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早いものでB4グランクーペが納車されて1年以上がたちました。
はじめのうちは自分にしてはいいペースで走っていましたが、いまではすっかりいつもの低走行状態に。



ふた月ほど前になりますが、ALPINA B3GTとB4GTを乗り比べる機会に恵まれ、ALPINA の最終章を飾るふたつのGTを通して自らのB4への思いを新たにすることができました。

まずはB4GTから



B4GTは、もとよりALPINA純正のバルクヘッドの補強は備わっていますし、ホイールも特別仕様ながらタイプは同じものです。B4グランクーペとの違いは主にエンジンの出力と足回りのセッティング、と言われています。


@GTモデルはこのバルクヘッド・レインフォースメント・ストラットもオロテクニコカラーになっていました

走り始めてすぐに実感したのは、ステアリングの正確性と一体感の向上です。出足も良くなり応答性がアップしたように思います。
松任谷さんがCGTV(No.1983)で言われていたように、塊感があってより運転がしやすくなった印象です。
ALPINA社はいつも多くを語りませんが、B4GTはエンジンと足回りにとどまらず、隅々まで目を配り、極めて高い完成度を目指したことが伝わってきました。

続いて、B3GTツーリングです



はじめ試乗の目的はこちらにありました。
ALPINAの走りと快適性に加え積載性も備えるツーリング、求めるすべてを叶えてくれることでしょう。
この最後のALPINA にぜんぶ集約したら？と悪魔の囁きに導かれ、、、

B3GTはシャープなハンドリングと快適性の両立がこれ以上ないレベルまで引き上げられていました。そして車重から想像できない軽快さが意のままの走りをもたらします。
驚いたのは、車内に響くエンジンの音と振動です。ときに素性を隠しきれず荒々しさを垣間見せるその様に、半ば圧倒されました。
B4GTと比較して、同じパワートレーンでも明らかに違う特性をもつことに感嘆しました。

これまでB3には何度か試乗し、B4よりもALPINAらしいタッチを感じていました。
それゆえB4は同じ4ドアでもクーペであり、足もとを引き締め、よりスポーティに仕立てられているものと思っていました。

それは間違いではありませんが、GTモデルを通して別の見方をすれば、B3とB4の関係は逆転するかもしれません。

B3GTはスーパースポーツサルーンとしての出自を雄弁に語る一方、B4GTは涼やかでありながら重厚感があり、必要以上にパワー感を表に出さない、そんな気質を感じたのです。

前車D5 Turboから乗り換えてこの1年、B4グランクーペの正体をなかなか掴めず、乗るとすぐにわかるALPINAらしさは少し希薄かな、正直そんな思いを抱えていました。

今回の試乗はとても意義深いものとなりました。

ALPINA社がB4グランクーペに対し動的パフォーマンスとは別に、クーペと名乗るに相応しい質感に重きを置いたことを窺い知ると同時に、D5 Turboから乗り替えるにあたってなぜ自分がB3ではなくB4グランクーペを選んだのか、その答え合わせにもなったように思います。

ふたつのGT

最終的に私はB4GTに惹かれました。

ただ、追加の予算を考えると乗り替えまでには至らず、またB3GTは先んじてオーダー枠は埋まり、すでにGTモデルは見込販売分を残すのみとなった模様です。
これで当初頭にあったB3GTツーリングへの乗り替え計画はなくなりましたが、その決断の核心にB4GTの存在があったとは、まったく予想外のことです。



@B4GTのカナード(上部)は翼端板付き
カナード装着ためフロントスポイラーのデコラインが廃されたのは残念


@B4グランクーぺのフロントスポイラー
リップとともに全体が前方にせり出すアルピナらしいスタイル


BMW社との紳士協定からか、ALPINAのクーペは4ドアのグランクーペのみとなりました。

= ALPINA 社はB4グランクーペを開発するにあたり、これを奇貨としたのではないか =

ALPINA の中にあってB4グランクーペは少し特別な性質を帯びることが、その思いを強くさせます。
CGTVでは、B4グランクーペ(No.1901)、B4GT(No.1983)ともに他車との比較ではなくそれぞれ単独で取り上げ、言葉を尽くしてこれらALPINAモデルの本質に迫っています。
それでもこの不思議な魅力は乗らなければ、いや乗ったとしても短い時間ではなかなか理解しきれず、他のモデルを選択する人は多いように思います。

