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もたつき解消になるかどうか不明だけど、さしあたってエアフィルターの交換と、ちょっと気になるブレーキパッドの交換をしました。

ブレーキパッドの銘柄には迷うところです。
本庄サーキットを走るなら、迷わず対フェード性の高いものに交換しますが、「中庸を目指す」と縛りをかけたので、とりあえずノーマルに毛の生えた程度で様子見です。

純正パッドのコントロール性が捨てがたいので、AutoExe製にしてみます。
つまり、ノーマルに一番近いチューナーの製品ということで「確認」です。
カタログにはストリートスポーツと銘打っていますが、ロータ適正温度は0〜400℃とあります。個人的には0〜600℃程度が希望なんだけど、車重とローターサイズ（発熱量／冷却性）とのバランスなので、闇雲に高温対応だから良いというわけでもないのです。
結局のところ温度域が合わないとやたらと磨材が減るし、キーキー煩いし、しかも冷間時には効き難い。なので本当は温度計で測っちゃうのが手っ取り早いのだけれども、そんなの持っていないし。
あとフロントの効きが勝るとつんのめるので、少々慎重気味になっています。（この時点ではまだノーマルサスですから）

ちなみに鳴き止めシムもグリスも着けません。そのせいでキーキー鳴るのは問題ないです。
残量警告の鳴き爪も取っちゃいます。当然、自分でしっかり管理します。特にスポーツ走行の前後には。

ついでにブレーキフルードも交換します。
ノーマルはDOT3なので、沸点を上げてヴェイパーロック（ベーパーロック）回避と耐久性向上目的でDOT4に交換します。今回はディーラーでも手に入るCastrolの「REACTパフォーマンスDOT4」を初めて使ってみます。DOT5.1に匹敵するドライ沸点260℃とウェット沸点180℃なのに何故DOT4か？
それは、-40℃での粘度がDOT5.1規格を満たしていないからだと思います。

これでブレーキ・タッチの剛性感とコントロール性が少しは増したはずです。
ホース交換までするかどうかは、マスターシリンダーの取り付け剛性にも依りますので、後で考えます。

またリアパッドの交換予定は今のところありません。
＊そうでした。デミオのリアはドラムブレーキなので、ブレーキパッドではなく「ブレーキシュー」でした。
（たぶん、ジムカーナ目的以外ではリアの効きを上げる必要はない？かも）

＊ちなみに「ペーパーロック」じゃないです。Vapor Lockですね。（って、他人の間違いを指摘していますが、もちろん自分もミスします。自分としては間違いを拡散してしまうことは本意でないので、投稿前に自信のない箇所を調べたりしますが、投稿後に気がついたらその都度修正したいと思います。）

エアフィルター交換はスポーツインダクションボックスに変えるべきか否か、と迷った挙句、フィルターのみを交換してみます。
これもコンピュータ制御の時代にあっては、交換当初の気分だけかもしれません。
いずれ学習されたら元の木阿弥だったりして？（その頃には自分が交換前のことを忘れている）

ということで、この際マフラーも交換します。
そしてなぜか柿本改に食指が動いてしまう。

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さてパッドの第一印象ですが、
（当然、交換直後は効きが甘いので、アタリをつけてからの印象です。）

絶対的な効きはそんなに変わっていない？かも。コントロール性は、純正の吸い付き感の方が一定で気持ち良かった。対してこちらは、状況によって微妙なレベルで徐々に強めに踏み足したり、逆に減らしたりと加減する必要があったりします。つまり、純正の方が車速が落ちるに従って効きが上がり、徐々にリニアに踏力を抜いていけるけど、対してこちらは逆だったりするということです。無意識に加減してしまっているので、状況別に説明できませんが、微妙に加減していることは確かです。個人的には純正パッドのタッチの方が楽で尚且つ判りやすいと感じました。

では肝心のスポーツ走行では？
最初に断っておきますが、装着しているタイヤとスプリング・レートで明らかに変わります。

なので、ノーマル足にProxes R39のセットでは、あまり不満は感じませんでした。
というか、実は純正パッドと同一条件で試せていないのです。

サスペンション交換後のハイグリップタイヤとのセットでのインプレッションは改めて後述します。

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一方、もたつき解消の方は？
エアフィルター交換の結果ですが、案の定、心なしかレスポンスが良くなったような気がする程度でした。

