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GRAND-AMシリーズとアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）が統合され、USCC（United Sports Car Championship）として新たなスタートを切った2014年。
レーシングプロトとGTカーの混走で人気を博していた北米の両シリーズが合体したとあって、レースファンの注目度は一気に増した感じです。

その新生USCCシリーズの記念すべき開幕戦が、歴史と伝統を誇るビッグレース・デイトナ24時間。

プロトタイプカーのPクラス/PCクラス、GTカーのGTLMクラス/GTDクラスの全4クラスで構成されるUSCC。
その中で、総合優勝を争うトップカテゴリーがPクラス。
ここでは、GRAND-AMの流れを汲むデイトナプロト（DP）マシン勢と、ル・マン直系のLMP2マシン勢が同じ土俵で戦うとあって、両カテゴリーの威信をかけた激しい争いが期待されるのです。

1月初旬のテスト・デーではデイトナプロト勢の優勢が伝えられましたが、デイトナ本番のレースウィークに突入してもその流れは止まらず、予選上位をDPのコルベット勢が独占。同じDPのライリー・フォード勢がコルベットに続き、LMP2勢の最上位はオレカ・ニッサンの総合10位がやっとで、PPタイムからのビハインドは1.6秒。
他のLMP勢は、HPD ARX-03b（ホンダ）とニッサン・モーガンが後に続くPCクラス勢に混じってグリッド中団をポツポツと占めている状況で、こと純粋な速さにおいてはLMP2勢の劣勢は明らか。
24時間の長丁場とはいえ、今回のLMP2にはちょっと勝負権がなさそう・・・そんな雰囲気が漂っていました。

さて、そんな話題満載のPクラスに新たに参戦してきたのが、北米マツダです。
長年GRAND-AMシリーズで強固なタッグを組んできたSpeed Sourceチームをパートナーにして、2013年のGXクラスのメイクスタイトルを獲得したディーゼルターボユニットを大幅に出力アップし、ローラ製のプロトタイプシャシーに搭載。その名も「マツダLMP2 SKYACTIV-D Racing」という真紅のニューマシンを用意し、新生USCCシリーズに投入してきたのです。
マシンの外観も昨年のMazda6 GXとは違い、#70、#07の2台ともに「ソウルレッド＋SKYACTIVデカール」という、ワークス色の濃い装いで統一。
GTカーからプロトタイプへステップアップし、いよいよ頂点クラスへのマツダの再挑戦が始まった！！・・・ファンはそんな思いを強くし、期待に胸を膨らませていたのです。

ただ、現実はそれほど甘くはありませんでした。
昨年まで両シリーズで激しいバトルを繰り広げていたDP勢やLMP2勢たちと違い、マツダLMP2は全く実戦経験のないニューマシンゆえ、テストデーや練習走行セッションの殆どを初期トラブルの対策に費やす展開となり、タイムの方は全くもって振るわず。
24日に行われた公式予選での2台のグリッドは、GTクラスも含めた全参加マシンの最後尾にあたる総合59位（Pクラス16位）と総合60位（Pクラス17位）。
総合トップのコルベットDPからは、同じPクラスでありながら11秒以上も離されるというショッキングな結果に終わりました。

無論、それでも、1年前にここデイトナでデビューした、同じ量産エンジンベースのSKYACTIV-D を搭載したMazda6 GXの予選タイムから10秒以上もタイムアップしていて、レーシングユニットとして十分な進化を遂げたことは窺えるのですが、いかんせん最高峰のPクラスで戦うとあっては、求められるパフォーマンスも別次元。
残念ながら、周囲の期待値とのギャップはあまりに大きいものでした。

実績のある市販シャシーを採用している点を考慮すれば、GTマシン勢の後塵をも拝した今回の予選パフォーマンスは、主にSKYACTIV-Dエンジンが足を引っ張った結果と言わざるを得ず、昨年のレースデビューから一歩一歩、着実な進化を果たしているものの、ライバル勢と戦えるレベルに達するまでには、まだまだ速さ、信頼性の両面で大きな課題を抱えていることが早くも浮き彫りとなりました。

結局、本番の24時間レースでも、2台のマツダLMP2マシンは序盤から“我慢”の走りを強いられ、1分40～41秒台で快調にレースをリードするPクラスの上位勢に対して10秒落ちのタイムがやっと。しかし、そのペースも様々なトラブルの併発で徐々に落ちていき、まずは70号車が16時間目にオーバーヒートでストップ。残る07号車も22時間目過ぎにオイルポンプ破損で無念のリタイアを喫してしまい、開幕戦デイトナのチェッカーフラッグを受けることは叶わず。
公式リザルト上は、07号車が445LAPでPクラス13位（総合56位）、70号車が369周でPクラス14位（総合57位）という結果に終わりました。