B3GTツーリングはすべてを叶えるという点では期待以上の素晴らしさでした。B3GTだけに試乗していたら、勢い買い替えに傾いたかもしれません。
その一方で、B4GTに感じた世界観は自分のB4グランクーペにおいても十分に感じられます。そう思うとこの先にどんな世界が待っているか興味が尽きません。
B4グランクーペはこれからもきっと新たな発見と満足をもたらしてくれる、そんな期待を抱かせてくれた、ふたつのGTとのひとときでした✨✨✨


CGTV(No.1983)で使われたB4GTとのツーショット✨

大相撲令和六年五月場所は小結・大の里の優勝で幕を閉じました。
昔は千秋楽に優勝力士のインタビューはなく、翌朝に部屋で会見し、優勝力士が訥々とコメントしていた記憶があります。
私個人的にはこの方が力士の言葉に重みも味わいも感じられて好みでした。
今のように横綱大関が総崩れになり、平幕力士の優勝がたびたび起きるようなことがなかったからかもしれません。
　
　　🖐️ 🖐️ 🖐️ 🖐️ 🖐️

私にはそんな偉業は何も関係ありませんが、昨日、晴れてバトンタッチセレモニーに臨んでまいりました。
(NHK朝ドラのヒロインではありません💦)


D5 TURBO から B4 Gran Coupeへバトンタッチ

D5 TURBOは希望通りNicoleさんに気持ちよく引き取っていただけることとなり、このようなバトンタッチセレモニーが実現しました。
青山ショールームのスタッフの方々、そして、れんF15さんにもお祝いしていただき🎉とても和やかで温かいセレモニーになりました☺️
みなさん、本当にありがとうございました✨
次は　れんF15さんの番ですよ！


こうしてB4グランクーペも無事納車になりまして、さっそく神宮外苑で撮影を🚙





実はセレモニーに先立ち、朝から同じく神宮外苑でD5 TURBOの最後の勇姿を写真に収めていたところ、ALPINAを愛する紳士お二人に声をかけられ、楽しくALPINA談義に花を咲かせました。
こんな思わぬ時間もプレゼント🎁になり記憶に残る一日となりました。

と同時に、1年半待ったB4グランクーペを迎えた嬉しさとD5 TURBOへの愛惜の思いが交錯して、なんとも言葉にならぬ一日でもありました。


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今日は久しぶりに年休をもらい所用を済ませたあと、短い時間ながらB4グランクーペを走らせました。
やはりD5 TURBOと性格は違いますが、最初の印象通り低回転から力のある加速はALPINAらしくとても気持ちがいいです。
D5のように何でも受けとめる鷹揚さとは趣きが異なるものの、とても前向きで背中を押してくれる存在とでも言いましょうか、ドライバーに寄り添うALPINAの本質を見ることができました。
そして、底知れぬ凄みと切れ味を予感させる鼓動と刃紋が脳裏を掠めました。

それにしても何事ものんびりな私のことなので、いつになったら慣らし運転が終わるかわかりません。
早くB4に本領発揮してもらうためにも、お出かけ計画を立てねばと思っています。

本日の結びです。

まだ短時間のドライブなので結論を急ぐつもりはありませんが、ハマカドさんはある意味予想通りでした。
今はいろんなシステムが絡むため、オーディオもメーカー指定の方が安全と言われオプション
選択したのでした。
私はどちらかと言うと暖かみや厚みのある音が好みです。
スピーカーを替えるだけで解決するものであれば検討したいなと思っています。

ALPINA にFocalってどうでしょうか。

ALPINA D5 TURBOを前に清水の舞台に立ったあの日から10年、いまふたたびALPINA B4グランクーペを前に清水の舞台にいます。
憧れのALPINAはあのとき最初で最後のはずでした。
ただのサラリーマンが1度でも手にできたらきっと幸せな人生と言えるほどの車、そう思っていました。
そして同時に、私がALPINAに乗ることになるとは人生わからないものだな、とも。
それなのにまた舞台の縁で恐怖に怯えながらここにいるいきさつを、綴ってみることにしました。

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まずは、やはりここが出発点でしょうか。2022年の春に発表された、ALPINAブランドのBMWへの譲渡とBuchloeでのALPINA車の新規生産の停止です。
2025年の末をもってブルカルト・ボーフェンジーペン氏が志向（嗜好）したクルマづくりは終わりを告げることになります。
その報を受けたときは衝撃が走りました。
そして清水の舞台で誓った、最初で最後のALPINA 、D5 TURBOはこれからもずっと大切にしていこうと、決意を新たにしたのでした。

