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北海道の市街地では制限速度を15キロ程度下回る速度での走行が推奨されるということを
以前の記事で紹介した。
札幌市厚別区から江別市に向けて走る国道12号線もまさに、
制限速度を大幅に下回る走行が適している路線である。
（ゆっくり走ると、信号で停止する回数を減らせる）



しかしながら、残念なことになかには、制限速度上限ギリギリや、
それを大幅に超える70キロ以上の猛スピードで運転しようとする
不届き者を見かけることがある。
彼らにとってみれば、近づく度に停止させられる交通信号は邪魔者でしかない。
昨晩は2台で連なって高速走行している乗用車が信号無視をしているのを見かけた。



そういえば、北海道では信号無視する車をよくみかける。
特に、幹線道路を走る車が、小さな交差点の信号や、
歩行者の手押し式信号を無視することがある。
小生は数年前に青信号で幹線道路を横断していた時に、
信号無視の乗用車に突っ込まれそうになったことがある。

信号無視を減らすには、信号そのものを減らし、
ある程度速い速度での繋がりを良くしたほうが良いという
説もあるようだが、そのようなことをすれば、交通の流れが
必要以上に速くなり、排気ガス、騒音の問題以外に、衝突時の
衝撃が増し、死亡事故の発生率が増えることが懸念される。
歩行者の立場からも、信号の箇所は多いほうが道路の横断を
しやすいということは間違いないだろう。

実際、首都圏や関西圏の道路は、交通の流れを重視し過ぎているところもあり、
そのような路線では、高速道路さながらのスピード（70～80キロ）で流れていることがあり、
初心者や高齢者が運転したり横断するのには辛いものがある。

高齢化が進み、咄嗟の判断が出来ない人が増加してきていることを勘案すると、、
市街地では人間が走るくらいの速度でドライブするのが理想的であるのは
間違いない。
信号無視の車は、慎重な運転や横断を促すアイテムとして捉え、
慎重により慎重に、そろそろと警戒しながら進むようにしたいものだ。

次回は、北海道ならではのエコで低燃費な右折方法を紹介します。

e燃費というホームページがある。
ユーザーの自己申告による燃費データを集計したもので、
車種ごとの実燃費や都道府県毎のランキング等が掲示されている。
私は、数年前からチェックをしているのだが、北海道は
常に最下位である。



北海道は、雄大な景色にまっすぐな一本道で定速運転で
良い燃費が期待できるのではというイメージとは正反対のデータである。

実際、信号の少ない市外では60キロ巡航をきっちり守るトラックが
ペースメーカーとなり、一定速度の流れを作っているおかげで
カタログ燃費に近い燃費が期待できる。
いっぽう、北海道内ではどんなに小さな田舎町でも、
市街地に入ると、制限速度上限で走行すると、
信号の連携が悪くなるように設定されているのが普通である。

まず、市街地と市外の人口の分布状況、また走行している車の数を
考えてみよう。その大半は市街地に集中していると考えられ、
信号の連携が悪い市街地の高い燃料消費率が、北海道の
悪い燃費の平均値を生み出しているということが推測される。

マスコミの報道によれば、北海道警察は意図的に信号の連携を
悪くして悪質な速度超過をさせないようにしているということらしい。
ただ、この「連携が悪い」というのは、いささかドライバーの自分勝手な
理論のように感じる。

制限速度上限一杯がドライバーが合法的に持ちうる権利だと思ってはいないだろうか？
見方を少し変えて、いかに信号で止められないように走るか、制限速度内で速度を色々と
調整して実験をしてみよう。
あくまで私見であるが、札幌市内の幹線道路（札幌新道、石狩街道、国道36号線、環状通、羊ケ丘通、）などでは、制限速度を15キロくらい下回る速度で走行すると、停止回数を1/3以下にすることができる。
また、次の信号が赤であれば、極力ゆっくり走るのも効果的で、仮に停止させられたとしても、停車時間を最小限に食い止めることができる。
つまり、運動エネルギーを無駄な熱エネルギーとして捨ててしまうことを極力
避けることでなく低燃費で車を傷めずに走行できるというわけだ。
制限速度マイナス15キロというと、制限50キロ市街路の場合35キロとなる。
この速度は短距離走のアスリートが全速力で走る速度と同等で、
歩行者から見たときに自然で威圧感のない速度と言える。

