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N-WGN納車後ほぼ1年たつので、
備忘録を兼ね経緯経過の記録をアップしておきます。


■1ヶ月点検
納車後1ヶ月がたったので、ディーラーで点検を行った。
あわせてこれまでに気づいたポイントをリストアップしてみてもらうことにした。

*N-WGN　気になる事項

１．速度表示過大(高速道路 平坦 直線 クルーズ設定)
　　GPSで表示速度100km/s時に車両のメーターは約108km/sを表示
　　(ちなみに距離表示の偏差は≒+4%程度であった)

２．ヘッドライト照射範囲　ロービーム
　　高速道路の車線2本分（約30mから40m程度）しか見えない
　　カットラインが低い？

３．ヘッドライト照射範囲　ハイビーム
　　やや上向きすぎる。
　　高速道路の吊り下げ表示板を照らしている。
　　両側ともに内側によっていて、中央でクロスしている。

４．ブレーキ
　　軽く踏んで減速し始める所から、ぐっと踏んだときのストロークが多い。

５．直進性・中央付近のキャスタアクション
　　やや直進性が悪く感じる。
　　軽くハンドルを切ったときの戻りが悪い。
　　トーイン？

６．バックギア
　　フロントワイパー使用中にバックギアに入れたとき、
　　リアワイパーが勝手に動く。

ディーラー整備担当の１から５の回答は「正常範囲」。
まあ予測していたとおりではある。
速度偏差は40km/h時の測定でやはり8%程度あるようだ。
まあ道路運送車両法の規定内ということだろう。
6.だけはユーザーには解放されていない設定変更があるとのことで、
勝手に動かないように変えてもらった。

N-WGN納車後ほぼ1年たつので、
備忘録を兼ね経緯経過の記録をアップしておきます。


■初めてのお使い遠出　(納車後4週目)
娘が蔵王きつね村なる施設に行きたいというので、
嫁・娘・運転手の3人で始めての遠出となった。
また近辺の神社巡りも行うことにした。

しばらく下道を通って常磐道三郷から高速に入る。
メーター読みで100km/h程度で淡々と走らせる。
回転計の表示は2500rpmあたりを示していて、アクセル開度に対する反応は良い。

途中嫁にN-WGNの取説を読み上げてもらい、クルーズコントロールを試してみる。
セットしたとたん車速が一瞬だけぐっとあがったように感じる。
が、一瞬だけで後は平和なクルージングに入っている。

クルーズコントロールで一定速を保てるので、
GPSロガーを使って速度偏差を調べてみる。
GPSロガーが100km/hを表示するようにすると、
速度計の表示は108km/hを示している。
ロガーのデータを信用すると、N-WGNのメーター偏差は＋8%となる。
ちょっと多い。
外径が大きめのスタッドレスをはいている現在は、
表示速度より実測は高くなる傾向のはずだ。
(後で調べてみたら→Ecopia φ558、IG50＋ φ558　変わらない　動半径は判らない)
いくらなんでも＋8%は大きい。
点検時に確認してもらう必要がありそうだ。

常磐道は途中まで比較的に平坦な道である。
GPSロガーによると、何もしなければ車速は±1km/hに収まっている。
きわめて平和なクルージングだ。
少々の坂道でも同様触れ幅は小さい。
レガシーのときも感じたのだが、
特にマイナス方向の速度偏差に敏感な感じがする。
登りに差し掛かり車速が落ちる(落ちようとする)と、直ちに加速する。
もう少し鷹揚な反応でも良いと思うが、直ちに加速する。
逆もまた然り。
下り坂に差し掛かると結構エンブレが掛かっている感じだ。
クルーズコントロールと人間の操作を比べたとき、
どちらが良い燃費になるのか気になる。
それはそれとしてやはり運転は楽になる。