　それなのに…、あれはやっぱりしてやられたのか？

D5はその後もいたって穏やかで力持ち。日々の生活に寄り添うような存在でした。
ただ少しずつ健康診断で細かな指摘を受け、メンテナンスが必要になり始めました。
そんなことをたまにおじゃまする青山ショールームの担当さんと話していたところ、近日中に価格改定が予定され、生産枠の埋まるペースが早くなっていることが知らされました。
B３のような人気モデルは最短でも1年半先、納車まで2年かかるとか。
とても買い替えなど無理と思いながらも、D5はその時点で8年、この先やむなく手放すようなことになれば、もう純血のALPINAは手に入りません。
そこでどうにか手の届きそうなD3sとD4sグランクーペを検討することに。

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　これまでも、ありがたいことにALPINAのニューモデルが出るたびに試乗をさせていただきました。


D5s Limousine


XD3


B3 Limousine


D3s Limousine

でもD5をとても気に入っていて、それほど新しいモデルに気持ちが動くことはありませんでした。
D5に初めて触れた日から今日に至るまでの10年間、その素晴らしさは少しも失うことはありませんでした。
むしろクルマが高度に制御されるようになる中で、D5は味わいや深みといった魅力がますます増していったように思います。
優しく包み込むような力強さ、大人の落ち着きをもつエクステリアとインテリアが、日々の生活に力と安らぎをもたらしてくれました。
そのため一世代分の進化に目を見張りつつも、最新のALPINAたちをどこか遠い目で見ていたのです。

それが突如、現実感をともなって新しいディーゼルモデルを見始めると、紛れもなくALPINAなのに試乗のたびに心に引っかかるものが。


D3s Touring


B3 Touring

5シリーズベースのALPINAが纏う雰囲気や余裕を諦めなくてはいけないことはわかっていました。
ただ、以前に後継G30のD5sを試乗したときにも、似たような印象が残ったことが思い出されました。

その要因は初めわからなかったのですが、最終的にはエンジン音に行き着きました。
新型車に乗るたびに音振面の改良を感じさせ、これほど静かで振動のないハイパフォーマンスディーゼルはALPINAにおいてほかになく、まさに当代随一、唯一無二のディーゼルエンジンと言っても過言ではないでしょう。
そう思いながらも、なぜか私はF10のD5のエンジン音に強く惹かれるのでした。
それはN５７型とB５７型＋４８Vマイルドハイブリッドの違いによるものか、吸排気系の変更によるものか、素人の私にはわかりません。
その後も心のDPFはいつまでたってもモヤモヤをクリーンにはしてくれませんでした。

　　🚙　🚙　🚙　🚙　🚙　🚙 💨


ここまででおわかりと思いますが、冒頭の記載は間違いではありません。私は愛してやまないALPINA Dieselではなく、ALPINA Benzinモデルを選ぶことに決めたのです。


　正直迷いました。宗旨替えと現実的な懐具合に・・・。


どれだけ費用がかかろうと、愛するD５をネオクラシックになるまで乗り続けるか、一度ALPINAに乗ったのならガソリンエンジンも知ってカーライフの幕を閉じるべきか。

ALPINAのガソリンモデルとディーゼルモデルの違いを数少ないメディアから探ってみても、評論家諸氏の書くALPINAの記事と自分の印象が合わないことが多く、あまり参考にはなりませんでした。
松任谷さんがCGTVで語ったようにALPINAを言語化するのはとても難しく、やはり自らの感覚に合う人だけが乗る車なのでしょう。
最後はただ自分の心にしたがうだけ、そんな当たり前のことにあらためて気づかされました。


　それでも悩み、逡巡していた時、それは青山ショールームで起きました。


未だ決心がつかず青山ショールームをあとにしようとしたとき、紅に染まった見馴れない車がスーっと現れました。
すでに外は暗くなっていて一見して何のモデルかわかりませんでした。ただよーく見ると、あの顔！です(笑）
そしてエンジンルームを覗くと、まさしくB４グランクーペの証が！
「これはどうしたのでしょう」という私の間の抜けた問いに、担当者の方も「私も聞いてないのですが…」とぽつり一言。