ですが、少々遅れて交換したマフラーの効果は有りだったようです！
あくまでも感覚ですが、効果の度合いがマフラー単体での結果なのか、それともエアフィルターとのセットで更に良くなったのかは不明です。エアフィルター単体の時よりも、感覚的に変化を感じられたので良しとします。

音は……、大人しいもんです。Loud Pipes, Save Livesには程遠い、けど良い音です♪
デミオというクルマをどう捉えるかで、この音質とのマッチングについては意見が分かれるのでしょうね、きっと。
音量的には、ノーマルが大人しすぎてエンジン音で判断できなかったので、今が丁度良いのです。
見た目もただの細いパイプからちゃんとマフラーになった、ということで大満足！

もたつきについては、スロットル・バイ・ワイヤ（電子制御スロットル）原因説以外に、もしかしたらフライホイールの重量が関係しているのかも？と、最近感じてます。



関連リンク：
http://www.autoexe.co.jp/products/buyers_brake.html

http://www.autoexe.co.jp/products/af_repla.html

http://www.castrol.com/ja_jp/japan/products/cars/brake-fluids/react-performance-dot-4.html

http://www.kakimotoracing.co.jp/image_z71330.html

つづく

シートによるフワフワ感がなくなり身体にダイレクトに伝わるようになったので、より素の15MB がわかるようになりました。

基本的にクルマの印象って、総重量、ボディ剛性、タイヤの特性、アライメント、スプリングとダンパー、変速比、ブレーキパッドの特性、そしてドライビング・スタイル。簡単に言ってしまえば、これらのバランスで全く変わるんですよね。
あえてエンジン特性をリストに入れていませんが、乱暴な言い方をすれば、加速と最高速の違いだけだと思っているので、個人的にはクルマの魅力的要素として大したウェイトは占めていないんですよ。
なぜコンパクト（ライトウェイト）カーが好きなのかという問いの答えと言ってもいいわけです。

結局のところ、どんなクルマも物理の法則を超えることはできないので、性能以上のコーナリングはできないわけです。
そしてエンジンに用があるのは、立ち上がり（登り）と直線だけで、しかも競技ではレギュレーションが決まっているので、大差ないわけです。（もちろんカテゴリーに依りますけど）

ということで、さしあたって足回りについて素人なりに考察してみます。

注）ライトウェイト車は乗車人数で印象がかなり変わりますので、ここでは1名か2名乗車時とします。

まず車重が13Sとほぼ一緒なので、足回りも13Sと同じだと思われます。

＊スペック表から、13S：1010kg、15MB：1000kg（2015/9月現在）1010kg（2016年5月現在）

AutoExeのカタログにはノーマルのスプリング・レートが記載してあって、F（17.2N/mm）、R（23.9N/mm）とありました。

なるほど、道理でフロントアンダースカートの下面を簡単に擦るわけだ！
いろいろな場面で簡単にノーズダイブする。
そしてリアの方が硬いこと（と言っても大差ないけど）が主な理由なのか、ロールに対しての安定感を感じることにも何となく納得する。

あと、少々アベレージ・スピードを上げて走ると、ハンドリングが少々ナーバスに感じます。これには「おそらく」アライメントやタイヤも関係しているかも、と「第一印象」で感じました。
舵を「無意識に補正したくなるような感覚」というか。。

スプリング・レートが低いことも原因だろうけど、路面状況やスピードに依って良い意味でも悪い意味でもよく動く。その動きすぎる弱いバネにプリロードをかけ、更にダンパーで抑えているのだろうけど、それが一般的に言われている「少々硬い」という印象を与えているのかも。
個人的には硬いとは全く思いませんが、特定の段差を（リアが）越えるときに「おやっ？」って思う時があるのは確かです。

そしてタイヤですが、ユーティリティーパッケージに付いてきたタイヤは、サイズが185/60で、ホイールのリム幅はタイヤの推奨サイズの5.5Jなので、やはりこれも少々縒れても仕方がないかもしれません。
サイズ的に6.5Jまで引っ張れるはずなので、それだけで印象が変わるでしょうね。
個人的にはフロントだけ6.5Jにしてみたい。（前後のタイヤローテーションができなくなるけど）リアはこのまま。