たしかに、LMP2規定に沿ったディーゼルエンジン搭載マシンが実走したのは今回が初めてであり、レギュレーションの妥当性検証はやっと第一歩を踏み出したばかり。
各エンジンの性能調整が不十分で、現在のSKYACTIV-Dが過度の足枷を課せられている可能性も否定はできませんが、近年のル・マン24時間でのアウディvsトヨタの戦いから、FIA側にもガソリン車とディーゼル車の均衡を保つノウハウは蓄積されているはず。一概にレギュレーション上の不利を主張するわけにもいきません。

やはりここは、緒戦のビッグレースで全参加車のテールエンダ―となってしまった厳しい現実をしっかりと受け止め、”NEVER STOP CHALLENGING!!”の精神で、着実に歩を進めていくしかありませんね(^^)。

最高峰のPクラスに挑むマツダLMP2は、「速さ」と「信頼性」の双方が決定的に不足しているのが現状。
今回の惨敗を受けて北米マツダが発した「速さでは10％劣っていたが、燃費は35％勝っていた」とのコメントを借りれば、ひとまず信頼性の確保を最優先にしていけば、現在のタイムペースでも一矢を報いることができる・・・とも解釈できるのですが、それはレース中のPIT回数をライバル勢より減らすことに成功した場合の仮定話に過ぎません。いやそれ以前に、格下のGTマシンにすらバンバン抜かれまくる真紅のLMP2マシンを見るのは、あまりに心が痛みます・・・。
できれば、今後の展望を少しでも明るくするために、一刻も早くキラリと光る「速さ」を見せてもらいたいというのが偽らざるところです。

2月中旬に予定されているセブリングのテストデーでは、せめてGTDクラス勢は凌駕してくれるよう、急ピッチのエンジン開発を期待したいと思います。

昨年10月に発表された新型アクセラ。
マツダの最新パッケージ“フルSKYACTIV＋魂動デザイン”が、ついに身近な最量販車種へ展開されたとあって、私の期待値も高く、11月下旬の正式発売を待たずして、スポーツ（5HB）の15S/20S、さらにセダンのハイブリッドモデルと、立て続けに何度も試乗(^_^.)。
フルSKYACTIV車らしい統一感のある素直なレスポンスと、グローバルCカーのアクセラならではのコンパクトさ・軽量さが相俟って、ガソリンエンジン車ではカジュアルで軽快な気持ち良さが、ハイブリッド車（セダン）ではフォーマルで落ち着きある心地良さが、それぞれ際立っている印象でした。

しかし、それでもまだ役者が出尽くしていないのが新型アクセラのワイドバリエーションの真骨頂で、もう一種類、魅力的なパワートレインが用意されていました。
それは、この1月20日にやっと正式発売となったディーゼルエンジン車（XD）。
フルSKYACTIVのCX-5や新型アテンザに相次いで搭載され、日本のディーゼル乗用車市場を掘り起こしたSKYACTIV-D 2.2が、最大トルク420N・mというゆとりのスペックを維持したまま、一回りコンパクトなアクセラに詰め込まれているのです。

きっと、このディーゼルエンジン車には別次元の刺激的な走りが待ち受けているに違いない・・・。
そんな期待を胸に、私はアクセラXDの試乗車が配備されたばかりの旧アンフィニ店へと向かいました。
もちろん、届いたばかりのGRAND-AMキルティングベストを着て(^_^.)。

私を出迎えてくれたのは、ディープクリスタルブルーマイカのスポーツ・XD（クロスディー）。
担当セールス氏によれば、この週末はやはりXD目当てのお客さんが多く、頻繁に試乗が繰り返されたようですが、ラッキーなことに私が訪れた時は完全フリー状態。
ビアンテから降り立った私は、店舗に一歩も足を踏み入れずにラックススウェードのシートへ直行(^_^;)。
そのまま、担当セールス氏と海沿いの起伏に富む試乗コースへ出発することと相成りました(^^)v。

てな按配で、安全・快適装備がテンコ盛りのトップグレード・XDのステアリングにすんなり辿り着けた私。
昨秋にアクセラスポーツ20Sやアクセラハイブリッドを走らせたゴキゲンなワインディングコースにこのXDを持ち込み、圧倒的なトルクを誇るディーゼルターボならではの豪快なパフォーマンスを味わおうと走り始めたわけです。