ただし先行車に追いついてしまったときの対応に少し工夫がいる。
明らかに車速が違う場合は追い越しを掛けるわけだが、
速度差がわずかだった時はクルーズコントロールのセットスピードを下げることになる。
1タップで約1.5km/hとのことだが、これであわせるのは結構難しい。
先行車との速度差を感じ取り、それにあわせて上げ下げするのだが、
反応遅れなどあり、かつ人間の感覚なので手を焼く。
最新のアダプティブクルーズコントロールであれば、
前走車の速度に合わせて速度を自動で調整してくれる。
しかし人間の感覚でそれを行うのは結構困難だ。

クルーズコントロールをセットした状態から追い越しのためアクセルを踏み込んだときに少し違和感がある。
踏み込んだときに反応の鈍さが感じられる。
昔の車のようにアクセルペダル・ワイヤー・スロットルレバー間に何らかの
アクチュエイターがあって、
その部分で発生する抵抗を感じているみたいだ。
N-WGNは今時の車なのでドライブ バイ ワイヤーと思われる。
機械的な抵抗が発生するような構造ではないはずだ。
このあたりはきちんと調べる必要がありそう。

日立あたりから常磐道も山道ぽくなり、磐越道に入ると本格的な登り坂になってきた。
相変わらずエンジンは快調で回転計の表示も変わらず。
2500rpm程度でも必要十分なトルクを発生している。
しかし少々困ったことが発生した。
三郷で常磐道に入ったあたりの走行可能距離表示では、
今日一日ガソリン補給は必要ない状態であった。
それが磐越道の上り坂を走っているうちに見る見る航続距離が減っていく。
この調子だと東北道の合流まで持つかどうか心配なくらい燃費が悪化している。
このあたりは軽自動車の宿命か。
走行条件がよければよい燃費を出すが、負荷が増えるとてき面悪化してくる。

何とか走行可能距離表示が残っているうちに安達太良サービスエリアにたどり着き、
人間の食事と車の給油を行う。
レギュラー 119円/㍑、え？！というぐらい高い。
下界では100円を切る勢いなのに。
給油量26.97リットルで走行距離381.7km、燃費は14.15km/㍑、良いとはいえない。

白石で東北道を降りR4を少し南下したところで、蔵王きつね村に向け山道に入る。
幸い路面状態はよく、雪はまったくない。所々除雪で脇に寄せられた雪が解けて濡れている位。
やはりエンジンは快調。
結構な登りを2000～2500rpmで上っていく。
Keiであれば3000rpm以上回っていただろう。
ともかく中低速トルクはかなりのもので、運転も楽だ。

きつねを堪能した後、岩沼竹駒神社を目指す。
今度はくだりのくねくね道。
ブレーキの踏み心地が気になる。
効きそのものは普通だが、ストロークが多いように感じる。
軽く当てたところからの踏み込み代が多いようだ。
このためコーナー進入時の減速が不足気味となり、少しふくらみ勝ちになりやすい。
嫁も同様に感じている。
慣れことが出来ればよいのだが。

17時ごろ竹駒神社を出発して、今日の宿を目指す。
R4を南下して途中から山道に入る。
こちらも雪はまったく無く、山道を調子よく進む。
日が暮れるころから夜間走行となる。
ヘッドライトがよろしくない。
Loビーム(いわゆるすれ違い灯)があまり届かず、コーナーの見通しが悪い。
反対にHiビームは光軸が高すぎる。道路より山肌を照らし出している。
なんとも走りにくい。

ヘッドライトの関係であまり見通しの良くない山道を走ることしばし、
本日の宿に到着する。
荷物を解き、早々に温泉に入る。
源泉かけ流しの風呂はまあまあ。
川沿いにある露天風呂付の大浴場と、上層階にある展望風呂の2箇所。
風呂にそれほど種類があるわけではないが、源泉かけ流しであればO.K.とする。
風呂の次は食事。結論から言えばまずまず。量・質・種類・味ともに満足できる。
おなかもふくらみ、部屋に戻る。すでに床が敷かれている。
当たり前にきれいな布団で、寝心地は悪くない。
気持ち丈が短いか。身長175cmクラスだと足先が布団彼はみ出るかも。