B4 Gran Coupe


ALPINA ドーム・バルクヘッドストラット

実際は、試乗車として日本に入ってきたばかりのB4グランクーペをメディアに貸し出すため配車されたタイミングだったのです。
そしてこれがまたNicoleさんらしく、「よかったらどうぞ、乗ってみてください。」
これは、本当にたまたまだったのか、それとも、いつも温かく迎えてくださる青山ショールームのスタッフさんの中に、策略家や演出家がいるのか、その真相は今もわからないままです。
ただこうして、私がB4グランクーペをオーダーするに至ったわけですからNicoleさんにすれば、作戦？は成功裡に終わったということでしょうか。
これもまたアルピナ・マジックということにしておきます（笑）

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B４グランクーペは予算の上でも大きな決断となりましたが、数度試乗してみて感じたのは、自分にとってD5 TURBOの後継にふさわしいというものです。
当然、顔にはじまり（何度もすみません）、何から何までが違います。
ただ加速フィールやエンジンサウンドがD3sやD4sグランクーペよりもD5からの連続性を強く感じさせたのは大きいです。
それはないだろうと言われそうですが、低回転域からよどみなく、そして気持ちよくスピードを上げていく様は、ベースエンジンはＭ4と同じS58型であっても、ALPINAが仕立てると別物になることの証左でしょう。

先の松任谷さんとカーグラフィックOBの斉藤さんによるCGTV:B4グランクーペの回(No.1901)は、昔風に言えばテープが擦り切れるくらい観ました。
冒頭のALPINAらしくないから始まり、でもやっぱりALPINAでしかない、に至るまでの２人のやり取りひとつ一つに頷いていました。

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D5 TURBOは乗る人すべてに深い満足をもたらす車です。
B4グランクーペになることで私にとっては諦めなくてはいけないものもあります。
ただこうしてALPINAが大きな変化を迎えるいまこのときに、ブルカルト＆アンドレアス・ボーフェンジーペン親子２代にわたるALPINA物語に、自分がほんの少しまた新たなページを刻めると思うと、心はとても晴れやかです。

この先、D5 TURBOからバトンを受け、B４グランクーペは私の心にどんなエンジンサウンドを響かせてくれるでしょう。














ALPINA D5 TURBO(2014~2024)

前回、audison Prima8.9bitの導入について書き、一つだけ残念なことがあると最後に記しました。
それは、ケーブルのことです。
見積りの段階からStinger製のケーブルを使うことが記載されていて、その時何度も目を通したはずなのに全然気づかず、たぶん、いやきっとお値段ばかりみていたのでしょう(笑)
最近まったくオーディオに無縁な生活をしていたため、すっかり感覚も鈍っていました。

オーディオ関連のケーブルは、ここ２０年ほどPCOCC（単結晶状高純度無酸素銅）が主役だったと思います。ところが２０１３年、市場の縮小から製造元の古河電工が生産停止を決定し業界そしてユーザーに激震が走りました…。

わたしのPCOCCとの出会いは学生時代と古く、自宅オーディオの硬質な音を変えたく秋葉原の電器店のお兄さんに相談したのがきっかけでした。そこで勧められたのがaudio-technicaのARTLINKシリーズで、PCOCCとOFCのハイブリッド仕様のバランスのいい音色が特徴の製品でした。
そのスピーカーケーブルに換えたとき、ケーブルだけでこんなにも音が変わるのか！と驚き、嬉しくなったことを今でも鮮明に覚えています。それ以来、PCOCCを早くから採用しコストパフォーマンスに優れたaudio-technicaの製品を長く愛用してきました。

※今も使用中のARTLINKシリーズ　ラインケーブル


PCOCC消滅後、危惧されていた線材選択の後退に歯止めをかける救世主として、２０１４年にPC-Triple Cが登場し、現在採用メーカーと製品が増えている状況にあります。
そのPC-Triple Cは古河電工の子会社であるFCM㈱が開発・製造した、PCOCCとは構造のまったく異なる線材です。元々PCOCCは導体の単結晶化により導通性を上げることを目的としたものですが、PC-Triple Cには結晶粒界が存在します。銅線を同じ方向に弱い力で多くの回数叩く方式により（クルマ好きにお馴染みの「鍛造」です）、バラバラの結晶粒界を長手方向に連続して揃えることで、導通性向上につなげています。
これは同時に、PCOCCよりも高純度のOFCを使い製造されますが、結晶粒界の存在がかえって外部ノイズや振動を吸収する空間として作用し、ケーブルトータルで見た場合、シース（被覆）にそれほどナーバスにならなくて済むメリットもありコスト面で劣ることもないようです。


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①　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　②
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　➡　
③　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　④　　　　　


