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３月３日にＦＳＷで開催されたETCC Sprintにミトで参加しました。
というのを先ほどアップしたはずですが、なぜかありません！
ガックリ・・・。
とりあえず決勝レースの動画を乗せておきます。

昨年の今頃に購入し、サーキットも走れるようにしてきたミト。これまでにシート、６点ベルト、ステアリング、サス、ブレーキパッド、マフラーなどなどを交換してきました。これでまずまずサーキット走行を楽しめるようになったのですが、何となくブレーキラインはノーマルのままでした。

筑波のスポーツ走行でクーリング不足でピットインすると踏み応えが緩くなった事もあったものの、再コースインしてクーリングしながらペダルをあおっていると回復するので放置。２月のアルチャレでは中途ピットインがなかったので発生せず。が、先週土曜日のFSWのスポーツ走行でのブレーキングで、初期のペダルタッチはカッチリしているのに、ほんのわずかに空走する感じがありました。その日は私として珍しくブレーキングの前にペダルをあおっていたので、なおさら不安になりました。

これまでブレーキに熱が溜まった時以外はペダルタッチに不満はなかったのでブレーキラインには手を入れてませんでしたが、このままでは３月３日のFSWで開催されるETCCスプリント内でのミトチャレを安心して楽しむ事が出来ません。という事でフラミンゴで油脂系の交換と同時にブレーキラインをステンメッシュに交換。これで初期制動力がレスポンスよく立ち上がってくれるといいのですが。

筑波のレースではダンゴのままで順位が変わらないままでしたが、３日のFSWでは抜きつ抜かれつレースが出来るかな？楽しみ‼️

２月10日は筑波2000で開催されたアルファロメオチャレンジ2019関東＆筑波Ｒｄ.１にミトで参加してきました。
当日は前夜の雪の影響が残り、とりわけ常磐道の谷和原ICを降りてからは路面が凍っていて２件の生々しい事故を目撃！まあ、それはさておき、ぬるぬる滑る道を約20km走ってどうにか無事に筑波2000到着。この時点ではコースは濡れていましたが、われわれのレースは午後12時から。午前中は別の貸し切り走行が入っていてコースを乾かしてくれています。

今回新規のMiToクラスは10台が参加。大盛況ですが、ほぼ私が日頃お世話になっているショップ、フラミンゴに出入りしているメンバー！気心も度量も運転の仕方もほぼわかっているので、いつものレース以上に楽しくやれるレースなのです。まあ、そもそも同じくらいのクルマで楽しく接戦バトルをやろう！って思いで皆でミトでやろうってことになったわけですけどね。

この日は私はプラクティス走行なしで予選からの走行にしました。筑波はライセンスを持っているのでまあまあ走っていることと、前輪のみニュータイヤを温存するためです。あっ、ちなみにMiToクラス内でもミトチャレンジフラミンゴカップ参加車両は特別規則でタイヤはダンロップのディレッツァＺ３、215／45Ｒ17で統一です。これはコストを抑えつつ他の参加車両とも同等に戦えるというを考えての選択です。

話がそれましたが、この予選走らず作戦が失敗の始まりでした！パドック内はレースクラスごとに分けられており、決勝前の整列場所も決められていました。しかし、予選前の整列場所は特になし。なんとなく決勝前と同じ所で待てばいいのかな？なんて思っていたら、クラス分けした場所で前からコースインということに！前方はプラクティスを走ったクルマでいっぱい。走らなかった組はパドック奥にいたので最後方。これでもうクリアを取るのは絶望的…。

筑波で参加車両30台はコース内にまんべんなくクルマがいる状態。しかも今回の参加車両だとMiToクラスが最も速いので引っかかる側なのです。案の定、あちこちで引っかかってアクセルをブレーキング前まで踏み切って走ることが一度も出来ませんでした（泣）この日は気温が低くてクルマはパワーがあり、路面もきれいだったので好タイムが期待できたのに～！