翌朝朝湯につかり、早めの時間に出発し福島稲荷神社を目指す。
福島市街それも福島駅のすぐ近くだが、静か・・・というか閑散としている。
早々に辞して次の目的地である高屋敷稲荷神社を目指す。

国道を南下し、途中でわき道にそれ高屋敷稲荷を目指す。
結構なアップダウンが続くが、相変わらず2500rpmあたりで順調に進む。
昼過ぎに神社に着く。
高台に在る神社に向かって登っていく車道には大きな鳥居が続いている。
車ごと通れる鳥居くぐりは珍しいのではないか。

高台からの眺めは見事なもので、
正面の急な階段を降りたところには鳥居の列が見える。
回りは田んぼで、新緑・田植えの季節に再訪したい気になる。
話好きの神職に誘われ社務所にあがりこみ、お茶をいただく。
お茶菓子と燻製卵を振舞っていただき、気が付けば1時間経過。
丁重にお礼を述べて、出発する。

帰りの遅い時間、いい加減くたびれてきているときにクルーズコントロールのありがたみを強く感じた。
大型トラックよりわずかに速い速度（メーターで90km/h程度）で左車線をのんびり走る。
時折遅いトラックに追いついたら追い越しをかけ、また左車線を淡々と進む。
若干時間がかかるものの、疲れ方が違う。
このくらいの速度で走っていると燃費もよいようだ。
積算燃費計の数字が少しずつ上がっていく。

帰宅後ガソリン補給をしたところ、満タン法距離補正なしで17.42km/㍑となった。
積算燃費計の表示は19.4km/㍑を表示している。
乖離率は＋11%となる。
いかに何でも差がありすぎる。
世の中の車載燃費計はみんなこんなものなのか？
そうではないらしい。
当方の個体のみの問題なのか、それともこの車種固有の問題なのか？
はたまた(考えたくないが)ホンダという企業の問題なのか？
もう少し状況をトレースしてみる。

N-WGN納車後ほぼ1年たつので、
備忘録を兼ね経緯経過の記録をアップしておきます。


■ナビ・ETC設置
タイヤ交換の翌日曜日は天気に恵まれたので作業をすることにした。
第一関門はオーディオベゼルの取り外し。
ベゼルを破損しそうなほどの力で引っ張っても外れない。
開口部上下のつめが外れた状態でハンドル側を思いっきり引っ張る。
やっと外れる。
さらに助手席側を思いっきり引っ張り何とかはずす。
オーディオ取り付けスペースは奥行き・左右共セレナより余裕がある。

オーディオ取付用金物をパネルに取り付ける。
通常用いられる1.6mmではなく2mmの曲げ物である。
ユニットの隙間ふさぎ用のベゼルを補助金物でユニットに仮付けし、
前面から取付金物にユニットごと取付け固定する。
とりあえずユニット側はここまで。

次は附属品の取付け。
まずはフィルムアンテナから。
問題はケーブルの取り回し。
カーテンエアバッグ内蔵のピラーのため、
不用意にカバーをはずす訳にはいかない。
フロントドアのウェザーモールをはずすとカバーの隙間からエアバッグが見える。
スペースはあるようなのでエアバッグと干渉しないようにケーブルを通していく。
分離型ECTのアンテナケーブルも同じルートで引き込む。
GPSアンテナはダッシュボード上に設置し、
ケーブルはフロントガラスとダッシュパネルの隙間に押し込んで取り回す。
セレナから流用するオンダッシュツィーターも同様に引き回す。
ハンズフリーマイクはステアリングコラムアッパーカバー上に設置し、
コラムカバーとダッシュパネルの隙間を通す。
カメラポジション切り替えスイッチおよびUSBケーブルは、
ダッシュパネル裏を通して暫定グローボックスへ。
USB増設コネクタ・カメラ切り替えスイッチ・バッテリー直結ケーブル・
スピーカーケーブル・アーシング等は、今後改めて検討して設置することにする。

