駆動系の暖機短縮で燃費改善

ダイハツ「ムーヴ」、CVT油を温めて29.0km/Lを達成
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/CAR/20121220/257559/
　ダイハツ工業は、改良した「ムーヴ」のJC08燃費を29.0km/Lを達成した。これはスズキ「ワゴンR」の28.8km/Lを0.2km/L上回る。燃費の数字は0.2km/L刻みであるため、最小の差でワゴンRを超えたことになる。ワゴンRがLiイオン2次電池を使った簡易ハイブリッドシステムとしたのに対し、ムーヴはあまり原価の増えない改良を積み重ねて、ワゴンR以上の燃費を実現した。
　開発に着手したとき、スズキの「ワゴンR」の燃費は明らかになっていなかったため、燃費目標はもっと低かった。ただし、燃費を向上させる技術として、採用を予定する技術のリストに加えて、その後に使う技術の待ち行列リストを用意しながら開発を進めていた。ワゴンRの情報が届いたため、待ち行列リストを棚卸しし、急遽今回の改良に間に合わせた。待ち行列リストはまだ残っており、その中にLiイオン2次電池を使った簡易ハイブリッドシステムもあるが、リストの後ろの方にあり、それを使う前に出す技術はまだあるという。
　追加した技術の筆頭が、エンジンの熱でCVT（無段変速機）の作動油を温める装置。JC08モードは冷間始動から始まる。エンジンは燃焼するため比較的早く温まるのだが、CVTはなかなか温まらない。以前はロックアップ領域が狭く、始動後すぐにトルクコンバータを使っていたため油のせん断によって発熱し、CVTも温まっていたが、最近のCVTは冷えたままだ。油の粘性が高いままになり、歯車列で大きな損失を発生していた。
　このためエンジンの冷却水の熱で変速機油を温める熱交換器を設置し、その入り口に制御弁を取り付けた。こうした熱交換器は他社に前例があるが、制御弁を取り付けるのは始めて。冷却水は水ポンプを出てエンジンブロック、ヘッドと流れる。ヘッドを出た後、ヒータを通って水ポンプに戻る流路には弁がない。このため始動直後から、この流路には水が流れる。始動し、水温がある程度上がると、熱交換器の制御弁が開く。ワックスの熱膨張を使った通常の弁である。熱交換器に温水が流れ、CVT油を温める。暖機が済んで水温がさらに上がると、ラジエータに向かう流路の弁が開くので、CVT油を温める水の流量は減る。CVT油の側には制御弁はない。
　もうひとつ、燃費の向上に役立ったのが点火時期を3気筒別々に制御することだ。ノックセンサ、イオンセンサを使って制御することは従来通りだが、従来は3気筒をまとめて制御していた。ノックセンサはブロックに1個だけだが、微小なノックの波形が出た時期によって、どの気筒がノックしそうかが分かる。ノックの兆しを検知し、点火時期を遅らせる。イオンセンサは点火プラグを利用して燃焼室内のイオンを計測するもの。これでEGR量を制御していたのだが、今回、これによって点火時期を遅らせたり、早めたりする制御を追加した。マップにあるもともとの点火時期に対して最高5度程度制御する。
　アイドリングストップ装置は車速が9km/h以下で作動する。従来の7km/hより動作範囲を広げた。ワゴンRは13km/hで作動するが、日本の渋滞では10 km/h前後でゆっくり流れることが多く、13km/hにするとアイドリングストップ、再始動を繰り返して煩雑になると判断し、その領域より低い速度にした。
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[2012/12/20] 軽乗用車「ムーヴ」「ムーヴ カスタム」
http://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/move1212/pdf/move1212.pdf
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/move/detail.htm#section_06
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エンジン廃熱で駆動系を暖機するってのは、アイディアだねぇ。熱利用ってのはもっと考える余地があるかもね。
でもそうなると室内ヒーターの効きは遅くなるかも知れないねぇ。まあ、それは我慢だね。

で、駆動系を暖機すると駆動抵抗が減って燃費が良くなるって事は、パワーチェックの前にも駆動系を暖機した方が計測馬力は良い値が出るって事だよね。
やっぱこれがオイル交換でのパワーアップの正体かもねぇ。