@GAKU@のブログ一覧

去年の残り仕事をするために、今回もガレージNOCK'sへ御邪魔してきました。









前回はブレーキホースのフィッティングが合わないというか、向きの違いで取り付けできないというトラブルで取り付けられず終了。

自分が購入した物は、キャリパーとローターのみのセット品で、ブレーキホースは付いていないという物でした。
6POT用(RA-R用)のブレーキホースがあることは事前に調べていたのですが、年末という時間的な問題もあり、何とかなるだろう精神で挑んでみましたがやっぱりダメ…

そんなこともあり、専用品を購入し、再度チャレンジ！


で！いきなり完成！ｗ

















まあ、何というか、前回同じ作業をしているので難なく終了。
高いだけあって機能美がありますね。


外した物との比較















こうして見ると、純正ブレンボも結構大きいですね。

次はローター

純正サイズφ326　STIφ340











半径でいうと7ミリのアップですが、これが効くのかな？

ここから先は1日たって思った事

今日、あらためて自分の車を見て、ピカピカなブレーキに違和感というか(~ﾍ~;)ｳｰﾝという思いがチラホラと…

これは外す前のブレーキです




もう、これは自分の感覚が変なのかアホなのかはわかりませんが、個人的にはこっちの方が格好良く見えます。

何というか、使い込まれたボロさの中にも良さというか味があるみたいな…

このブレーキが走ってどうなるかはわかりませんが、いい味出したいですね～

ブレンボ…

それはイタリアのブレーキ製造メーカー

最近は国産車にも多く採用され、ドレスアップや流用ネタなど、ある意味メジャーなチューニングパーツなってきました。

そして、インプレッサGDBに純正採用されているのもブレンボ。
ここからはあくまで個人的な意見になるのを断っておきます。

このブレンボ、正直ダメンボでしょう。


走行前のコレが













一回走っただけでこうなり、
初めてベーパーロックも経験しました。

















この後はブレーキ冷却との格闘が続き
2ピースローターの導入、、デフレクターの導入、バックプレートの改造と
いろいろとやってみるも満足する結果にはならず、とりあえずそのまま惰性で使い続けてきました。




確かに、個人的な好みで熱量の高いPFCのブレーキパッドを使っていますが、ER34＋GT-RブレンボにPFCの組み合わせでは全く問題がなかった事を考えると、何でGDBではダメなのか不思議に思う事もしばしば…


そして前回、FSWを走り終わった後、ブレーキパッドを交換してみると


＊この画像はER34の純正ブレーキの時の物でイメージです











あちゃ～ブレーキパッドが偏摩耗してる…
キャリパーが終わったか…


と、まあキャリパー終了のお知らせを直に実感しました。




そして今回、こんなブレンボに決別を決意！


さよならブレンボさん　おつかれさま！










































そして、こんにちはブレンボさん！

色々と酷使してきた純正ブレンボ、その変色ぶりと連れ添うようにダストシールもボロボロに…





最近はブレーキパッドを引きずって走るようになり、走行中ブレーキからキーキー・カリカリと限界を告げるようになってきました。



ってな事で、ブレンボのゴムの輪っかを購入し埼玉で交換作業！

（作業方法は他の方の作業記録などもあるので、そちらを参照してください）

どんな感じになっているのかは下の画像の通り。



酷使してきたダストシール
ここまでくるとブレーキピストンの動作に影響が出ます。
こうなる前に交換がお勧め






これは右側のキャリパーです
表と裏ではキャリパーの色が違います





詳しく見てみると、外側のブレーキパッドの部分が一番高温になっていることが分かります






その影響は内部のブレーキピストンにもダメージをあたえていました

画像はブレーキピストンですが、左側の上下2個はキャリパー内側の物で、右側の物はキャリパー外側の物になります

ピストン表面のコーティング材が剥がれてしまっています


サーキット走行による熱のためにこうなったと思われますが、物理的に外側のキャリパーを冷やすのは難しいため、キャリパーの内側を冷やし、キャリパー外側の熱を早く冷やすしかないですね

交換・組み付け、完成するとこんな感じになります



ついでにバックプレートもバージョンⅡへ進化！（したはず…）










取り付けるとこんな感じ




デフレクターの効果も上がる？








交換後はブレーキの引きずりも無くフィーリングは上々。

インプやエボはブレーキが厳しいみたいですからね～
サーキットを走行される方はチェック交換がお勧めです。


ここまででブレーキの話は終わり

この後も急遽リアタワーバーを付けるためにリアのショックを半分外すはめになったりと、いや～疲れました。

この作業で強力してくれた皆さんありがとうございました。

最後に、いつも場所を貸してくれるNOCK'sさんありがとうございました。


＊今度の土曜日定例会を開く予定です。

　まだ決定ではないので決まり次第発表したいと思っています。

今回は検証編です。

前回バックプレートを加工し、FSWでテストをしてきました。

今回はローターも交換し、前回とは全く一緒の条件ではありませんが、そこはご了承下さい。



走行前に3Dデフレクターを取り付け


穴が増えて空気が入りやすくなっているはず












今回もサーモラベルを貼り、変化を見ます。













今回の走行枠の流れはこんな感じ

ピットアウト後の１周目、どうもシートベルトの位置が悪く、１周もせずにピットイン

　　　　　↓

あれこれやっているうちに赤旗中断
　　
　　　　　↓

NOCK'sさんの車から白煙　( ﾟдﾟ )ﾎﾟｶｰﾝ

　　　　　↓

残り20分から走行再会、８周走行

　　　　　↓

　　　走行終了

とまあ、こんな流れでした。


以下走行後のキャリパーの温度です

右側

右側は200℃前後と言った所でしょうか










左側

前回の230℃から比べると20℃ほど温度は下がっています

やはり目標は200℃以下なので、もっと下げたい所です。









走行中のフィーリングですが、最後の８周目ぐらいに少し悪くなったくらいで、それまでは全く問題ありませんでした。

もう2～3周したらどうなっていたかは判りませんが、結果としては満足です。


ブレーキローターが替わったからと言うのもあるのかもしれませんが、2つの効果でこれだけ下がったのでしょう。



動画は次かな

今回はブレーキローターの交換、バックプレートの取り付け編です。


いきなりですが、これが純正ハブです。

若干錆びていますが、コレはしょうがないと言うか、どんな車でもこうなっちゃいます。








最初に、この前加工したバックプレートの取り付け。

取り付けると、こんな感じになります。
ついでにハブにも耐熱塗装をして、錆びにくくします。










取り付けて判ったのですが、穴が半分くらい塞がっていますね。
コレは失敗。













ABSのセンサーに耐熱材を巻いて保護します。（保険的な意味で）











ローターを取り付け。











キャリパーを取り付け完成！











さて、コレが外した純正ローターです。











表面を見てみると、ヒートクラックがたくさん出来てますね。
ヒートクラックは特に問題ないのですが、パッドが強くあたっている所とそうでない所があるみたいです。








面研磨すれば再利用出来ると思いますが、サーキット走行にはもう使えないので、もったいないですが廃却します。

これでサーキット走行での効果はどうだったかは…　　　


　次回！！