アースポイントに使えるボルトがなかなか見つからない。
延長ケーブルを使ってグローボックス横のボルトから引っ張る。
車両側24ピンコネクタ・カメラコネクタ・リバース信号コネクタに必要な加工をする。
リバース信号線のみクランプを使って取り出す。
ナビ側コネクタにも同様必要な加工をする。
ケーブル余長を束ねスペースの収まり具合を確認する。
この段階でユニットに仮配線して電源(ACC)を入れてみる。
ナビが立ち上がる。TVも受信できている。
FMは受信レベルが低い。純正ルーフアンテナ問題か。
この状態でツィーターの極性をチェックし、良かれと思う方にする。
コネクタやギボシの取付け状態を確認した上、ユニットを収める。
毎度ながらケーブルの収めはきれいにいかない。
スペースに比較的余裕があるので何とか収める。
取付け金物とダッシュ側のパネルを6mmのボルトで締結して完成。

取付けた状態でしばし悩む。
事前に情報があったとおり、ナビ画面の傾き角が大きい。
ちょっと見にくさを感じる。
取付け金物を加工して少し傾き角を起こす必要がありそうだ。

AM10:30に開始して終わったのはPM9:30。
昼食と夜食の時間を差し引いて正味9時間程度か。
今回は手戻りが少なく効率よく進んだほうであるが、
附属品点数の増加やケーブルの追加工など手間は年々増えていく。
3万程度ならショップ任せにしてもよいと思ってしまう。

作業開始時に15km/㍑を表示していた燃費計は、
アイドリングを続けるうちに見る見る下がっていく。
走行距離60kmで15km/㍑だったものが12km/㍑まで下がったとする。
60÷15＝4㍑、同様60÷12＝5㍑、アイドリングで消費したガソリンは1㍑となる。
えっ？！
アイドリング時間は30分から1時間程度。
実際のアイドリング時の燃料消費は諸説あるが、
軽の場合500ccから1000ccの間と思われる。
ちょっと多すぎるような気はする。
この辺は燃費計をどこまで信用できるかということか。

■その後の追加工
やはりナビ画面は角度が寝すぎていて見にくい。
また日光の直射を受けやすく、そうなると画面はほとんど読めなくなる。
この辺(ダッシュボード周辺)の設計を行った担当者はどう思っているのか知りたい。
それともホンダの純正ナビは直射を物ともとしないのだろうか。
同様の思いをした方はほかにもいるようで、ネット上に追加工の記事が出ていた。
取付用金物を加工して約7度程度画面を起こして取り付けるらしい。
ネット上のPDF図面を参考にCAD図を起こし、納まり具合を検討してみる。
なんとか行けそうだ。
例のオーディオベゼルを再度外す。
容易なことでは外れない。
よく見るとベゼルの下側にフックポイントと思しき切り欠きがある。
ここに何かを引っ掛けて引っ張れば外れそうだ。
手持ち工具を漁って使えそうなものを探す。
あった。自転車用のアルミ製タイヤレバーだ。
先端にリムに引っ掛けるためのかえりがあり、それがフックポイントにぴったり合う。
おかげで何とか外すことができた。
いったんナビを外し、金物にナビ取り付け穴を追加工する。
再度ナビを取り付けてダッシュボードに収める。
思惑通り画面が立ってきている。
これだけでもかなり見やすくなった。
しかしまだ直射が当たる。
直射日光を遮る庇をつけるしかない。
手持ちの薄い樹脂板をカットして折り曲げフードを作る。
フードはナビに付属していた細いベゼルに両面テープで取り付け、
オーディオベゼルにスポンジ両面テープで取り付ける。
うまくいった。
よほどの悪条件(後方からの強い斜光)でもない限り画面に直射が当たることはない。
当面これで運用してみることにする。