ドライビングの入力に対してクルマが返してくる結果が遅れるように感じるのは、タイヤが縒れつつサスペンションも一緒に反応して動いたり、また急な荷重が掛かった場合でも、ダンパーが抑えつつ沈み込み、タイヤが潰れてグリップが発生し……と、実際に反応するまでの一連の流れにタイム・ラグがあるからでしょうか。当然、ブッシュだのアッパー・マウントだのと、ゴム製の部品がいたるところに使用されていますし、エンジンマウントもノーマルは柔らかいので、エンジンは常にユラユラ揺れていて、そのせいでコーナリング中にシフト・ミスもしたりするわけで……、その辺は推して知るべしですね。

なので、自分のいろんなセンサーを敏感にしておかないと怖いわけです。急ハンドルによる危険回避時もダルな反応になるので、遅れた大回りになり、回避後の戻り時も、結果的に操作遅れになってヒヤッとします。大げさに言えば、盛大に左右に傾きながら曲がるクルマですが、常識の範囲内なら何の問題もありません。ピーキーよりはマシっていうことです。

そして慣れとは恐ろしいもので、しばらく運転している内に、自分がクルマに合わせた運転をしているのにちょっと苦笑してしまいます。
i-DMもそれに拍車をかけているのは否定できません。
過剰な入力を与えるとフワフワするので、フワフワしないように運転するとi-DMの点数が簡単に上がる。でも、点数を下げるのも簡単で、ユラユラ or ブイブイ運転すればあっという間に点数が下がります。
急ハンドル、急減速、急加速の減点は分かるとして、面白かったのが惰性で走行しつつ半クラッチ気味でアクセルを必要以上に何回も煽ったり、また意図的にポンピングブレーキをすると白ランプが点きまくる！（今時は、ポンピングブレーキはしない！？）

何にせよ、レイトブレーキングでドン！と突っ込んでスーッと曲がってエイッヤッ！と加速すれば点数が下がるということです。確かに結構ロールしますが、でも案外踏ん張るしスムースに行ける。もちろんスキール音もなく、内輪が浮くこともないレベル、当然ESSもDSCの介入もなしですけどね。と言いつつも、車重は増えますが、２名乗車の方が安定するのかも？というようなイメージでしょうか。

ということで、大体の感覚は掴みました。
現段階での結論として、可もなく不可もなしといったところですが、ちょっと頑張ると怪しくなる。でもそれも初期でユラユラするから何となく怖いだけで、実際のブレイクポイントはもう少し上にあるような粘り感も感じるという妙な安心感も感じさせる不思議なクルマです。（だから「プレジャー」なのかもね）
この何となくベールに包まれた怪しい感じが運転を曖昧にさせるんだけど、ただクルマ自体のトータルレベルは、もはやコンパクト・カーのレベルじゃないと思う。たぶんボディ剛性を筆頭に、ホイールベースや、リアのストローク加減とアライメントがそう感じさせているんだと勝手に思っています。

つづく。

ズバリ、シートです。
誰が何と言ってもシートです。

ノーマルを知るには、クルマの挙動がより伝わるシートに交換しなくては！ということで、迷わずRECARO SP-Gをチョイス。そして普段使いを考慮してサイドサポートが低い方のG3に決定です。
がしかし、ちょっとした問題が。。
「レカロシート車種別適合情報」に以下の記述あり。

“RS-G、TS-Gはショルダー部がBピラーに約1mm干渉（運転席側）します。なお、SP-#に関してはマッチングではBピラーとの干渉が大きいため装着不可としていますがSP-Gオフセットアダプターセット(6480円＜商品品番1600094J＞）を使用すると約3-5mm干渉することを前提に装着することもできます。”

と。

シート位置が丁度Bピラー横なので、ショルダー・サポートが干渉するのは明白です。
しかし、オフセットアダプター付けて3〜5mmなら何とかなるかなと。

結果、特に問題なし。
強烈なGが掛かった時など、何かの拍子にちょっと擦れるような音がするけど、気にしません。

気になるといえば、生地の違いでしょうか。前はベロアだったけど、今度はカムイです。（競技用は全てベロアのようですが、各モデル毎の生地の選択理由については不明です。）