※（上）PCOCCケーブル：シースにチタンを配合するなどノイズ、振動対策が施されていて、径が太い
※（下）SAEC　SPC-850：シリーズ中最も径が太いが、それでも上より細い
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
実際自宅のオーディオにSAEC製SPC-850をつなげて聴いた感想として、それまで使っていたPCOCCのケーブルと価格面で差があり単純比較はできないものの、音の出だしから明らかに違いがあり、中音の厚みと奥行きが大きく増したことは間違いありません。一般的にPCOCCはハイ上がりと言われますが、比べるとそれがよくわかります。特にチェロの音域におけるリアリティの向上が顕著と言えばわかりやすいでしょうか。



そして、話は戻り、audio-technicaは車載オーディオ用の製品も数多く製造・販売していて、調べてみるとなんと！カーオーディオ用スピーカーケーブルにPC-Triple Cを採用した製品があったのでした。もしかしたらaudio-technicaさん、ホームオーディオ用のケーブルより早く採用してませんか？
いったいPC-Triple Cのケーブルを接続していたら、わたしのD5の音場はどのようなものになったのか、すごく興味があります。あの時もう少しアンテナを高くしていればと思ってもあとの祭りです。でもこのためだけにまたお金をかけるのもバカバカしいと思いながら、またしばらくたったらデッドニングと一緒に頼んじゃうかも、と思う自分もいてチョット恐いです（笑)

最後に、すでに導入済みの方や、これから施工予定のみん友さん、PC-Triple Cが車にどんな空間をもたらすか教えてください。よろしくお願いします。

今年の夏もまとまった休みがなく、ほとんど都内でダラダラと過ごしていました。久しぶりに天気が良くなった先週の日曜日、少しだけお出かけをしてきました。
訪れたのは宇都宮美術館です。スターウォーズ世代ではないので、それが目的だったわけはありませんが、こちらは自然に囲まれたとても気持ちのいい美術館でランチやカフェも良く、たまに足を運びます。といってもPaul Klee展以来なのでもう１年以上たっていますが。







当日は栃木県立美術館もハシゴするつもりでいましたが、最近私のＤ５にはある警告が頻繁に点き、青山に持ち込むことになっていたため、また次回となりました。
この日のクルマのことを記しておきますと、走行距離300㎞、燃費16㎞/L（高速道路7割、COMFORTモード、エコランまったく心がけず）でした。


さて本題ですが、以前はコントローラー（DRC）の取り付けについてのみでaudison Prima 8.9bit本体のことは何も触れていませんでした。
このプロセッサアンプを導入した経緯や導入後に思ったことなどを書きますが、元から専門的な知識がない上に、個人的な好みが強い内容ですので、ほとんど参考にならないと思います。適当に読み流していただけたら幸いです。

私のALPINA　D5はオーディオに関してはまったくの素の状態で日本にやってきました。ツイーターもなければセンタースピーカーもなく。
初めからカーオーディオにそれほどお金をかけるつもりはなかったのですが、ＢＭＷ（特に構造的にF10）はそのままだと我慢ならないレベルだと想像できたので、納車前にＮｉｃｏｌｅさんを通じてa/tackのprofoundスピーカーへ交換（ツイーターの追加とフロントスピーカーの交換）を依頼しました。








＊こちらは純正スピーカーです（大陸製）。　なんと言ったらいいのか・・・。


カーオーディオはそもそも２本のスピーカーで聴く自宅のオーディオとは同じにはなりません。自分の位置とスピーカーの位置がバラバラでそのままでは定位を求めることが難しいからです。
そのため、どうしても車内全体で音が鳴るセッティングになりがちだと思います。
ただ私は昔からサラウンド的なものはあまり好まず、映像より音重視で自宅のAV機器を組み（たいした機器ではありません）、できるだけしっかりした定位感とバランスの取れた音を志向してきました。それが冒頭のカーオーディオにあまり手をかけるつもりがなかった一番の理由です。

そう思いながらも…。スピーカー交換によって純正に比べればだいぶ良くなったはずですが、依然として輪郭がはっきりせず、ぼんやりとした音が車内に漂っていました。
そのため、やっぱりもう少しなんとかならないものかとなってしまいました。オプションにもあるh/kシステムやその他ＢＭＷ車用の各オーディオメーカーの製品も検討しましたが、それぞれのメーカーならではの特徴の強い音色だったら後悔するかもとかグダグダ考えながら、何をどうするか決めきれずにいました。