N-WGN納車後ほぼ1年たつので、
備忘録を兼ね経緯経過の記録をアップしておきます。


■ヘッドライト(デフォルト状態）
夜間ヘッドライトをつけて走っていると、何か違和感がある。
N-WGNカスタムのヘッドライトは標準でHIDが装備されている。
光量はある。色も良い。でも届かない。
いわゆるバイキセノン形式で、
シングルフィラメントのHIDでプロジェクタータイプとのことだが、
早い話Loビーム時はHiビームの上方を遮光板でカットしているらしい。
きれいにスパッと切れている。約30メートルくらい先で。
いくらなんでも届かなすぎだろう。
光軸が低すぎるのか？
HIDはオートレベライザーが義務付けられているので、そのあたりの問題か？
ネットを調べると調整方法が載っていた。
ODPポートのしかるべき端子同士をショートさせた状態で、
パッパッパッパーとパッシングすればよいようだ。

対向車が切れたのを見計らってHiビームで走る。
？、？？、？？？。
天井を指している？
Hiビームの光軸は低いどころか高すぎる。
吊下げ式の路上標識や案内板が眩しいくらい照らされている。
しかも左右の光軸がクロスしているらしく、中央が異様に明るい。
そのポイントに大き目の反射式標識があると、照り返しで見通しが悪くなる。
困ったものだ。
光軸全体は少し下げて、遮光板のカットラインは少し上げる。
なんてことが出来ればよいが。
点検時に確認をしてみよう。

■ヘッドライト調整
1か月点検時にディーラーの整備担当者に確認したところ、
現状で正常であり調整はできないという回答が来た。
？・？？・？？？！
うまく意思の疎通ができなかったのか？
わかりやすく絵を描いてもっていっているので、誤解はないと思う。
まあ予測の範囲の回答なので、自分で何とかすることにした。

N-WGNのオートレベリング機構センサーは、リアサスの沈み量を見ている
標準では固定長のロッドで車体下部とトレーリングアームの距離(或いは開き角)を測っている。
これが少ない(=サスが沈んでいる)と上向きと判断してカットラインを下げているらしい。
逆に多ければ(=サスが延びていれば)下向きと判断してカットラインが上がるはずだ。
センサーロッドを調整して疑似的にサスが延びている状態にして、
例のパッパッパッパーをやればよい。
調整式ロッドは3,000円くらいで市販品があるようだが、
ターンバックルと防水型ロッドエンドで自作することにした。
このロッドとODPポート端子のショート用ケーブルを用意して、
平坦で直線が長く車通りが少ない場所に向かい調整してみることにした。

ヘッドライトの当たり具合を見やすい対象物を探し、車を平らなところに停車する。
先に高すぎるHiビームの光軸(ヘッドライト全体)を下向きに調整する。
N-WGNのヘッドライトユニットには光軸調整用のボルトが2本ある。
垂直及び水平調整用だ。
ヘッドライト片側を段ボールでカバーする。
この状態でHiビームにして垂直調整用のボルトを回して光軸を下げる。
一度にあまり下げると後が面倒なのでボルトを半回りずつ回して様子を見る。
良かれというところでカバーを移動して、反対側を最初に調整したラインに合わせる。
こう書くと簡単だが、実際は目標物が遠くの標識や建物の壁面なので合わせにくい。
何とか光軸を出したところで、オートレベリング機構をだます作業を行う。
ロッドの片側はトレーリングアームについていて、
反対側は車体下部のセンサー(ロータリーエンコーダー？)アームにつながっている。
リアが上がったと認識させれば遮光板は上がってくるはずだ。
リアが上がるとトレーリングアームと車体の角度は広がる。
センサーはロッドに引っ張られる状態となる。
実際にはリアは上がってないので、調整ロッドを短くすれば疑似的にリアが上がった状態となるはずだ。
適当にロッドを調整してからODPポートをショートしてパッパッパッパーを実行してみる。
正解！カットラインが上がってロービームが延びている。
何回かロッド長を変え、まぶしくない範囲でカットラインを上げていく。
まあまあ納得できるレベルになった。
あとは実走してパッシングされなければ良しとしよう。

