ヒロ太郎のブログ一覧

えーこんにちは。


シリーズでお伝えしております…w


フラットシフト(アクセル踏みっぱ全開シフト)の話ですが前回いろいろと原理やメリットをまずお話し致しました。


今回は制御の観点から掘り下げていきましょか



さあいくよ〜


言っときますけど自分の説明は超分かり易いっすよ！w



前回フラットシフトによるシフトアップの話しをしましたが、、
ではシフトダウンの時は問題にならないのか？


要はヒールトゥーする際エンジン回転を合わせるためアクセルを煽りますがシフトダウンするためクラッチを踏んじゃクラッチスイッチONにより点火カットしちゃうからアクセル煽っても失火して回転上がんなくね？


って疑問が湧くかも知れません。



でも大丈夫っすよ

制御の種類にもよりますが通常点火カットはスイッチON時に有効とするエンジン回転寿司…




いや、違う！
文字変換ミスってもそのまま続行…



エンジン回転数と、
スロットル開度を設定しますので。



例えば5000回転以上、スロットル開度80％で設定するとその２つの条件以上を満たした時に限りスイッチが有効となり、
それ以下では無効です。


だいたい減速時にヒールトゥーする際はクラッチを切ってますのでアクセルを煽る際、普通そこまでのスロットル開度は必要としませんので。


なのでヒールトゥーする際は通常通り


弊社ヒールトゥーは平常通り営業しております…



ぐらいの感じで問題ない訳です。






では実際のフラットシフトでエンジン制御の観点から見ていきましょう。



今時のフラットシフトを想定したフルコンなどは簡単な設定のみでベストな制御となるよう実は内部プログラムで細かな事が行われている場合もあります。


もちろんログを取って確認しないと何ともですが。


でもそうでない場合や、ツールによってはやれる事はそれぞれだと思います。



例えば点火カットできるフルコンやサブコン的ツールもあれば
純正ECU改？やフルコンによっては点火リタードしかできないケースもあります。


そこで、


ココからは自分的な感覚で申し上げますとカットないしリタードする場合の、言わば点火時期を引くシーンではバッサリいきなりでも問題ありませんが、、


それとは逆のシフトアップが終わり点火が復帰していくシーンでは…


いきなりはやっぱ精神衛生上…微妙っすよね？



なのでエンジン保護の全ての観点から考えますとやはり段階的に復帰させるのがベターです。


そして実は他にも段階的に復帰させる理由として大事な事がありますが、、それは後ほどで。




それにはサブマップ(補正マップ)を自分で仕込むなりして段階的な補正をさせてあげる必要があると思ってまつ。


そしてその引いた点火の復帰のさせ方ですが、、


段階的と言ってもあまりダラダラ点火復帰に時間をかけては再加速動力に繋がるまで「もたつき」が出て持ったえないので…確実に、そして段階的ながら瞬時に！ 復帰させるのが1番っす。


それには…



やはりどうどうの1位はCycle！



そうっす、エンジンサイクルあたりでの段階的な復帰が1番完璧であり瞬時である訳です。



オタクな人は気が付くと思われますが…




そう！


加速点火補正や加速増量補正の引きさり値みたいな感覚での点火復帰が望ましいですね^ ^




ではでは今日はこの辺でm(__)m




んで次回は…



まだあるんかい！笑


話せば第10章くらいあるかも…w



実は段階的に復帰させるのにもう一つ大きな理由がありますが
その点火補正の考え方でちょっと話が変態的になるかもですし、あくまで自分的でもあるので次の機会に持ち越しで。


これがハイパワー車ではめちゃースーパースペシャル大事な事だったりもするかもで。



m(__)m

ちょっとマニアなお題が出てましたので簡単に。

その内動画で詳しく…謎


フラットシフトに付いて簡単な理屈と、更にはどうゆう制御が理想かを書いとこうと思いますのでサーキットジャンキーな方達はご参考にしていただければと存じます。


言っときますけど自分の説明は超わかり易いっすよw



言わばアクセル踏みっ切りシフトはシーケンシャルで無くともHパターンミッションでもメリットバリバリです。


シフト時に点火カットする理由は非常に簡単です。

これはターボ車に限らずNA車でも有効です。



さて、普通シフト時はアクセルを抜く訳で何故抜くのかは割愛しますが


例えば、、


やった事がある人も居ると思いますが
①アクセルを抜く時のトルクが抜ける瞬間にタイミングを合わせればクラッチなど切らずともシフトレバーをニュートラルに軽く戻そうとするだけで自然に戻るじゃないですか？


②では逆にアクセルを抜きトルクが抜ける瞬間を逃してしまうとエンジンブレーキが掛かり始める事により今度は逆の力がミッションに働いて食い込まれてしまうので自然にはニュートラルに戻りません。



んじゃー、
その①のアクセルを抜く代わりに点火カットすると一気にトルクが抜けるので同じ状態を作り出す事ができ、アクセルを戻す必要が無いと言う事です。

そして②の問題ですがアクセルは開けている(スロットルは開いている)のでエンジンブレーキは掛かりませんから逆の②の問題もありません。


☆よってまずはアクセルを抜く代わりに点火カットでニュートラルまでもっていける簡単な理屈は分かっていただけるのではと。


ではニュートラルから次のギアへ入れる際もエンジンは点火カットないし大幅な点火リタードではエンジンは出力状態に無く、更にアクセルを0%に抜くのと同じように回転落ちが早いため1番ギアが入り易くシンクロにも楽な同調回転へと早々に導けるので素早く次のギアへ入れ易いと言う訳です。