結果、カムイの方が静電気が発生しやすい？　油断すると痛いです。（これは装着時の冬の印象）それに、ベロアに比べてかなり蒸れます。（これは今夏の印象）

なので、ベロア地のSP-GT2かRS-GEにすればよかったかもしれません。
但し、RSシリーズはSP-Gシリーズに比べて、バックレストで50mm、シートクッション幅で10mm、シートクッションの奥行きで18mmと、ぞれぞれ小さくなってしまうので、少々窮屈なのです。

では、果たして耐久性はどちらの生地にある？（見るからにカムイの方が持ちそうだけど）

＊念のため摩り切れ防止のためのサイドプロテクターと、車検対策用としてバックレストカバーを追加しました。

とはいえ、これで一応バッチリ！
何せフワフワ感の約3割はシート交換で解消したと思うし（もちろん個人的感覚で）、しかも12kgほど軽くなり（比較のための純正シートの計測は体重計にて）、さらに、少々荒っぽく扱っても身体がブレないので車の挙動もはっきりと認識できる！と、良い事尽くめなのです。
＊追記：上記軽量化の記述に誤りあり。レカロ純正シートレールとオフセットアダプターセットの重量分が抜けています。(m_m)

最後に、着座位置は……、ほんの気持ち程度下がった？下がってない？という程度でした。（レールを加工すればもう少し下がる）

ちなみに外した純正シートは、シートレールにロック付きキャスターを付けて、臨時の座椅子として使用していますが、当然、リクライニングを使用する時は要注意ですね。。

つづく。

これにはちょっと感動しました。凄くコントロールしやすい！
ただ、ダストが多いのと（もちろんフロントだけど）、楽しくハイ・スピードでそれなりの距離の山を駆け下りてくると、芳しい匂いが車内にまで漂ってきます。
某ブログでも指摘されていましたが、ブレーキのコントロール性と相まって、車重は軽いし、しかもリアの安定性が予想以上に抜群なので、ダウン・ヒルが普通に楽しい。
ここで言うところのコントロール性も、「ペダルはオン／オフ・スイッチではない」ということが前提で、ペダルの踏み込み加減に応じて効くということなんだけど、対フェード性ということで言えば、おそらく交換すべき。このままの特性で対フェード性が上がったパッドがあれば文句ないかな。

現状で、更に限界を探ろうとして振り回わしたいなら、LSDを組んでからにするか、このままジムカーナ場かミニ・サーキットに持ち込んで試すべきかもと思った。

*サーキットではないから当然かもしれないけど、内輪が大げさに浮くこともなかったので、工賃と天秤にかけるとLSDも悩ましい？かも。

ということで、タイヤもブレーキも、ちゃんと自分のセンサー感度を上げて意識して運転すれば、破綻することもなく、しばらく楽しめそうなグレードのようです。（タイヤはユーティリティー・パッケージに着いてきたもの。パッドは他のグレードと同じなのかどうかは不明、もしサイズ的にXDと同じということなら、フロントの重量が100kgも違うので、その分有利かな）

最後にフワフワ感について
実は最大の難問がこれだったりするわけです。

但し、ボディ剛性については全く不満を感じていないです。どう考えてもボディが縒れているという風には感じられない。なので、はっきり言ってその点だけでもかなりお買い得なコンパクト・カーじゃないでしょうか。（但しリア・ドアは除く！軽さに貢献という意味では◯？）
故に補強系の追加パーツは今のところ不要という感じ。
せっかく軽いのだからこのままで様子見です。
ちなみにロール・ケージも組む予定はありません。

横方向のロール感と前後のピッチングについては、走行シチュエーション、車重、タイヤの銘柄、スプリング・レート、ダンパーのセッティング、スタビライザーの太さ、車高を含めたアライメント、ブレーキ制動力の具合、その他ブッシュ類や、エンジン・マウントなどのハードな要素と、自分の好みとの折り合い（つまり、なぜ換えたいのか）なのですが、その交換順序（セッティング順序）を間違えると泥沼にはまりそうなので、まずはノーマルを自分なりに知る（分解する）ことから始めてみました。

つづく。