■フォグランプ調整
標準で装備されているフォグも確認してみる。
こちらの光軸も言ってみれば”何だこりゃ？！”
車両の直前3mくらいまでしか照らさない。
まあこういう考え方(対向車に認識されればよい)もあるのはわかるが、
悪条件下での光量は少しでも増やしたい。
光軸調整ボルトを見つけて様子を見ながら上げていく。
結局上げ切ったところで20mくらい先まで路面を照らすようになった。
ランプそのものはハロゲンで光量は大してないので、このあたりで妥協することにした。
幸いグレアはほとんどないので対向車への迷惑にはならない。
というより対向車が多いような状況ではフォグ点灯することはないので無問題。

■その後
光軸調整はうまくいったようで走りやすくなった。
またパッシングもされない。
フォグもいくらかは役に立つようになった。
本当はN-BOXカスタムのようにLoビーム・Hiビームが独立した4灯式がほしいところだが、致し方ない。

Loビームが延びるようになって別の問題も発覚した。
10mくらい先からある範囲の間暗い部分がある。
プロジェクターの光路設計の問題か？
これはさすがにいじりようがない。
Keiのヘッドライト(マルチリフレクター)もユニフォーミティーが悪かったが、
それに比べればまあましなので我慢するしかないか？！

N-WGN納車後ほぼ1年たつので、
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■スタッドレスタイヤ ホイールセット選び
スタッドレスタイヤはやはり必要であり、すぐに購入することにする。
どう選ぶかちょっと悩む。

１．素直にスタッドレスタイヤ＋ホイールセットを購入する。
２．夏タイヤを15インチにする前提で純正ホイールにスタッドレスタイヤを組み込む。
　　この場合純正タイヤはヤフオク行きとなる。←でも面倒！

結局１．のコースとなる。

では銘柄はどうするか？
当初比較的安価なGoodYear ICE NAVI 6 あたりを考えていたが、
評判のよい BS ブリザック REVO GZ が気になる。
しかし高い。論外に高い。ぼったくり価格にしか思えない。
BS の売りのひとつに発泡ゴムがある。
他メーカーのリーズナブルな価格で発泡ゴムを使った製品を探す。
横浜の製品で ICEGUARD IG50＋ というものが該当した。
IG50＋は昨年発売された新製品で、
BS以外では少ない発泡ゴムを使った製品とのこと。
発売後最初のシーズンのため、雪道での評価はまだ少ない。

前作のIG50が比較的高評価であったこと、
今回の製品はライフを伸ばした点、
発砲ゴムを使っていながらBSより圧倒的に安いこと。

以上からタイヤ銘柄は決まった。
サイズは純正と同じ155/65R14としてホイールの選択に入る。

155/65R14の標準リムサイズは4.5Jであるが、
スタッドレスの踏み面のやわらかさを考え 5J を採用することにした。
が、製品が少ない。とっても少ない。まれにあっても高い。
探した挙句 LEHRMEISTER リアルスポーツ カリスマVS6 5.00-14 という製品を見つけ、これと IG50+ のセットを扱う店の最安値を探す。

●ヨコハマ アイスガード5 IG50プラス 155/65R14
●LEHRMEISTER リアルスポーツ カリスマVS6 5.00-14

最安値はフジコーポレーション@Yahoo Shopping
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ポイントを 0.9掛けで約 \4,296の値引きと考えると、
正味 \36,104となる。まあ安いといえるか。