歩行者、自転車、自動車の混合交通である市街地では、
交通弱者に恐怖感を与えないスピードで走行することを、
北海道警察は暗に示唆しているのかもしれない。
そうだとしたら、世界的に賞賛されるべき事実と言えよう。

このようなドライバーが増加すれば、
幹線道路沿線の環境改善、安全性向上、地球温暖化防止、そしてe燃費での
ワーストワン返上にも繋がるはずである。

最後に三つ句を詠んでおこう、
「急ぐなよ　次の信号　どうせ赤」
「先の青　近づく頃に　赤になる」
「先の赤　近づく頃も　赤のまま」
北海道の市街地では、この句を思い出してエコな走行を心がけるようにしたいものである。

北海道の幹線道路では、分離帯が飛び石状になっているのが普通である。



実質、
左車線は左折車、左側の施設に出入りするクルマと直進車の混合。
右車線は、右折車、転回車、右側の施設に出入りするクルマと直進車の混合交通である。

直進車の通行は然程優先されず、
道路外へ出入りするクルマが強引にセンターライン側に停止したり、
本線上を横切る印象がある。

自分は、殆どの本州の地域で運転経験があるが、
幹線道路では分離帯は連続しているのが普通で
直進車が優先されるのが当たり前だと思っていた。
北海道に赴任した直後は、
本線車線上走行中に、それらのクルマによってブレーキを踏ませられる
ことが多いことに面食らったものだ。



北海道恵庭市の道路。
本線上の分離帯が不連続な島状になっており、
道路外への出入りや転回が容易な構造になっている。

ただ、この構造にはメリットが沢山あり、
方向感覚の良くないドライバーなが、行きたいところで
すぐに右折出来るので道に迷わないという点、
目的地を行き過ぎてしまった場合に比較的自由に転回できる点、
また、目的地に最短距離で到達できるのでエコであるということも挙げられる。
とりわけ最大のメリットは、道路外に出入りする車両によって、
本線上の車両が減速することになり、悪質な速度超過が
発生しにくいということだろう。実際北海道のドライバーはあまり速度を
出す人が居らず、非常に走りやすいといえる。
まさに、民間によって合理的に速度抑制が為される理想的なシステムと言えよう。

下の図は神奈川県内の国道246号線。



本州でよく見かける幹線道路の構造であるが、
民間による速度抑制が成されないため、目に余る速度超過を
目にする機会が多い。
自分が50キロくらいで走行していると、脇を推定80キロ以上の
猛スピードで抜けていく車両にいつもヒヤヒヤさせられたものである。

今後、我が国は世界に例を見ないほどの高齢化社会が到来する。
福祉という観点からも、運転に自信のないドライバーにとって目的地にアクセスし易い構造や、
自動車の運転速度の低下は必須であり、
北海道の道路構造は理想的だと結論づけられる。

他地域での導入を是非検討して欲しいものである。

北海道をはじめ、田舎では暫定2車線の高速道路が数多く存在する。
制限速度は大抵の場合70～60キロ程度のことが多いが、ここを
80キロ以上の猛スピードで走行する輩が少なくない。