予選タイムは１分11秒０４３とガックリな結果で総合７番手。MiToクラスでは６位ですが、トップ３台のうち２台はそもそも速いクルマで、しかも機械式ＬＳＤ付き、３番手のQVもちょいチューニング度合いが高く、トルセンデフ入り。なんて言い訳をしても自分のミスでの結果なんでけれどもね。

決勝はトップ３台とは勝負にならないものの、何とか４番手以降のミトとは絡んで接戦バトルをしたいものです。あわよくばスタートで２台くらいは抜いて…なんて考えていたのに筑波2000の１個しか点灯しないレッドシグナルに翻弄されて？街なか発進並みの穏やかなエンジン回転数でクラッチミート。後ろ２台には抜かれなかったものの、３台後ろのミトに１コーナーでアウトに並ばれ、そのまま１ヘアピンに進入してダンロップ前まで並んだものの、相手の勢いに負けてインにいたのに進入で引いてしまってそこで終了～！

この後はミト４台でダンゴ、まさに１本棒状態です。所々で並びかけるものの、そもそもタイム差がないので抜くまでにはいたりません。何度かチャンスがあったものの、チャーンス！と思うとこちらも立ち上がりでアクセルを踏みすぎてホイールスピンが大きくなって速度が乗らずに失敗…、なんて感じでした。下手にラインを変えると遅くなって離れてしまうし、まあ筑波2000はFSWのアルチャレ以上に予選が重要ですね。結果は総合８位、MiToクラス７位でした。

とはいえ、当初の目論見通り？接戦バトルは十分に楽しめました。抜かれたままのはもちろん悔しいですけどｗ　遊んでくれたMiToクラスのみなさん、ありがとうございました。次は前を走って用意した後方カメラを大活躍させたいと思いますｗｗ

次戦ミトチャレンジフラミンゴカップは３月３日にＦＳＷで開催のETCC2019内のスプリントでの開催機運が高まっています。ミトにお乗りの方は是非ともご検討くださいませ。お問い合わせはフラミンゴクゥオーレにて。ミトチャレンジに出たいと言えば話はトントン進むハズ、です！

１月23日は筑波2000でミトのメンテ後の確認走行に行ってきました。
ミトのメンテ内容はドライブシャフトジョイントのオーバーホールと念のためのフロントハブベアリング交換。今年はミトでも何戦かアルファロメオチャレンジに参加予定なのと、以前からサーキット走行時に左コーナーで右フロント周辺から「ゴッゴッゴッ」と異音がしていたので、その対策もあってのことです。異音は最初のうちはミトの挙動安定装置が作動しているのか、またはタイヤの内圧が低いのかなどと考えていましたが、どちらも外れでした。ということは、音の感じからしても回転系？と考えてメンテを実施しました。

作業はいつもお世話になっているフラミンゴ。年明けすぐにでも取り掛かってもらいたかったのですが、整備が立て込んでいて第３週になってしまいました。作業内容は整備手帳にもチラッと書きましたが、ドラシャのジョイントグリースを４Cでも使用しているMoty'sの強化グリースに変更。ノーマルのグリースはサーキット走行をするとすぐに粘度が落ちてオイルのようになってしまい、動きが悪くなってしまいます。

それとフロントのハブベアリングを交換。ここはハブ自体も交換になるので、ベアリングとハブで片側３万円！と結構な価格。エンドナットを含めて部品だけで計６万4380円にもなります。ちなみにドラシャを抜くと必然的にミッションオイルも交換になり、今回はハブもばらしたのでアライメント調整も必要。エンジンオイルとフロントブレーキパッドも同時交換したので、工賃含めて20万6150円となかなかな出費となりました。まあ、これで異音がなくなり、トラブルの不安が解消されればそう高くはないかな？

で、筑波の走行ですが１月９日とは打って変わって晴天で風がなく穏やかな天気。気温が12℃と前回よりかなり高く、人間には過ごしやすいですがエンジンパワーにはちょっとマイナス。クルマの仕様はタイヤがフロントのみ新品のダンロップのディレッツァＺ３でリヤは前回同様のすり減ったブリヂストンのポテンザRE71Rです。