が・・・

なんと、今回の試乗では、目からウロコが落ちるような感動体験には結局ありつけず(^_^;)。

なぁんていうと、アクセラXDのパフォーマンスが期待外れだったように聞こえてしまうかもしれませんが、決してそうではないんですm(__)m。
ただ単に、所定の試乗コースをごくフツーに走行する限りにおいては、XD特有の圧倒的な加速や専用チューンの足廻りを十分堪能できるシチュエーションの創出が、あまりに困難だったのであります(苦笑)。

事実、その刺激的な走りの片鱗を感じさせる瞬間は間違いなくあって、マニュアルモードで意図的に高回転まで引っ張ってみれば、他のアクセラでは味わえない異次元の加速感と、意識を高揚させる勇壮なエンジンサウンドに包まれ、思わず「おぉ～！」と声を上げそうになったほど。
このまま力強い加速を全身で感じながら、一気にスポーツドライビングの快楽の世界に入っていきたい！と心底思いつつも、都度スピードメーターの数字を見て我に返るという残念な展開の繰り返し・・・。
そう、クローズドの試乗会コースで心ゆくままXDのハイスピードドライビングを堪能し、動画で「コレ、気持ちいい～！」と叫んでおられた某評論家の方ほどには、恵まれた環境でなかったということですね。（当たり前か）

うーん、楽しいお食事でせっかくムードが盛り上がったのに、「また今度ね」と別れを告げられてしまったような無念さ(爆)。

そんなこんなで、待ちに待ったXDの試乗を終えて、期待していたほどの好印象を持ち帰られなかったばかりか、走り慣れたコースでうまくスポーツドライビングの機会を創り出せなかった体たらくさに、かえってストレスを溜めてしまった私。
でも、欲求不満を感じた理由は、何もそのことだけではなかったのです。

XDの秘めたるポテンシャルに対して、あまりにもフツーに走らせてしまった分、低回転域でややリニアさを欠くSKYACTIV-Dの”本領発揮前の”レスポンスや、巡航中に意外な程に侵入してきた専用18インチタイヤのノイズが相対的に目立つ結果となってしまい、常用域における快適さ・爽快さという点では、先に試乗した他のアクセラたちに対して、やや分が悪いと言わざるを得なかったのです。

それと、今回はもうひとつ気付いた点が。
もはや、ディーゼル特有の「カラカラカラ・・・」というアイドリング音にも慣れ、以前ほど違和感を感じなくなったこの私でしたが、それでも、超トルクフルなディーゼルエンジンと軽量コンパクトなアクセラとの組み合わせではさすがに動力性能を持て余し気味で、走行中に慌ててアクセルを戻してしまう機会が増えた結果、カラカラ音の出番もそれなりに多かったように感じました(苦笑)。

そんなわけで、初体験となったアクセラXDに関しては、やや消化不良に終わった感じに。
できれば半日くらいクルマを独占し、様々なコースを思いっきり駆け抜け、XDらしい豪快な走り、余裕の走りを満喫したい！・・・そんな思いを殊更強くしました。

あ、でもひとつ、明らかな収穫だったのは、初めて戸外で見たディープクリスタルブルーマイカのボディ色がとても魅力的だったこと(^^)。
凝縮感のあるアクセラのスタイルをさらに引き締め、グリルをはじめとしたメッキパーツとのコントラストも良好。
XD専用装備であるグリル内部の赤塗装とのマッチングも私は十分「アリ」だと思うので、もし自分がXDを買うなら、このボディ色が筆頭候補になりそうです。
（だって、個人的にイチ推しのチタニウムフラッシュマイカ色は、XDに未設定だし・・・苦笑）

一週間ほど前、市内のカー用品店にデミオ用のクッションを買いに行っていながら、なぜかその場の思い付きで、ビアンテ用のクッションを買い求めてしまった私。

ところが、意外なことにこのタン色のクッション、チリオレンジのボディ色やライトベージュの内装色とのマッチングが予想以上に良好で、かえって2枚しか購入しなかったのが悔やまれるという展開に(^_^;)。

