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2018年03月08日

足回り変更の方針決定!

足回り変更の方針決定!

約2年のサーキット遊びの中で、クルマの運転やチューニング、セッティングに関しても、多くの先人のみなさん達から走行会の現場で話しを聞いたり、このみんカラでアドバイスをもらったり、、と、まあまあソコソコの知識がアタマに入っている状態になってきています。
(クルマへの実装は多くありませんが、、、)

で、ここ最近考えているリアの足回り方面(タイトル画像は前です、、、)を微調整したいなー、について、それをどうするか。

その方針が決定しました。
私の中で。

結論としての方針は、専門のお店に相談する、です。。。

はぁ?何をいまさら。。。
と言われそうですが、これしかありません。。。

クルマをいじるにあたって、専門のお店に相談をしてアドバイスをもらった上で判断する、っていうことは、まあ王道だと思うのですが、私の極限られた経験をベースに結果的にデフォルメされていると思われる専門店のイメージは、詳しく説明してもらえるケースが少ない、です。

専門店の方々は、もちろん私とは比べ物にならないほどの知識や経験があることは分かっていますが、特定の社外パーツの取り付けの意味や効果について、詳しく(理路整然と、までは言いませんが)説明してくれるケースがそう多くないと感じて(体験して)います(個人の感想です・・・)

まあこれは多くのケースで、私自身がそのお店にとっての一見さんであり、小額消費者であり、といったことで面倒くさいだけなのかも知れませんが、、。

そういう背景から、今回の足回りの微調整について、まずは自分でイロイロと調べてみましたが、その上での結論が、専門のお店に相談する、です、、、。

これは具体的には、
クスコから発売されている「■(リヤ) 調整式リヤ・トレーリングロッド」と「■(リヤ) 調整式トーコントロールロッド」の導入を検討した結果です。

この発端(の一部)は某闇の師匠からの提案だったのですが、その後ネットを徘徊した結果として、そもそもZ34のリア(マルチリンク)に積極的なトーコントロールが組み込まれているのかが判断できませんでした。
少なくとも日産自身は「トーコントロール機能がある」ということは言っていないようですが、闇の師匠の言うように、コンプライアンスステアとしてのトーコントロールがあるのかもしれません。
であれば、クスコのパーツを導入してゴムブッシュをピロ化することには意味がありそうです。構造的には。

ただし本当にコンプライアンスステアを発生させるような設計にしているのか?は分かりません。
(日産のFRのリアのマルチリンクの歴史を見る限り、たぶん、アリ、だとは思います)

ひょっとすると、各ブッシュのゴム硬度が分かれば判断できるのかも知れません。が、それを知ることはムリそうです。

さらに、ブッシュのゴム硬度が分かったとして、仮にリアサスの全ゴムブッシュが同じ硬度だったとしても、だからコンプライアンスステアは絶対に発生しない、とは言えないんじゃないかと思います(意図的に硬度を変えている状況に比べれば発生しにくいとは思いますが)。

それよりも何よりも、マルチリンク、さすが、マルチリンク。
アームと接続点が多すぎて理解が難しすぎます、、、(泣)
どこをどうすればどういう動きのときにどんな効果があるのか、、、。

ただし、先述のようなパーツをクスコさんが商品化しているということは、装着した上での実際の走行時の効果が明らかであり、Z34ユーザーに受け入れられている(受け入れられるという目算があった)という事なんだとは思います。
そして、それに加えて商品化しやすかったのではないかと。
商品化のしやすさという点では、沢山売れる、と、作り易い、という二つ(か、それ以上)の側面があると思いますが、先述のパーツはいずれも作りやすそうです。
と、まあ、これは余談の部類になりますね、、。

@@@@@

さて、ここまで書いていて更に考え直したこと。
今自分がやるべき事は、サスペンションの動きや、タイヤの動き、クルマの動きのもっと細かい部分に気持ちを持って行って走る、と言うことではないかな。
タイヤがどうなっているか、サスがどう動いているか、、、等の情報を知ろうとする。これ。

1周何秒!ってのをクルマや自分のウデに対する評価とするのは、確かにあまりにも大雑把過ぎますね。。。

それに加えてもっとも大事なこと。
ナゼ今私が、「その(ある)パーツを付けると・・・という理由で・・・に効果がある」という事を知りたいのかと言うと、ほぼ間違いなく、自分が大して困っていないから、なんだと思います。

困っていれば、「・・・がイヤだ。だから・・・となるようにしたい。ので・・・を・・・にしよう」となるはずです。


日々、発見です。

ブログ一覧 | 仕様変更 | クルマ
Posted at 2018/03/08 14:02:14

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この記事へのコメント

2018/03/09 21:14:12
結論として、F1も全日本GTも、好きに足をレイアウトして良いルールの自動車競技は、基本!ピュアなダブルウィッシュボーンを選択します

足を大きく変更したらダメなWRCもストラットが基本でした
ランエボはノーマルはリアマルチリンクですが、WRCの車両はリアストラットだった時期もあります

そして、リアマルチリンクの車両を競技仕様にする際は、ほぼ間違いなく、トー変化が起きないように、それをキャンセルします!

キャンセルしきれないとき、それが邪魔に感じるのがレーシングドライバーです

箱車のレースは、基本、進入はドリフトです
派手にしろ、地味にしろ、リアは勢いですっ飛ばして、クリップに向かい、コーナーに自らを放り込むように、車をドリフトさせます
クリップ手前でボトムスピードを迎え、また、加速に!

例えば、富士のチャンピオンレースは、外から見てるとグリップ走行に見えますが、実際に乗ると、スゲーリアが動いてるんです

要は、慣性ドリフトで走らせているので、ドライバーの予定調和が狂う事は許されません

予定調和が狂わない!イコール、安定したアライメントになります

ドリフト中にグニャグニャ動くトーコンは、一人前のドライバーには必要が無いんですよ!

