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スバル・クロストレック・S:HEV出ましたね。

youtubeに試乗動画が沢山上がってて、スバルらしい仕上がりだと思いました。（ウナ丼さんのレポートが一番面白かった笑）

スバル車と言えば「水平対向エンジン」と「シンメトリカルAWD」が特長。今回のHV化ではその特長をしっかり活かしていて、イイ！と思いました。

燃費や環境性能を重視するHVでは、エンジン(ICE)はできるだけ熱効率を高めた方が良い。実験的には、排気量は1500-2000ccがベストで、高圧縮比(12-14)、ロングストローク、振動によるエネルギーロスを防ぐ3気筒か4気筒、と言われてます。

水平対向は、振動ロスこそ少ないが、短ストローク、低圧縮比で熱効率は悪い。プロペラシャフト型の四駆システムも機械ロスが大きい。どちらも燃費性能を求めるHVには向いてません。ならばいっそ、スバルらしい「走破性」を優先させたHVを作ろう！ということですね。イイ！と思います。

同グループのTHS2（トヨタハイブリッドシステム２）を使えたというのも大きいですね。THS2は、エンジンの一番効率よい回転数の領域はエンジンの動力を使い、苦手な領域は駆動モーターの動力を絶妙の配分で使える仕組み。
発進時など水平対向が苦手な部分は高出力モーターで。定常時や高速巡航時は水平対向エンジンを楽しむ。エンジン好きにはたまらないと思います。

プロペラシャフト型AWDという選択もイイと思います。エクストレイルT33のように前後共高出力モーター駆動なら、前後配分は電気信号で高度に緻密に制御
できますが、前輪はエンジン、後輪はモーターとなると、前輪は燃焼による制御、後輪は電気制御になり、これを同調させるのはかなり難しくなります。
実際、前輪エンジン、後輪モータのVOLVO車は、ギクシャクした四駆動作になってる試乗動画も沢山あります。

その点、今回のクロストレックS:HEVは、これまで培った機械式AWDを採用していて、安心・安定した四駆動作が得られるでしょう。中途半端なHVの燃費性能より、スバルらしい走破性を優先させたHV四駆だと思います。

1点残念なのは、今回のS:HEVは 2.5L エンジンが採用されてるという点。
日本だと2.5Lの自動車税は 43,500円。1.5LのT33の 30,500円に比べて1.3万円も高い。この点は敬遠材料になるかもですね。

とはいえ、もともとクロストレックは北米市場が主戦場の車。北米は日本とは違って、排気量で税金が上がる制度は無いし、北米は今でも大排気量が求められるので、1.8Lや2.0Lよりも、2.5L エンジンを搭載した、ということなんでしょうね。

HVも、燃費重視のトヨタ車、完全モーター走行のニッサン車、水平対向と機械式四駆重視のスバル車と、各社のエッジが立った車が出てきて、楽しみです。

三菱・アウトランダーのマイナーチェンジ試乗動画がたくさん出始めました。
（例：https://www.youtube.com/watch?v=N4DFKLspIBQ ）

日産三菱アライアンスで、プラットフォームはエクストレイルT33と同じ（内装部品などもかなりを共用）で以前から興味深かったのですが、新型アウランは加速感もコーナリング制御もかなり仕上がってるようで、さらに興味深いです。（ただ、アウランのヘッドライト周りの造詣が歌舞伎の「隈取」を連想してしまい、個人的には毎度この点がドン引きポイントなのですけど…）

前回のブログでも書いたように、個人的にはPHEVのメリットは「ほぼ毎日、30-50km以下を市街地走行し、毎日自宅で深夜充電する」ことにあると思ってます。

PHEV車は「ほぼ毎日車に乗って毎日充電しないと」燃料費（電気代＋ガソリン代）的にはメリットがなく、ただただ重量が+200kg重いだけのHVになってしまう。それとほぼ平常時はEV走行なので、「モーターでの走破性能」を楽しめる車づくりでないと、あまりPHEVの面白さが生きてこないと個人的には思ってます。

