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前回はノーマル状態の確認でしたが、今回はいよいよセッティング第１章です。

初めてFFでサーキットを攻めるようになった頃、決まってフロントタイヤの外側が酷く減ったわけですが、まだドライビングが下手な上に、キャンバー角も含めアライメントはノーマル状態でした。
結局足回りをレース用に替え、アッパーマウントが調整式ピロボールになり、キャンバー角を最大で1.5度ネガティブにできるようになりました。それでも足りないので、キャンバーボルトを入れ、最終的には2.5度まで寝かせ、同時にトーも試行錯誤し、自分なりに納得できるタイムが出せるようになるわけですが、その間、紆余曲折あるわけです。

では今回は如何いたしましょうか？

ノーマルで散々あちこち走り回った結果、ノーマルのままでもハイレベルで楽しく走れるクルマだという結論に至りましたが、第一印象で感じたフワフワ感は解消したいと思っているわけです。
恐らく普通にi-DMを意識して乗っている分には感じない点かもしれません。
それに機会があれば久しぶりにサーキットにも行く気でいますから、さすがにノーマルでは辛いのは明らかです。そこで一気に車高調に交換も良いのですが、今回はあえてステップを踏んで行こうと決めたわけです。

ということで、アライメントのセッティング確認から入ります。

基本的にタイヤの抵抗が少ないほどトップスピードは上がるし、接地面積が広い方が安定してグリップする。つまりトーゼロ、キャンバー角ゼロ状態です。

ロールしつつ旋回するクルマの外輪は、ある程度までは踏ん張りますし、大した問題になるほど撓んだりしません。しかもハイグリップタイヤに交換したので、ノーマルタイヤより明らかに剛性が上がったので、コーナリング中にタイヤが縒れることは少なくなったはずです。

ですが、冒頭に記した通り、サーキットでは話が異なります。

今回はノーマル足のままなので、サーキット走行のつもりはほぼないのだけれども、フロントのキャンバー角を1.5度程度ネガティブにしようと思います。
設定値については、単純にアッパーマウントがノーマルのまま、ナックル固定部分に偏心カムボルトを使ってネガティブに振った場合の最大値だろうという予測からなので、明確な理由はありません。あくまで好奇心です。

結果、目一杯振ってもらって1度54分でしたので、ほぼ2度ということになります。
ちなみに、このボルトは最近では既に知られたパーツらしく、こちらから指定するまでもなく、キャンバー角の話になったら、当然のように登場してきました。
アメリカのSpecialty Products Company社のものですが、散々サーキット走行しても全く問題なかったので、今回も迷うことなくチョイスします。

さて、ここでトーをどうするかが好みの分かれるところです。

えっ？0（ゼロ）じゃないの？と言われますが、あえてゼロにはしません。

前提として、タイヤ幅（リム幅）が広がり、車高も（微妙ですが）下がり、インセットも変更しましたので、厳密に言えば確実にハンドリングが変わったはずです。
そしてネガティブなキャンバー角は、コーナリング時のタイヤの接地性最適化目的もありますが、場合によっては、タイヤ／ホイール交換で変わったハンドリング特性を更に強調させることになるわけです。付け加えるなら、ブレーキング時にグリップも落ちる（片減りする）というデメリットもあるわけです。

（上の写真は既に車高調を入れた後ですが、この時点と大きく差は無いと思います）
現状では、写真の通り左右のフロントタイヤは内側へ向こうとする力が働くようなセッティングになっているはずです。何故なら、FRの前輪のように後ろからただ押されているのではなく、FFの場合は、自ら駆動を掛けているからです。そしてブレーキング時には、逆に外へ向かおうとするはずです。

ここで、車検でお馴染みのサイドスリップ（横滑り）を思い出します。
横滑りを起こしているということは、無駄な抵抗がかかっていることなので、トップスピードをロスしているとも言い換えることができるわけです。

またアライメント調整時にフロントのキャンバー角をネガティブに振ったら、決まってトーインさせる？とよく言われますが、それは恐らくFRの場合で、（厳密に言えばスクラブ半径がポジティブの場合）後ろから押されたタイヤは外へ向かおうとし、常にトーアウト気味になって轍に取られやすくなるし、偏摩耗しやすくなるということなのだろうと思います。なので、今までの経験からと上記の理屈から、同一状態のFFの場合は、トーアウトに振った方が偏磨耗は防げるのでは？と考えています。繰り返しになりますが、FRとは逆に常に内へ向かおうとするのを、外に向けることで打ち消しになって抵抗が減るはずだからです。またタイヤは傾いた方に転がろうするはずなので、キャンバー角がネガティブの場合も内へ向くはずです。（２輪車はどうやってコーナリングしているのか）
さらに言えば、自分のハンドルの捌き方（癖）も大いに関係してくるので、それも考慮します。（ステアリングを切ると左右のタイヤはどのように動き出すのか。そしてドライバー自身によるアンダーステアとオーバーステア）

さて、問題はどの程度振るかですよね。

元来こういったことはすべて織り込み済みで開発されている完成品を勝手に弄るので、ある意味覚悟が必要なのかもしれません。つまり織り込み済みで開発＝対応させた部品を使って症状を軽減させていた場合、推奨アライメントを逸脱させることに意味があるのかということです。ただ、繰り返しになりますが、サーキット走行は別世界ですし、また個人的には好奇心の方が勝っているので、試したい虫がウズウズするわけです。

でも何だかんだ言ったところで、現実的なトーの調整範囲って、実は高が知れていたりします。


以下関連リンク：
http://www.spcalignment.com

http://www.spcalignment.com/index.php?option=com_spc&task=part_description&pid=81250&Submit_form=Submit

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http://www.ads-wired.com/spc/ezcam.html

つづく。