で、殆どのドライバーは、少しサーキットを箱車で走れば、効率的なドリフトは必須と気付きますので、その時点で、予測不能はアライメント変化を生む機能はキャンセルすべきなんですよ!

これは、安全のためにキャンセルが必要なんです((((;゜Д゜)))
コメントへの返答
2018/03/10 11:25:31
ダブルウィッシュボーン!
やっぱり、ダブルウィッシュボーンなんですね?
心が落ち着きます。

じゃあなんであんなに複雑なマルチリンクが結構広範囲に採用されてるんすかね。

スポーツドライビングではない場面でのドライブアシスト的な機能というか、アライメント変化(ドライバーへの補助)を意図的に作り出すって事をやり易いから、とかなんですかね。
それが顕著な部分がリアのトーの変化って事なんですかね。

で、今TC1000を走っていて、特にクルマの動きをうまく制御できていないと感じるのは最初の大きなコーナーと最終コーナーです。
が、自分としては、まさにおっしゃる通りで、ドリフトができるようにならない限り、今のそのうまく制御できていないレベルからは抜け出せないと感じています。

この辺りのこともトー変化と関係なくはないのかなー。。。
やっぱり来週は専門店に相談に行こうかな。。。
2018/03/10 15:40:32
マルチリンクは、ダブルウィッシュボーンよりも安く作る事が出来ます

ダブルウィッシュボーンは、アームそのものの剛性が非常に高くないと成り立ちません、それにともない、アームの付け根もかなりの剛性が必要です

マルチリンクは力を分散出来るので、極端な話、ホイルハウスの内側の鉄板に取り付けを溶接することも理論上可能です!実際、三菱のCA4A CJ4A、ランサーの3番までは、そうやってリアのアームがついていて、ラリーで使うと、ホイルハウスの鉄板ごともげるのが常識でした!なので、僕はら補強してました
で、ダブルウィッシュボーンにしたいんだけど、お金が掛かるから、基本設計では、華奢なダブルウィッシュボーンを設計します!勿論、強度不足です!で、前方に補強のアームを伸ばします!でも、そのアームはヘンテコな角度で着くので、アライメントが動いてしまうんですよ、、、それを積極的に使おう!ってのが、基本原理です!英語で言うと、コンプロマイズ!MR.コンプロマイズ!なんです!

ダブルウィッシュボーンは、高いんです

そして、純正の車は、安全に安全に、、、車の足の設計者や承認者が、ハイレベルモータースポーツのドライバーやメカニック、その知識があるとも限りません、、、、滑らないように、滑らないように、作るんです、で、結果として、滑っている最中の事は知らん!となるんです

きほん、公道では、滑らないように、滑ったら速度を落とすのが基本理念!自動車の設計車の中にはグリップ走行が速いと信じている、天動説的な人も確実にいますし、、、

でも、実際に箱車でレーシングスピードで走れば人間は直ぐに気付くんですよね、、、滑らせないで走るなんて無理!って!

リアのアライメントで動いて良いのは!キャンバーのみで、トー方向は歓迎出来ないのは明らかなんです

滑っているときにウニウニして、邪魔なだけ、上手いドライバーなら、リアサスのストローク位置をハーフスロットルで一定にして走れますが、それが出来ないと、ただならぬ不安だけが、ドライバーの本能を支配する事になりますよね

本能が危険と判断し、恐怖を感じたら、人間は普通はその先にはいけません

特に日本人はそれがダメですね
西洋人はそこから先のノビシロが半端ないですΣ(´□`;)


なので、日本の自動車産業はアフターマーケットが充実してるんだと思いますよ

ま、ま、ま、ま、まぁ、西洋で車で遊ぶ場合は、BMWの中古車が定番なので、産まれた瞬間から日本車のそれとは別次元ですけどね(^_^ゞ
コメントへの返答
2018/03/10 19:32:14
ダブルウィッシュボーンよりマルチリンクの方が高コストなんですか。
ちょっと意外でした。
でも、なるほど。
単純に部品点数とかだけでははかれないってことですね。

サスペンションはリンクの数が多いほどきめ細かな動かし方ができる設計ができるのかと思っていましたが、で、故にマルチリンクの方が高機能なのかと最近思うようになりかけていましたが、、、。
むかーし、EF7に乗ってた時から刷り込まれているダブルウィッシュボーン最高!が今も生きていて良かったですw

それぞれの設計者の思想や運転レベルってのもあるのかも知れませんが、市販車として不特定多数の人の種々雑多なニーズを満たして安全に走行できるクルマを作る、販売するためには、滑らないための機能や設計が絶対に必要なんでしょうね。

これ、特に、大きなクルマの場合はそうに違いないと思います。実感しています。

私の場合もみなさんと同様に、サーキットを走るときは横滑り防止装置類はもちろんオフにしていますが、それ以外では当然、常にそれに頼っています。
今の私のZでも吊るしで300馬力以上あるわけで、そんなFR車、危なくて素人には運転できないと思います。もちろん私を含めて。
路面の状態によっては真っ直ぐ走らせることも簡単じゃない事もありますから。
なので、安全方向に振った設計や機能の実装はやむを得んのでしょうね。

で、今、サーキットを走るときに感じている、グニュグニュ感は、ひょっとするとトー制御もその一因なのかも知れないと、、、。そう考えつつあります。

やっぱり試してみたくなってきました。クスコ製品。
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「またきちゃったぜ。」
何シテル?   04/19 07:17
みちみっくです。よろしくお願いします。 Z34ロードスターを購入したものの大して乗る事も無く、もったいないなー、と思い、そうだ、いちどサーキット走ってみよう!...
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