやすかったです。
・日産とホンダの経営統合の真相（加藤康子×岡崎五朗×池田直渡）
・なぜ経営統合は失敗したのか？（pivot公式）

経営戦略論の名言として「悪い会社はない。悪い経営人が居るだけだ」というのがあります。
数年前、世界に名だたる日本の名門電機メーカー「東芝」が不正会計で大やらかしをし、その後も数年に渡って経営の迷走を続け、様々な優良事業を売却し、挙句の果てには上場廃止にまでなってしまいました。かつては日立と東芝は肩を並べていたのに、今や売上高は日立の1/4くらいしかありません。

日産も同様、かつてはトヨタと二分してた名門なのでしょうけど、経営陣も財務状況もグダグダです。ホンダの軍門に下るのは嫌だ、ということだったのでしょうけど、プライドだけ高くて何も決められない経営陣の差配下で再建ができるのかしら？
東芝は結局、独立社外のJIP（日本産業パートナーズ）からCOOが送り込まれ、実質この外部COOの下で経営陣が一掃されて再建がなされています。
日産もメインバンクの社外取が主導する指名委員会で経営陣が刷新されないと、自主再建もかなり難しいかもしれません。


日産が他に支援を求めるとしたらどこになるのでしょう？
世界は「トヨタグループ」「VWグループ」「ヒョンデグループ」「ステランティス」が席巻してます。その下位に、GM、フォード、ホンダ、BYD。メルセデスやBMWはさらに下位グループ。

いっそ、ステランティス・グループ(STG)傘下になればいいかもしれません。ステランティスは、フィアット＝ダイムラー＝クライスラー（FCA）とフランスPSAの共同出資グループで、北米と欧州市場がメインです。日産との市場の相性は良さそうです。また、STG内で「EV車、HV車」で高い技術を持つメーカーは無いので、日産の e-Power ノウハウ、EVノウハウは、非常に重宝されると思います。
FCAが資金援助し経営陣を刷新し、STG傘下の日産ブランドで EV,HV を中心に良い車を展開し、技術をSTGに供給すれば、アルファやプジョーなどもメリットあり、双方に良い波及効果がありそうです。


一方で、ホンダはホンダで、今後の提携先が厳しくなりそうです。世界で戦うには、単独メーカーでは台数規模が出せません。10年前はヒョンデより販売台数は上位でしたが、いまやヒョンデは世界第4位。ホンダの倍以上の販売台数を持ってます。

フォードやGMとは、どちらが主導権をとるかで揉めるので組めそうにありません。欧州でホンダと組めそうな台数を持つメーカーもなさそうです。
メルセデスやBMWは、台数規模はありませんが、「プレミアム・カー」としてのブランド力を維持し、高い利益率を誇っています。

いっそ、台数規模は諦めて、BMWと業務提携する、という形はどうですかね？どちらもバイクメーカーが発祥ですし。巨額のR&D費がかかるEV技術開発は連携して開発投資を抑え、BMWはプレミアム・カー、ホンダはコンフォート・カーという位置づけなら競合はしないですね。面白いかもしれません。


日産の経営がこんな状態だと、エクストレイル/T33に乗る身としては、サポートサービスが低下していきそうで大丈夫かなという感じです。車そのものはとても良くできていて気に入ってるのですがねぇ。

緩い上り坂でエクストレイル/T33を停車させ、再発進をしようとすると、ほんの一瞬後ろに下がるという状態になります。
購入後からずっと気になっていて、一度はディーラーにも相談したのですが「原因分かりません（キッパリ）」と言われ、最近は諦めて（慣れて）いました。

具体的な挙動を書きます。
① 自走式駐車場のような、とても緩やかな上り坂でT33を停車させ、「フットブレーキを踏み、Pレンジに入れ、電動パーキングをON」にしてから、フットブレーキから足を外します。
② 荷物などを降ろした後、再び乗り込み、フットブレーキを踏みながら、Dレンジに入れ、電動パーキングをOFFにしてから、フットブレーキを外します。
③ その直後、ほんの一瞬車が坂の谷側にぐらっと沈み込みます。

全く同じ場所を、以前乗っていたBMW車で同じ手順で電動パーキングをかけて、外して、再発進していましたが、当然ですが、谷側に沈み込むことなどありませんでした。


T33の坂道制御はこんなものなんだろうか？と思って諦めていたのですが、最近になってようやく原因が分かり、現象を回避する方法も分かってきました。

T33の電動パーキングは、ONにすると後方でアクチュエーターが作動し、物理的に後輪ブレーキを掛けるようになってます。この時後ろの方から「キュー」というアクチュエーターの作動音が1-2秒聞こえてきます。OFFにするときも同様です。

どうやら、
1. 電動パーキングをOFFにし、運転席のランプが消えていたとしても、まだアクチュエーターの「キュー」という音が鳴っている状態の時は、
2. 駆動モーターの動力が車輪と接続されておらずクリープ現象も発生しない。
3. パーキングブレーキは解除されており後輪は動く状態になっている。
4. この状態でフットブレーキを外すと、駆動モーターの負荷が車輪に伝わってない状態でかつ、後輪のパーキングブレーキも、前後フットブレーキも解除されているため車体は斜面谷側に動き出してしまう。

ということが分かりました。

解決策は、電動パーキングのアクチュエーターの「キュー」という音が鳴り終わるまで2秒間は、フットブレーキから足を外さない でした。

「キュー」という音が鳴り終わるまで2秒待つ必要があります。
音が鳴り終わると、駆動モーターの動力が車輪につながり、クリープが起きる状態になるようです。その状態でフットブレーキを外しても、モーターの動力で車体が斜面谷側に下るようなことは起きないようです。


どうもT33は、この種の「ワンテンポ遅れた動き」が多いように思います。例えば…

・フットブレーキを踏んでSTARTボタンを押しても、ACC状態にしかならないことがある。 → フットブレーキを踏んで、ワンテンポ入れてからSTARTボタンを押さないと、反応しないことがある。

・STARTボタンを押してシステムが起動しても、「READY」表示になるまでは、電動パーキングも、ドライブレンジも、動かしても切り替わらない。→ STARTボタンを押してからしばらく待つ必要がある。

・車が完全停止して一呼吸おいてからでないと、電動パーキングもPレンジにも入らない。

・パーキングをONにしPレンジに入れて一呼吸入れてからでないと、リアゲート開閉ボタンは一切反応しない。（車が止まってもリアゲートが開かないもんだから、時々ゴルフ場の入口て、待ちきれない係の人が無理やりリアゲートを開けようとするので困る。BMW車は0km/hになった途端にリアゲートボタンを押すことができた）

全て「ワンテンポ入れてから」次の動作に入らないといけないポリシーなのかもですけど、いろいろと反応が遅いく、ユーザビリティを損ねているなぁ、と感じます。

まぁ、とはいえ、「坂で後ろに下がる問題」が回避できるようになって良かったです。