ここで購入することにして店に電話して N-WGN との適正を確認する。
ネット上では JH1 適合セットとあるが、間違いと＊＊＊＊はどこにでもある。
電話に出たお姉さんは「問題なく適合します」と太鼓判を押してくれた。
が、ネットで発注後店から電話が来た。
「カリスマSV6 はデザインの問題で車体から数mmはみ出る可能性がある。」
何のために電話で確認したのか・・・。
よく聞くとタイヤではなくホイールのディスク(今回でいうとスポーク)部分が問題らしい。
キャリパーやフェンダーとの干渉などはなく、取り付けそのものは問題ないが、
車両の個体差により張り出したスポーク部分が車体よりはみ出す可能性があるとのこと。
悩む。しばし悩む。
ネット上の情報は少ない。
N-BOXなどに履かせている事例は見つかったが、
取り付けに関してコメントしている事例は見つからない。
アップされている写真をよく見ると、ホイールがはみ出ている様子はない。
腹をくくってこのセットで発注する旨伝える。
思惑通りうまくいきますように。



■購入2週間後　ホイール交換
若干手間取ったスタッドレスホイールセット購入であるが、
発注確定後はすんなり進み土曜日に到着した。
久しぶり(約35年!)に購入した新品ホイールである。
当たり前だがピカピカの新品、気持ちいい。
確かにスポーク部は少し張り出している。
しかし155/65R14のタイヤに5Jのリム幅はやはり良い感じである。
トレッド面はしっかり広がっている。
かつリムガードが必要なほどリムエッジは飛び出ていない。

純正ホイールをはずして取り付ける。
使うロックナットはいかがわしいアルミ製である。
ナットを掛けようとしてよく見るとスタッドボルトが短いような気がする。
M12-P1.5ということもあり何山掛かるか気になる。
掛かり代は約10mm程度であり、6山半程度か？
実際にナットをはめて1回転ずつカウントしてみる。
ほぼ 7山回った。
いったい掛かり代はいくつあったらよいのだろうか？
雄ネジの径と同じ・1.5倍などなど諸説あるようだ。
スタッドボルトはM12なので12mm以上必要？
M12のナットの厚みは10mmが標準のようだ。
よって10mmあれば問題ない・・・かな。
掛かり代10MM÷P1.5≒6.7山
7山掛かっているのでO.K.としよう。
これも諸説あるようだ。
純粋に機械工学的見地でいけば、
必要な締め付けトルクや山の形・材質などで計算できるようだ。
ただし非破壊領域の計算であり、ここで必要なデータとは少し違う。

真偽のほどは不明だが、
この部位のメーカーが考える安全率は異常に高く設定されているとの説もある。
まあ所詮軽自動車だし、
車重も850Kgだし、
エンジン出力も64Ps・10.6Kgだし・・・。
昔ファミリアに乗っていたころ、
前輪片側のナットが4本とも緩んで外れかけたことがあった。
幸い事故には至らず、操縦性がおかしいので点検したら判明した。
4穴あればそう簡単に全部緩むまたは破壊されることもないだろう・・・

片側前後を交換した時点で、ホイールの張り出し状態を見比べる。
純正ホイールは1445-40、交換したホイールは1450-45。
インセット5mm分きっちり内側に入っている。
スポーク部分の張り出しも車体よりはみ出してはいない。
これなら車検はO.K.かもしれない。
でも両側あわせて10mmも内股になるのはあまり気に入らない。
インセット40あたりが最適のようだ。
とはいえスタッドボルトの長さを考えるとスペーサーというわけにもいかない。

タイヤ・ホイールの重量を手持ちの吊り下げ秤で測ってみる。
純正のタイヤ・ホイールの重量は約10.3kgあった。
購入したタイヤ・ホイールでは11.4kgあり、
1.1kgほど重くなった。
4.5Jと5Jの差と夏タイヤとスタッドレスとの差か。

締め付けトルクを11.0kgmにセットして全輪交換し、
周辺を少し走ってみる。
ロードノイズは少し大きくなったような気がするが、あまり気にはならない。
空気圧が高いのか少し跳ねるような気はする。
Panaの空気圧計がうまくはめられない為計ることが出来ない。
ハンドリングは不明。
空気圧をセットしてから確認してみよう。