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ゴルフ場の帰り、丘や山の駐車場から一般道に出るまで坂を下り、フル充電されることになります。郊外なので信号もなく、定速で走っていると表示されてる「平均燃費」が見たこともないような数値になることがあり、ちょっと記念に撮影してもらいました。



別の日、マナーモードを使うと強制的にエンジンを使わなくなるのでどこまでいけるんだろう？と思ってトライしたときの燃費がこちら。



さらに進んだら、とうとう、99.9km/l になりました (笑)
メーターの桁数は百の桁が用意されてないので、これが最大値ですね。



この後エンジンが掛かりマナーモードが外れたので、燃費は50km/lまで爆落ちしましたが、こういう表示になるんですね。

日産の2024年度営業成績はとても厳しく、営業利益は前年度比90%減というひどい状態です。国内でもあまり新型車は出てきてなくて、「売れる車がない」とか「もっとフルモデルチェンジした車種を出すべきだ」という声があるそうですが、実のところ、日本国内よりも、北米市場のテコ入れをしないと全くダメな状態にあります。

財務データを覗いてみるとFY23年度の日産の販売実績はこういう感じになってます。
　　　　万台　　兆円　　　（売れ筋）
日本：　 48.4　　1.94　　（ノート、セレナ）
欧州：　 36.1　　1.64　　（キャッシュカイ、ジューク）
北米：　126.2　　6.59　　（ローグ）
中国：　 79.9　　1.50　　（セルフィ）
他：　　 54.0　　1.02　　（ジューク）

https://irbank.net/E02142/region
https://www.nissan-global.com/JP/IR/PERFORMANCE/
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-production-sales-exports-mar-2024

日本や欧州の販売台数と、北米の販売台数の比率は、3倍くらい違います。いま市場は飽和しているので、国内の販売台数が明日から2倍になる、なんてことはありません。せいぜい、1割～2割増しでしょう。
つまり、北米での90%の営業利益の落ち込みを、国内の新型車投入で回復するのは不可能です。中国は中国ベンダーが割拠していて、VWグループですら大幅な売上減に見舞われてます。
北米市場に、販売奨励金を出さなくても売れる魅力的な新型車を投入して、利益率を上げるしか手がないのです。

でも北米市場での問題は、
　① 北米では最低でも4気筒、2～2.5L エンジンでないと売れない
　② ハイウェイを75mph (120km/h) で 130マイル (209km) 走破できる性能
　③ 1回の給油で 400-500マイル (640km-800km) 走破できる燃費
　④ ①～③の性能を持つ HV か PHEV
の車を、日産は北米に投入できていない、という点にあります。

IRレポートから北米で一番売れている車はローグ（北米版エクストレイル）です。先代のT32は「4気筒、2.0Lエンジンの四駆車」で販売好調でしたが、現行版のT33/ローグは「3気筒、1.5L-VCR」で全く人気がありません。（無理やり販売奨励金を出して在庫を投げ売りしている状態）

そうなると、T33/ローグの替わりとして
　・4気筒、2-2.5L エンジン
　・HV
　・75mph走行で高速走破できる性能
をもたせる車を大急ぎで投入する必要が出てきます。
どういったパワートレインが考えられるのか？ 考察してみました。

取りうる手は
　(A) 三菱アウトランダーPHEV を完全OEMで販売する
　(B) 三菱からアウランの「エンジン＋直結機構」を技術供与してもらう
　(C) 三菱からアウランの直結機構のみ技術供与してもらい、自前の２Lエンジンを接続して高速直結型のe-Power(HV)を開発する
　(D) ホンダのZR-Vで使われている4気筒/2Lエンジン(L15C)＋高速直結機構を技術供与してもらう

の４つです。１つずつ考察してみます。

(A) → 最もコストと時期を抑えて、25年度上期から投入可能な手立てです。
OEMは良くとられる戦略で、トヨタのルーミー、スバルのジャスティは、全てダイハツ「トールのOEM」です。日産＆三菱アライアンスがあるので、アウランPHEVのフロントグリルをちょこっと変更して、日産の新型車（またはローグのPHEV版）と名前を変えて販売すれば、すぐにでも北米に4気筒/2LエンジンPHEV車として投入できます。

ただし、PHEVは高額なので一部の消費者層しか買えないことと、アウランPHEVは高速燃費が16.4km/lと、日本版エクストレイルの高速燃費(19.7km/l)より全然悪い、という問題があります。これだけでは北米市場が戻るとは思えません。