そうなると、三菱・アウトランダーPHEVのパワートレイン方式は、PHEV
PHEVの１つの完成形だよなぁ、と思ったりします。
1回の充電で100kmはEV走行ができ、80km/hくらいまでの中速域までリニアにモーター走行ができる。高速巡航時はエンジン直結でモーター負荷を下げ、燃費も環境負荷も向上できる。しかもエンジン主体での高速走行だと、最高時速200km/hオーバーでも対応できる。

欧州だと200km/hオーバーの高速走行できる必要があるし、休日は数百kmのロングドライブもできないといけない。まさにアウトランダーPHEVのパワートレイン方式は欧州の需要にも向いてますね。

日産もそういう欧州事情が分かってるのもあって、PHEV進出するのでしょうね。欧州だと、エクストレイルより一回り小型の「キャッシュカイ」がとっても良く売れてるそうですが、エクストレイルやキャッシュカイがPHEV化した場合、アウトランダーとどうすみ分けるのか、楽しみではあります。


個人的には、BMWにはもうちょっと頑張ってほしいなぁ、と思ってます。もともとBMW乗りだったし、走りはやはり、今のエクストレイルT33は全然及んでないよなぁ、と実感します。張り付き感、安定感、ステアフィールも全然及ばない。BMWのHVモデルを随分待ってたんですが、全く完成度が低い中途半端な感じだったのもあってBMWはやめ、いまはT33のモーター走行が楽いですけど。

欧州はいつものごとく振り回すだけ振り回した挙句、EV転換政策は相当な手のひら返しになってますけど、BMWはこの先、どういうパワートレインの方向性を示すのかしら。（世界の総発電量の総計予測をしってる人から見たら、全世界EV転換なんか絶望的だと分かってたのに、欧州のEV推進風潮って何だったんですかね。豊田章男会長の論理性と先見性はさすがだと思います）

そんな中で、同じく独自エンジンに強いこだわりを持つ「スバル」が楽しみになってきました。PHEVにせよHVにせよ、モーター走行が中心になるとエンジンは黒子になっていきます。日産は振り切っていて、発電に特化した超高熱効率のエンジン実用化も見えてきてますしね。（それはそれで１つの方向性なのでとても楽しみ）

一方で、スバルやBMWは、内燃機関としてのエンジンに独自性があります。このエンジンを活かしたPHEVやHVを仕立てれば特徴が出て面白いわけで、スバルは本気出してきましたね。

BOXERエンジンをそのまま活かし、後段にトヨタ式HV(THS2)を付けてHV/PHEV化。待ち望んだパワートレインです。THS2はスプリット方式のHVなので、エンジンが苦手な低速域と過負荷時に効率よく強力なモーターアシストが得られます。

定常時はBOXERエンジンの走りを楽しみ、過負荷時はモーター走行。BOXERエンジン走行楽しみたいし、モーター走行で高燃費も欲しい、というニーズに応える車になりそうです。来年くらいにはこの新型e-Boxer/HVが出てくるんでしょうか。

BMWもスバルにならって、内燃機関を活かしたHV/PHEVを作ってほしいものです。とはいえ、エンジン主体のHVはスプリット方式のTHS2がぶっちぎりの高性能だし、モーター主体のHVは日産e-Powerが圧倒的先駆者。さてBMWの戦略やいかに。

9/22の日経新聞の記事。日産自動車、PHVを自社開発　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC197JY0Z10C24A8000000/

世間的には、PHEVはEVがベースでエコでエンジンも積んでる安心車。HVはエンジン車がベースでちょっと燃費が良いけどエコじゃない、って印象でPHEVが人気なんですかねぇ？

個人的には、PHEVって自宅に深夜充電設備が無いと、大バッテリー分数百kg重いだけの効率が悪いHVだと思うんですよね。


ランニングコストを試算してみます。

PHEVを自宅深夜充電すると、およそ100km走行分の電力充電に700円必要と言われてます。

一方、ガソリン走行時の燃費は、例えばエクストレイルは18km/l、同じ車格のアウトランダーは16km/l

1週間に200km（1年は52週なので年間10400km）走るとすると。

エクストレイルは
200÷18×165円= 1833円
1年で 1833 × 52 = 95,333円

アウランは満充電で80kmのEV走行できる。仮に平日は毎日10km、休日150km走り、毎日充電すると、
(10×5 +80)÷100 × 700 + (70 ÷16×165) = 1632円
1年て 1632×52=84,858円