皆さんいいですか？w

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※要は1番大事な事はフラットシフトの点火カットスイッチをクラッチスイッチで行う場合、、クラッチペダルは点火カットし始めるスイッチの役割でしかなくクラッチ自体を切る必要が無いと言う事です。


ただこれはノンシンクロのドグミッションの場合であって

その場合スイッチを入れるためのちょん踏みでOKみたいな。


ただシンクロ付きHパターンミッションの場合はやはりクラッチを切らないとシンクロを痛めるので点火カットはクラッチが切れはじめるポイントでうまくスイッチを調整が望ましいです。

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分かりますかね。


※早い話このフラットシフトの点火カットスイッチは別にクラッチスイッチじゃなくてもシフトするタイミングに合わせられればハンドルスイッチだろうがシフトノブに付けようが何だってどこだっていい訳なんすw


ただタイミングを合わせる事を考えると普段慣れているクラッチにスイッチを設けるのが塩梅良くやり易いと言う訳っす。





さあココまで分かれば簡単☆



あとはNA車、ターボ車問わずアクセルを全開にしておくメリットをサラっと書きますと


アクセルをゼロから全開まで踏み込む時間もなくなりますからロスも少なく、ずっと全開なのでポートへの空気の流れを止める事も無くなるので尚更です。


そしてターボ車に限って更に恩恵がありますのは、、

ターボラグ減少目的の失火制御(俗に言うアンチラグ)は言わばアクセル全閉時の減速アンチラグな訳ですがシフトカットの点火カットは加速時アンチラグと言う訳です。

アクセルを閉じないのでターボにブレーキもかからず、しかも閉じないので噴射状態にある訳ですから点火カットや極端なリタードによりターボが1番回り易い条件である高温高圧をタービンブレードの1番直近での燃焼とする事で点火カットタイム中でもブーストホールドされ易いのでターボラグも異常な程少ないと言う訳です。


更に更に余談的豆知識で言っておきますと

☆アンチラグと言うのはこのフラットシフトのアクセル全開点火カットと同じ状況を、アクセルを抜いた状態で作り出すために苦労する訳で…今まで様々な方法が考えられ存在すると言う訳でつ。


最後に1番理想的制御を言いますと



先ほど言った通りクラッチスイッチを点火カット開始スイッチに用いる場合は、クラッチを踏み込んでいる間スイッチが入りその間だけ点火カットする制御もありで、

更にはスイッチが入った瞬間0.◯◯秒間とか点火カットする感じの点火カットタイム制御もありです。


ただ、シンクロ付きミッションでのシフトミスの事を考えますとやはりクラッチスイッチON/OFF連動制御がいろんな意味を含めて安心安全でしょう。


ドグミッションをカットタイム制御でする場合は誰もが当たる壁としましてシフト操作に時間のかかり易い2→3 と 4→5 のような場合のために、、



ソフト側であるフルコン側で車速とエンジン回転数からギアポジションを判別させ2→3 4→5のような2速と4速ギア判別時の点火カットタイムを他より少々長めに設定するといった塩梅っす。


このフラットシフト、、ちゃんと制御してあげるとほんと笑っちゃうくらい加速の繋がりが良く激速駿足です。

ほんと今までのシフト操作って何だった状態になるくらい…
Hパターンでもいいじゃん！イケイケじゃん！


って感じ(笑)







はあー文字打つの疲れたw


m(__)m

粘着力無いくせにベタベタ残りまくり…

しかもこれがなかなか取れなくてタチが悪い…



まいったなこりゃ(笑)


おじたん生ビールが呑みたいですw

こんにちは。


Linkに限らず海外物のプラグインECUを使う場合はちゃんと配線図を確認。


そうそう、Haltechも配線図を見た時 へぇ〜って箇所がありましたし。(5へぇ〜くらいかな)



何故ならJDM.USDM.ヨーロッパ仕様で純正ECUの割当てピン配列が異り、基本海外プラグインECUは大概海外仕様を基本として造られているためっす。

今後も分かりやすいよう自作の配列表を作り整備書の配線図を見ながら表を埋めていきます。

それとLinkの配列表と照らし合わせていきます。



案の定、いくつかブッ飛んだ箇所を確認。


ダルくなってきたので布団へ移動…

(こうゆう作業はゆったり気楽にやりましょ)


それと合わせて整備書配線図で記載ミス発見。

一瞬惑わされて地雷を踏むとこだたw


そして更にヨーロッパ仕様やUSDMではECUに信号が来てるのに、何故かJDM仕様では入れてない(使っていない)項目があったりと。


まあこれに関しては普通一般では使わないと言うか使い道無いですが。


ただ、やり方によっては遊べるのでまた後でLinkに配線突っ込まなきゃか。




ん…

なにやら接近中…


うわ…あーあw


ごめん◯◯君、


チビのよだれで箱の角が少しベロベロになたw




完全に占拠されたのでこの際
仕方ないから先生と2人で手分けして。


次の日、今後国内で使う個人やショップ様用に代理店も確認と修正使用書の制作が必要ですから近所の某所でLinkジャパンと対談しました。

到着しましたよー。

Link G4＋Plug-in。
(ちなみに自分用じゃないですが)




新しいデザインに変わりましたね。


また後日、基盤本体をちょっと加工します。


すでにLink用アプリは見てましたが凄く細やかな設定が可能で素晴らしい！


面倒っちゃ面倒そうですが…


ただ比べるとHaltechはHaltechで勝ってる部分もあったり

なんか面白いですね。




久々に食いました…

この毎日食ったら病気になりそうなパンチのある味がたまりませんw




そろそろ部品の試作も造ろうと思ってますし


さあ遊ぶぞ〜


涼しくなってから m(__)m