(B) → アウランPHEVのプラットフォームは日産が開発したエクストレイル用プラットフォームを使っているので、T33にアウランのパワトレを移植する場合の親和性は高そうです。ただし問題は、
　・アウランPHEVのエンジンは98kW(133PS), 195Nmしかなく、とても非力
　・非力なエンジンではハイウェイ走破性能をウリにできる魅力がない
　・T33の10倍の容積が必要なPHEV用バッテリをT33の床下には配置できない
という点があります。
国内版エクストレイルのVC-turbo(KR15DDT)は106kW(144PS), 250Nm、ホンダZR-Vの4気筒/2L(L15C)は104kW(141PS), 182Nmです。アウランのパワトレを苦労して導入しても、非力で魅力がないエンジンでは市場に受け入れられず、選択肢には残らないと思います。

(C) → 北米市場で必要なのは「高速時にはエンジン走行できる直結機構を持つHV」なのでかなり有望です。ただしいま日産で使える「4気筒、2Lエンジン」は
　a. エルグランド、キャラバンで使われている QR20DE / QR25DE
　b. セレナで使われている MR20DD
しかありません。QR20系は古いエンジンで採用するメリットが無く、後継機種の MR20DD（T32型ローグでも使われていたもの）を使うしかありません。

問題は、開発・検証期間が取れるかどうかです。三菱から直結機構の供与を受けても、それを日産のMR20DDに接続した際の強度、性能、品質面で問題が起きないかをつぶさに検証する期間・労力・投資が必要になります。また、ジェネレータ類が違うので、バッテリーへの蓄電や供給のアルゴリズムも１から作り直すことになります。

さらに、直結機構は後段のジェネレータ・駆動モーターと「セットになった一体型ブロック」として作りこまれているので、同時に三菱製のジェネレータ＆駆動モーターを使わなければなりません。日産は初代リーフより20年以上モーター技術を磨いており、はるかに高い性能を持っていると思いますが、一体型ブロックに組み込まれたモーターだけを日産製に置き換えるのは困難です。
直結機構だけを使い日産のジェネレータ＆モーターと組み合わせたパワーユニット・ブロックを、鋳造から何から新規開発するだけの「時間的余裕」もないと思います。
日産が得意とするモーター部分は使えないので、車としての魅力はかなり下がることになりますが、市場投下までの期間を考えると三菱製のモーターを使わざるを得ない気がします。

(D) → トータルパワーユニットとしては最も性能が高く、魅力ある車になる可能性が高いです。
ただし、ホンダとの経営統合は「検討の話」が始まったばかりで、実際に技術供与が始められるわけではありません。恐らく、2026年に経営統合し、技術統合が始まるのは2027年以降になると思います。(D)案は現実的ではないでしょう。


まとめると、まずは「市場への投入時期を最優先」で考えるでしょうから、
①25年上期：(A)案のアウランPHEVのOEM版を、北米向けの新型車として投入する。並行して(C)案を開発する。
②25年下期：(C)案を 日産:MR20DDエンジン ＋ 三菱版直結機構・ジェネレータ・駆動モーター で開発し、T33型ローグへの第３改良モデルとして投入する。
という手をとるのではないでしょうか。

日本国内では e-Power というブランドがあり、わざわざ直結機構を備えたエクストレイルを出すとは思えないので、あくまでも北米向けのパワートレイン、ということになると想像してみました。

12月23日に「ホンダ、日産、三菱が経営統合に向けた協議開始」の3社会見がありました。まだ協議開始するだけで議論によっては物別れになることもありますが、今回のケースは経営統合の流れに向かうと思います。

また、日産救済という側面よりは、世界の自動車業界で生き残るための3社の共通認識としての経営戦略の一貫だと思います。
そもそも日本の自動車メーカーはいまでも11社（トヨタ、日産、ホンダ、三菱、スバル、マツダ、ダイハツ、スズキ、日野、三菱ふそう、いすゞ）もあります。この狭い国土と1.2億人しか人口いないのに、よく半世紀も国内＆世界を相手に事業を維持し続けられたなぁ、立派だなぁ、と思います。

世界の自動車業界は、EV化、ソフトウェア化、カーインフォテイメント・サービス化がどんどん進行している中で、車もIT/AI/ソフトウェア/サービス化していくわけですが、日本のITの実力は、北米のGAFAM（Google、Apple、Facebook、Amazon、Microsoft) はもちろん、中国のBATH（Baidu、 Alibaba、Tencent、Huawei）に何週も周回遅れになっているのが実態です。ましてやこれまでコテコテのHW（熱力学、機構学、材料力学）中心でモノづくりしていた自動車業界。IT化やDXにはめっぽう弱い。