10,475円の差ですか。

ちなみに週末だけ200km出かけるなら
80÷100×700円 + 120÷16×165円 = 1797.5円
1年で 1797.5 × 52= 93,470円
差は 1863 円/年。たまにしか乗らないならほぼメリット無いですね。


自宅で毎日充電し、毎日車通勤なら、コストメリットが期待できる、ってことですかね。


ただ、PHEVは重量がある分、タイヤの消耗や摩擦熱、ブレーキ熱でエネルギーを浪費するし、大容量リチウムバッテリーの廃棄問題もあります。この辺は果たしてエコなのか？って思っちゃいます。

このパーツ紹介↓のシートベンチレーション
http://minkara.carview.co.jp/userid/2567380/car/3416991/13086680/parts.aspx
の体験記(その後)です。

100kmの長距離で使ったら、腰を痛めました😰

エクストレイルのテーラーフィットや本皮は、後尻から太腿にかけてしっかり吸い付くようにフィットし、お尻と足がズレたり動いたりすることはありません。

シートベンチレーションカバーは、表面の生地がズレやすく、そのせいで走行中の振動で、腰、お尻、太腿が微妙にズレます。
それを防ぐために腰に余計な力を入れねばならず、結果、腰を痛めました。

吸引式のこの後付ベンチレーションはホントいい感じで背中太腿が冷えるんですが、長距離使うと腰を痛めてしまい本末転倒で困ってます。😢

テーラーフィット、本革シートって、ホント良く出来てるんですね…
やはり、純正シートに吸引式シートベンチレーション付けてほしかった😢

春になりe-power車が苦手な暖房が要らなくなってきました。燃費も上がってくるかなと思いますが、燃費の違いって実際、どれくらいお財布に効いてくるのかちょっと試算してみました。

ウチのT33の場合、燃費は概ねこんな感じです。
　街中（数百mに信号）：20km/l
　郊外（数km信号に引っかからない）：22km/l
　高速（新東名120km区間含む）：16km/l

1か月1000km走り、レギュラーリッター160円とすると、こんな感じになります。
　燃費20km/l：1000÷20×160 = 8000円/月
　燃費22km/l：1000÷22×160 ＝ 7273円/月
　燃費16km/l：1000÷16×160 ＝ 10000円/月　

単純に、20km/lと16km/l（4km/lの差）を比較すると、毎月2000円、年間24000円の差ということになります。

毎回250kmを、高速200km、郊外50km 走るとすると、
　(200/16+50/22)*4*160 = 9455円/月

もし高速燃費が16km/l→18km/l だったら
　(200/18+50/22)*4*160 = 8566円/月（△889円, 年間の差は 10672円)
20km/lだったら
　(200/20+50/22)*4*160 = 7855円/月 （△1600円, 年間の差は 19205円)

燃費4km/lの差って結構ありますね。

HONDA ZR-V が70kmh以上でエンジン直結モードになり、高速燃費はカタログ値21km/l（実際は8割だから17km/lくらい）→ 年間の差は5000円くらいですね。でもT33の方が自動車税が5000円安いから「相殺」とも言えます。（その分、ZR-Vのエンジン直結は振動も音も結構あるし、T33と違って高頻度にエンジンが掛かって騒々しいので、そこはどちらがいいか、ということですね）

ちなみに、北米ROGUE は VCターボ1.5Lの直接駆動で、燃費は約14km/lだそう。もし日本でVCターボ版販売されたとしたら、
　燃費14km/l：1000÷14×160 = 11429円/月、epower版9455円/月との差は年間23688円

バッテリーやモーターが無い分、300kgほど軽くなるのでVCターボonlyの走りは面白そうですが、実用燃費はやはり e-power の方がすごいんですね。

もしVCターボ駆動版が売られるとしたら2WD版になりEV系の部品やデッドニングの部品も全部要らないから、販売価格は300-350万円くらいに抑えられそう。そうなると、Xグレードと100万円以上の差。燃費の差が2.4万円/年だから、燃費だけで販売価格差は埋まらないので、この場合は、燃費だけで選ぶというよりは、VCターボの楽しさを選ぶか、e-powerの静粛性＋モーター走行の楽しさを選ぶか、という判断になるんだろうなぁ、と思います。