２月のアルチャレ本番前にタイヤをあまり減らしたくなかったので控え目に走ろう、なんて思っていながらも結果的にまあまあゴリゴリ走ったところ、懸案だった異音はなし！もうこれだけで安心感が違います。新品のＺ３もグリップは十分。気温が高いのでタイムは期待してなかったものの、前回とほぼ同じギリギリの1分10秒台でした。気温がちょっと高いだけでパワー感が落ちてましたが、実際には大差なし？ロガーでのトップスピードも誤差の範囲でした。
それにしてもタイヤを銘柄違いとはいえ新品に変えてもほぼ同じタイムというのは、いいのか悪いのか？　自分の走り方が凝り固まっているというか自分で限界を作っているのか？

下の画像は1月９日のベストと23日のベストのデータです。2ヘア前の速度が低いのはダンロップ先の80Ｒで先行車がいてラインがタイトになったため。最終コーナーは走り方が違うので速度変化が大きく違いますが、他はホントに変わり映えしない・・・。人間の力不足なのかクルマの限界なのか？


もう練習には行けそうにないので、あとはＧＴスポーツで頑張るのみｗ
２月10日のアルチャレ関東第１戦筑波（ミトチャレンジフラミンゴカップ）はどうなることやら！

４Cで今年３回目のＦＳＷを走行してきました。前回はダンロップのディレッツァβ02（前215／45Ｒ17、後265／35Ｒ18）で走行。グリップはとても高いのですが、この前後サイズだと100Ｒなど高速コーナーでフロントのグリップが負けてしまってアクセルを踏んでいけずにタイムロスしてました。

そこで今回は手持ちの225／45Ｒ17を装着。といっても銘柄はブリヂストンのRE71Ｒ。このタイヤはβ02と比べるともっちりとした粘り感があり、グリップのピークが穏やかというか懐の深い特性です。対してβ02はハイグリップタイヤとしてはレスポンスがよくカチッとしたフィーリングです。

71Ｒはコースイン時から接地感が高くすぐにペースを上げていける頼もしさがあります。タイヤのたわみ感があるのでグリップがわかりやすいとも言えます。とはいえ、実際にグリップが得られるのも早く、コースインした後半のセクタ３に行くころには十分で、次の周にはタイムアタックに入ることが出来る感じです。今回は幅が１サイズ太くなってタイヤハイトが高くなったことも早くグリップ感が得られた要因でしょう。

ペースを上げていくと、前回より明らかに100Ｒが曲がりやすくなりました。タイヤがたわみながらべったりと路面をとらえてフロントがグイグイとインに入っていく感じです。ただ、β02と比べると操舵レスポンスが鈍く、特に私の苦手なコカ・コーラの進入ではより早めに予備操舵を入れる意識が必要でした。

それとこの組み合わせだとＡＢＳが早期に介入してしまいます。そもそも４Ｃは１コーナーやダンロップコーナー前でＡＢＳが入りやすく、そーっとペダルを踏んでいるのですが、普段以上に神経を使いました。ＡＢＳが入ってしまうと大幅に制動距離が伸びてしまい、復帰させるために踏力を抜いてもまずオーバーランしてしまいます。今回の走行では減速でタイムロスしてました。なかなかうまくいかないものです・・・。

今回のケースはグリップが低いのではなく、前後輪の外径差の影響でしょう。フロントの2１5／45Ｒ17でもやや大きいのに、225／45Ｒ17だとさらに約10mmも外径が大きくなります。β02でリヤに265を履くのならフロントは235／40Ｒ17がいいような気がします。まあ、私はそこまではしませんが、ラジアルタイヤ縛りなら、です。そうした縛りがなくサーキットを走るならＳタイヤのほうが総じてライフが長くてグリップが安定していて安心でコストパフォーマンスが高いです。車重が軽くてさしてパワーのない４Ｃだと、各社のＳタイヤのソフト目のコンパウンドを使っても最新のハイグリップラジアルよりも耐摩耗性は高いです。

ひとつＳタイヤで私が不満を覚えるのはサイズ展開が少ないこと。235／40Ｒ17と275／35Ｒ18が欲しい～！どこかのメーカーにないですかね？ご存知でしたら教えてください！