EVになると車はどんどん、IT化、ソフトウェアサービス化してしまうので、IT苦手な国内自動車メーカーは個社単位では研究開発力も商品力も劣ってしまう。10年後を見据えると相当マズイ、という判断なんでしょうね。

一方で、世界の自動車業界ってどういうグループに再編されているかというと、2021年の記事ですが下記はよくまとまっていて参考になります。
→ 自動車グループ一覧：どの車メーカーがどのグループ傘下なの？

一般には

　・トヨタグループ＝トヨタ、ダイハツ、日野、資本提携(スバル、スズキ、マツダ)
　・VWグループ＝VW, Audi, ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレー、…
　・ステランティス＝FIAT, プジョー、アルファ、シトロエン、OPEL、Jeep、…

が知られていて、他の有名どころは、メルセデスベンツはメルセデスグループ、BMWはBMWグループ（BMW, MINI, ロールスロイス）、VOLVOは中国の吉利傘下ですね。

日本国内メーカーは11社ですが、これからは

　・トヨタ系：トヨタ、ダイハツ、スバル、マツダ、スズキ
　・ホンダ系：ホンダ、ニッサン、三菱
　・トラック系：日野、いすゞ、三菱ふそう

に再編されるでしょう。日野はトヨタの子会社ですが、乗用車とトラックは違い過ぎてシナジーメリットが全く無く、トヨタは経営から切り離したがっているそうですので、いずれ別の形でトラック3社も経営統合すると予想します。（そうしないとトラック製造メーカーも競争に生き残れないだろうから）

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VWグループのやり方と同様に、ホンダと日産は同一ホールディング会社傘下の別々の事業会社として、別々のブランドを維持し続けていくと思いますが、プラットフォーム、パワートレイン、EV系基幹部品、内外装部品、制御ソフトウェア、UIソフトウェアは、相互に共通化しなければなりません。

既に三菱自は日産からプラットフォームや内外装部材、ソフトウェアの供給を受けていますが、ホンダと日産、それぞれどこをどういう形でシェアしていくのか、とても興味深いです。

VWグループも、VW/ティグアン、Audi/Q3、ポルシェ/マカン は同じプラットフォームを使ってますが、全く味付けも趣向も違う車に仕上がっています。
経営統合して効率して、ホンダ、日産、三菱自 それぞれが活きる形で良い車を出して欲しいです。

日産の経営がまずいことになっててyoutube再生数稼ぎネタになっちゃってます。元中の人の話とかもありますが、財務諸表からはこう見えるの動画が指摘するように、事実の数字からは「車が売れない→小手先の販売奨励金→販管費浪費で利益圧迫」という経営の動きが財務諸表から見えてきます。そこからどう建て直すかは、JALの立て直しを指揮した故・稲盛和夫さんのように自ら本気でぶつかって社風を入れ替え体制を変えていく必要があります。日本を代表する老舗自動車メーカーですから頑張って立て直して欲しいです。

それはさておき、ただの車好きとしては（割と無責任に😉）「日産はこんなラインナップにしたらいいんじゃない？」を語ってみたいと思います。

いま車は、①北米 ②中国 ③欧州 ④日本 ⑤東南アジア に売上があり、
・①北米と②中国 → エンジンの排気量、高速と長距離の性能、わかりやすくハイブリッド車
・③欧州と④日本 → ダウンサイジング、燃費、デザイン、街乗り重視
という特性があると思います。

ラインアップはわかりやすく整理して、

(a) 北米と中国
・ エンジン：2.0L/4気筒（既存のMR20型）
・e-PowerベースのHV、高速巡航はエンジン直結
・四駆は後輪モーター型、高速時はFF走行だけに切り離し
・ROGUE、シルフィ、インフィニティ。すべて2.0L/4気筒/HV
・わかりやすく「HV」とネーミング（ROGUE HV とか）
・遮音性能はすべて外してコストダウン（静粛性に訴求力が無い。防音窓、遮音壁などすべて取り除く）

(b) 欧州と日本
・エンジン：1.2L or 1.4L/3気筒(HV専用エンジン)、1.5L/VCR3気筒
・e-Powerベース、高速巡航はモーター2段ギアで対応
・日本：1.2L＝ノート、1.4L＝オーラ、セレナ、1.5L/VCR=エクストレイル、エルグランド → （サクラ、リーフ、アリアは残すが力は入れない。デイズ、キックスは廃止。オーラは車格を上げて1.4Lに）
・欧州：1.4L=オーラ、1.5L/VCR=キャッシュカイ
・e-Power/HV のようにハイブリッドだと分かるネーミングに変える
・遮音性能は残す（日本だと静粛性の訴求力はある）