ビアンテの三列目シートにはホームセンターで購入したこげ茶色の別クッションが鎮座しているので、せめて一・二列目用の4枚だけでも買い揃えておきたかったところですが、お店の陳列棚に2枚しかなかったとあっては、お手上げです。
帰宅後にお店のHPで調べても該当商品に行き当たらず、もしや在庫処分品だったか・・・と諦めかけていたのですが、今週、ダメ元でオレンジ色のカー用品店を再訪してみると・・・

シレっと2枚補充してありました(笑)。

そんなわけで、晴れて4席分が調達でき、我が家のビアンテの2014年版・新カラーコーディネートが完成しました(^^)v。
当初、広い座面に対して役不足に思えたそのサイズも、こうして見ると座面中央部だけのアクセントカラーのように見えなくもありませんね(^_^;)。

なお、家族の反応は・・・「あ～、ミルクキャラメルの色みた～い」と、概ね好評（?）です。

土曜の夜8時、ピンポ～ンと待ちに待った宅配便が到着。
（朝から待っていたのは内緒です　爆）

2013年の北米GRAND-AMシリーズで、MazdaがGXクラスのマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得したことを記念したこのキルティングベスト。
その到着は、GRAND-AMとALMSが統合されて生まれた2014年USCCシリーズの開幕戦・デイトナ24時間レースがスタートする8時間前のことでした(^o^)。

まぁ別に、昨年のチャンピオンマシン・Mazda6 GXが、今年ディフェンディングチャンピオンとして何処かのレースフィールドで戦うわけでもないので、ことさらチャンピオンの「賞味期限」を気にする必要もないのですが(^_^;)、今年のLMP2マシンでのUSCC参戦は、ベースユニットが同一のSKYACTIV-Dとはいえ、昨年とはマシンもカテゴリーも異なる全く新しいチャレンジ。
・・・何となく、ファンとしてもケジメをつけておきたかったんですよね(笑)。

さ、このあったかベストを着て・・・アクセラXDの試乗にでも出掛けますかっ！(^o^)

先日発注したGRAND-AM優勝記念のキルティングベストはまだ我が家に到着していませんが・・・
昨日の会社帰り、ついつい別の散財をしてしまいました^_^;。

ハイ、このたび私のコレクションに加わった1/43スケールモデルの名は・・・

#55・Mazda LMP2 SKYACTIV-D Racing

そう、2012年のル・マン現地で、マツダがSKYACTIV-DエンジンによるLMP2クラス参戦を発表した時に初めてお披露目され、その年のマツダファンフェスタ（岡山）でファンの目の前に姿を現したあのル・マンプロトタイプマシンです。
私たちは、これまで聞き慣れたレーシングREのサウンドとは全く異質の、野太いターボサウンドを轟かせながらサーキットを疾走するこのマシンの姿を、思い思いに想像したものです^_^;。

そして、あれから1年半が経過した先日、このマシン（ローラ・マツダ）が実際にサーキットトラックを走り始める歴史的瞬間がやってきました。
しかし、最新マシンのデザインは「ソウルレッド＋SKYACTIVデカール」に一新されてしまっていたので、昨年までALMSシリーズを駆け抜けたダイソン・レーシングのMZR-R搭載マシンを彷彿とさせるこのカラーリングも、結局は展示用のみに終わったことになります。

つまり、実戦マシンとしては"幻"となったこのスカイブルーのカラーリング。
ただ、マツダがLMP2クラスへのエンジンサプライヤーというカタチで全く新たなル・マン復帰を宣言したあの日のサルテ・サーキットの情景とともに、このブルーはきっとファンの記憶に残るアピアランスとなったことでしょう。
マツダのレーシングカーでは過去、マツダ787Bのシェイクダウン仕様やゲーム版のステルス仕様、マツダ767Bのル・マンTカー仕様など、必ずしも実戦経験のないマシンまでもがモデル化され、都度熱心なファン(苦笑)が買い求めてきましたが、今回の参戦発表モデルもまさにその類の1台となりましたね(^o^)。

過去のレーシングREやMZRエンジンでのノウハウを一旦リセットし、全く一から走り出すディーゼルユニット・SKYACTIV-D Racing。
このLMP2マシンが、強力なライバル勢に伍してキラリと光る走りを披露するまでは、きっと多くの困難や試練が待ち受けているでしょうけど、ここでマツダの強みとなるのが"飽くなき挑戦"の歴史。
マツダ787Bがル・マンで日本車初の栄冠を勝ち取る12年前、マツダオート東京チームがシルエットフォーミュラで偉大なる24時間レースに挑み始めた1979年のマシン（マツダRX-7・252i）に、そんな思いを重ね合わせてみた次第です。