自分は危険行為とも言える制限速度の超過を一切しないようにするために、
通常指定された速度の5～10キロくらい下回る速度域で
走行するようにしている。

すると、背後から車間を詰められることが多々ある。






「周囲の速度に合わせて走れ！」と、
法律違反を棚に上げあきれた物言いする輩もいる。
しかし、ここはどんなに煽られてもマイペース。

制限速度以内の走行だと、余裕が生まれ、
走行中に語学の勉強や落語を聞いたり、音楽に聞き入ったり、
自宅のリビングで寛ぐように、色々好きなことができる。



どうしても私を追い越そうと試み、ベタ付けする輩に、
「左によれ！」というジェスチャーをする者も、

このような場合、私はセンターライン側に寄るようにしている。
無法者の為に、自らが通行区分違反を犯して、
左側の路側帯にはみ出る必要は無いからだ。

警察庁は、60年近く続いた伝統的な法定速度を破る、暴走行為を追認するような
規制を検討しているらしい。

以下引用

＜高速道路＞最高速度１２０キロへ　警察庁引き上げ方針

毎日新聞 3月24日(木)10時51分配信

　警察庁は２４日、現行で時速１００キロとしている高速道路の最高速度について、安全性の条件を満たす区間に限り１２０キロへの引き上げを認める方針を決めた。来年にも静岡県と岩手県で引き上げの試行を開始する。実際に車が走っているスピード（実勢速度）と規制速度の隔たりを解消し、取り締まりへの理解を広げることが狙いだ。

　高速道路の最高速度を１００キロと定める交通規制基準を変更する。１９６３年に日本初の高速道路・名神高速道路が開通して以降、１００キロだった最高速度の引き上げは初めて。大型トラックの最高速度は現行の８０キロのままとする方向だ。

　最高速度引き上げの対象として想定するのは、（１）見通しが良く設計上の想定速度が１２０キロである（２）事故の発生が少ない（３）実勢速度が１００キロ以上（４）渋滞の発生が少ない－－などの条件を満たす区間。試行は、静岡県の新東名高速道路（御殿場－浜松いなさジャンクション間約１４５キロ）と岩手県の東北自動車道（花巻南－盛岡南インターチェンジ間約３１キロ）で行い、当初は１１０キロとすることを検討する。実施時期などは両県の公安委員会が決める。

　警察庁と国土交通省、大学教授らによる調査委員会が七つの高速道路で事故発生状況を分析したところ、設計上などの条件が良い区間では最高規制速度が１００キロを超えても安全性に問題はないとの結果が得られた。分析対象としたのは、東北道▽関越道▽常磐道▽東関東道▽東名高速▽新東名高速▽九州道。将来的にはこれらの道路で最高速度が引き上げられる可能性がある。

　一方、最高速度が上がると走行車両同士の速度差が大きくなることが考えられる。警察庁が高速道路の利用者を対象に行ったアンケートでは、速度差の大きい車が混在することに約４割の人が「不安を感じる」と回答した。警察庁は最高速度の引き上げに合わせ、違反取り締まりの厳格化や安全教育の徹底を図るとしている。

　高速道路の速度規制を巡り、警察庁は２０１０年から１５年にかけ５０区間の計約３７０キロで引き上げを行ったが、１００キロを超える速度への引き上げは見送られてきた。【長谷川豊】

引用ここまで

海外の規制がもっと緩いということを理由に、日本でも規制緩和するように、と言う声があるようだ。

実際、日本で言う暴走行為にあたる120キロや130キロ規制の国が数多くあるようであるが、我が国のドライバーは総じて運転が下手で興味も感心も無い。動力性能の劣る軽自動車というものの存在、交通量が過密であるということ、敗戦国で資源国でもないので燃料を節約しなければならない。以上のことを鑑みれば、現状のままのほうが良いことは自明である。
馬鹿みたいに100キロ以上出して暴走することを公に認めてしまえば、
事故が増えることが不安視される。また、運動エネルギーは、速度の2乗に比例するので、万が一衝突した場合のダメージや燃料消費量の増大が懸念される。
地球温暖化、エコの面から考えても全く賛同出来ない。

同様に、近年一部の一般道路で元々の法定速度60キロを大幅に上回る70キロや80キロ制限の道路が出現しているが、何故エネルギーの無駄遣いの暴走行為が許されるのか理解に苦しむ。

一般道路では追い越し車線という概念がないので、上記のような道路でも
右車線を60キロ以下で運転し、後続車の速度超過を抑制するように心がけている。
高速道路では追い越し運転時以外に右車線を走行し続けると通行区分違反になるので、
残念ながら、一民間人による安全運転の啓蒙活動をすることは出来ないでいる。

音楽を聴きながら、TVを見ながら（注視はしないこと）のんびり走るのはいいものです。
これこそ日本の運転スタイルです。