「北米、中国」は排気量と高速巡航性能、「欧州、日本」はダウンサイジングと街乗り性能、という風に大きく2系統に分けられると思うのですが、日産のHVである e-Power/1.2-1.5L/3気筒 だと、両方の市場を狙えない。
パワートレインは市場ごとに、2.0L/4気筒系列と、1.2-1.5L/3気筒系列に明確に分ける。

高速巡航エンジン直結型を開発し、北米、中国はそのパワートレインにして高速巡航時の燃費を確保する。振動や静粛性にニーズは高くないから問題なし。

どうかな。

「日産の24上期利益は９割減、北米不振で9000人リストラ」という衝撃のニュースが出てます。

事情が何であれ業績悪化の全ての責任は経営にありますが、経営陣は誰も退陣せず現場9000人リストラ…　社長報酬50%自主返上と言ってますが、元々6.6億円の報酬。削減しても3.3億円って… 😩

経営批判はさておき、「クルマとしてなぜ売れないの？」を考えてみました。商社出身の日産・内田CEOは「HVがここまで拡大するとは読めていなかった」と言ってます。

あれ？ e-power ってHVだよね？ なぜ北米で出してないんだろう？

って思ったら、自動車評論家の国沢光宏氏の2024年11月9日ブログに理由の１つが書いてありました。

北米は120km/h(75mph)以上の高速巡航が問題になるのだそう。確かにウチのT33も、郊外一般道だと20km/l以上の燃費ですが、新東名を120km/h巡行させると16km/hくらいに落ちてしまいます。

しかもT33の北米版ROGUEは、3気筒/1.5L-VC-turbo エンジン。北米はいまだに「排気量神話」があり、少なくとも4気筒/2.0L～2.5L はないと「車じゃないよね」という価値基準。
VC-turboは 3.0L/V6 エンジンと同等のパワーだ、と主張してもそんなの北米の消費者には伝わらず、カタログに「3気筒の1.5L」って書いてあるエンジン車は見向きもされないのでしょうね 😮‍💨

確かに、レクサスも、スバルも、マツダも、北米では 2.5L/4気筒～3.5L/6気筒エンジンですよね。

e-Power のように「駆動はすべてモーター走行、エンジンは発電に徹する」という方向は、間違ってないと思うし、クルマの未来を見た選択だと思います。
その場合、エンジンは熱効率を最大重視するのが正解で、エンジンの表面積から逃げる熱エネルギーを減らすには、4気筒より3気筒がベストです。また1気筒当たり500ccが一番熱効率が良いと分かっているので、3気筒の1.5Lエンジンが最も熱効率が高い、ということになります。

新型セレナのe-POWER専用HR14DDe型1.4L直列3気筒DOHCエンジンはそういう技術的、論理的にもっとも正しい道筋という信念のもとで新開発されたのでしょう。

でも、北米の市場、つまり「北米の消費者の感覚」は「3気筒の1.5Lなんてねぇ…」という評価になってしまいます。

「技術的、論理的には正解でも、マーケティング的には失敗してしまう」というのは、自動車に限らずあちこちで見られる現象なのですが、技術者の端くれとしてこういう現象を見るたびに「またか…」と残念な気持ちになってしまいます。

結局のところ、高速巡航を重視する北米では、エンジン直結モードで走る車が求められていて、エンジン走行がメインのトヨタのHV(THS2)や、高速道直結モードを持つホンダのe:HEV、三菱アウランが「売れる」 ということなんですね。

事実、ホンダは同じシリーズ式HVなのに「北米でHV車が好調で売上高は2.8%増」なのだそうです。

欧州もアウトバーンがあるし、週末は数100kmのロングドライブを楽しむ人が多いのだから、欧州のHV車にも高速巡航時の燃費が重視されるハズ。

だとしたら、e-Powerも三菱・アウラン同様に「エンジンは4気筒2.0L。80km/h以上はe4ORCE解除してFF動作にして、エンジン直結走行」ができれば解決するだろうけど、そう簡単に開発はできないのでしょうねぇ。

2023年8月の日産のプレスで、「2026年度に北米でe-Power車を投入する」と言ってます。でも24年のこの状態を見ていると、日本国内と同じタイプのe-Power車を北米に投入しても、北米市場では受け入れられないでしょう。

もしかしたら、高速巡航用に「駆動モーター用2段変速機付きe-Power」の試作開発を進めているのかもしれないけど… どうする？ニッサン