そこで出会ったのがaudison Prima 8.9bitです。やはりa/tackさんから提案を受け、最終的に決め手となったのは、プロセッサ機能（DSP）が備わり、純正ユニットをそのままにアンプの充実が図れ（純正ヘッドユニットと既設のスピーカーの間に割り込ませて接続するため）、今のスピーカーの性能を本来あるべき姿で発揮させられることが期待できたからです。考えてみたら自宅のオーディオのプリメインアンプも古くて特別なものではないですが、一応質量があり電源部がそれなりに強化されています。これでなければ、今では絶滅寸前となってしまった大型ブックシェルフ型３WAYをしっかり駆動されられないと改めて気づいたことが、アンプ導入に踏み切ったきっかけでもあります。

　　　※トランク脇に設置され姿は見えません


プロセッサ機能に関しては、一般的に「音を不自然にいじる」と捉えられがちですが、前に触れたとおり、そもそも両脇のスピーカーと等距離に自らの身を置けない以上、定位感を求めようとすれば左右そして車内に点在する各スピーカーの距離と時間差を意図的に補正する必要があります。その意味では、タイムアライメント機能を備えたＤＳＰが自分が目指すセッティングには必須だったわけです。
このＤＳＰを備えたアンプと合わせセンタースピーカーを追加した結果、音像定位が飛躍的に向上するとともに、十分な電流が各スピーカーに適正に送り込まれ（ＤＳＰにクロスオーバー調整機能あり）、今まで完全に不足していた中低音の厚みと高音の明瞭さが大幅に増しました。＊もう少し伸びやかでクリアな高音だとなおいいのですが。

また、当初このアンプを視聴した際に、「いかにも的なインパクトのある音」ではないことに最も好感し、その印象は今もまったく変わることはありません。とりわけ、私がよく聴くＪＡＺＺ（系）と相性が良いようです。
このデジタルくささやクセがなく柔らかで耳当たりのよい音は、自宅で慣れ親しんだオーディオのそれに近く、ALPINA　Ｄ５の持つ雰囲気にふさわしい車内空間をもたらしてくれました。これからも長く付き合っていける音色と感じています。

＜一つだけ気づいたことを付け加えますと、自分一人で聴いている時と同乗者がいるときでは印象が変わり定位感も変化します。恐らく同乗者の髪や衣服に音が吸収されてしまうからでしょう。こういった現象をどう評価するかだと思いますが、この点は音量を上げることである程度は解決できると思います。普段からあまり音量を上げないことがそもそもの原因なのかもしれません(笑)＞

その他の利点としては、最近はマツコネのように国産車でも純正ユニット以外に交換できない車種があり、このアンプであればクルマを換える際にも次のクルマに載せ替えることができますし、付属の専用ソフトで好みに合わせて細かな設定が可能なイコライザー機能も備えています。これは自分でやってみるとけっこう難しく、なかなか納得のいくものが完成しません(笑)。みん友さんには音について一家言お持ちの方が多いと思いますので、音作りを通じて新たな交流が生まれたら幸いです。




※うまく決まりません。音の世界はやはり奥が深いです（笑）　



※トランク脇に設置されたアンプ本体からPCにつなぐUSBコネクタは、リアシートのこんなところから顔を出しています


そして最後に表題の件です。
この一連のインストールを通じて感じたのは、まず最初にスピーカーを交換しても期待したほどの成果は得られず、アンプによって大幅なレベルアップがもたらされたことから、純正ユニットに根本的な不満がある場合は、まずは良質のアンプを導入し、その効果を見極めてからスピーカー交換を検討する方が、グレードアップの近道ではないかということです。
確かにアンプ単体で音が鳴るわけではないので判断が難しく、費用対効果の面で不安はあります。ただしオーディオ自体が電気信号で成り立つ以上、送り手側にできるだけクリーンで大きな電流を供給する能力がなければ、いいスピーカーも宝の持ち腐れになってしまいます。もちろん、既設ユニットの性能・性質や予算の関係で答えは変わると思いますが、今回の経験だけを踏まえれば、スピーカーとアンプどちらが先？と問われれば、「まずはアンプから」が私の結論となりました。

ちなみに、今回施工前に見積書をちゃんとチェックしておけば…と後悔したことがひとつありました。アンプ本体には直接関係のないことで、多くの方にとっては「それほどのことではないでしょう」の内容かもしれませんが、それはまた今度触れたいと思います。



美術館の周りにはたくさんの赤トンボが飛んでいました。