妄想癖のクロさん。のブログ一覧

先日のオプティのJB-DETバルタイ変更に伴って、カムを外すので一緒にクリアランス調整もやったんです。
パタパタうるさいって事はなかったのですが、計測すると結構外れていたり詰まっていたり（シートリング圧入の問題？）。

気分悪いのでIN,EX共に調整。
こんなのね、RB２６に比べたら「屁」以下です。
２６＋ハイカム＋車上でカムキャップスタッド無しなんて言ったら・・・。
逃げます、全速力で逃げます・・・僕はw
２６のハイカム交換で３２Rで交換が初めての車体何て言ったら・・・恐ろしい世も末です。

あの緩めた瞬間の「プシュ・・・」って音が出ると気絶します。
（組み付け時にエアブロー一発で良かったんですよ、N産さん！）

おっと、脱線しましたが・・・。
ちゃんとリフターの横の数字見て手持ちと入れ替えたんですが、全然出ない部分が何箇所かありました。

で・・・原因はリフターにありました。
過走行でも外側の磨耗は問題ありませんが、バルブが当たる部分がえらく陥没してるじゃないのw（全部ではありませんが）

今後はここを良く見ないと。

ちなみにクリアランスは基準値の広めの所で調整してあります。
狭すぎはダメです（特に熱負荷の高い使い方をする場合は特に）。

熱でバルブも伸びますからね、音が出るよりも閉じきらない方が全然恐いです。


EXバルブのガス切りブロー・・・クリアランス不足から来る物が多いです。
バルブの笠が「パックマン」みたいな形に割れて弾けて・・・・。
変な燃調、変な燃料からも来ますし過走行からも来ますが、変なクリアランスが原因の場合が多いと思います。

その昔・・・うちの機械でやれば精度はF-1並さ・・・なんて言ってる「元友人」Tというヤツが居ましたが・・・
確かにF-１並に壊れるのは速かったですね、ヤツのエンジンは。

餅は餅屋に・・・
話がそれましたがw

本題に。
穴掘りますので、無駄といえば無駄ですが・・・
今後のデータ取りのシリンダーを計測。
クランク軸方向と横方向でシリンダーの上、中、下で計測・・・。

驚くべきは磨耗の少なさ。
この分ならオイル管理さえしっかりしたタマならば軽のエンジンでもJBだったら８万キロオーバーからの過給機交換とかも全然Okですね。
後で細かくデータはアップしますが、上手くホーニングかけてピストンを交換すればバッチリ復活ですね。

ブロックの鋳肌均しもやりましたが、JZエンジンに近い硬さを感じました。
（F6AとかRBはバンバン削れてウマ～～～！）
直感的に感じましたが、この初期物ブロック（ブロックだけの話）ならば２００馬力オーバーでも受け止めますね・・・多分w

シリンダーの上面も２/１００程度の歪みで、限度値には達せず・・・
でも、ガスケットの噛み跡とかがあるので、僕的にはNG。
上っ面さらって、ダミーヘッド締めて穴掘って・・・OK！

腰下は見せ場ないです。(内燃機やさんの見せ場？）
ピストンクリアランス決めて、頑張って希望のメタルクリアランスに近づけて、上死点での容積は測っておしまい（実際測るとメーカーのデータと違って目が点にw）

やっぱヘッドのが楽しいです～♪
カムにポートにバルブ形状にシートリング形状にタペットクリアランスにバルタイに静的圧縮の選定・・・
どうやら僕はそっちの方が燃えるみたいですw

１７万キロ走行のJBですが、全バラ終了してます。
やっぱ腰下の耐久性は、なかなか凄いエンジンなんですね。
メタルの剥離も無く、ピストンリング交換すれば普通に腰下は修理完了・・・
１７万走行でオイルはず～っとキャッスルオイルを５～６０００ｋに一回のペースで。
オイル漏れも少なく、長期に見た場合キャッスルオイルのシール類への攻撃性の低さがうかがい知れます。
これが高～いエステルだか何だかだったらオイル漏れデロデロ、やたら柔らかいからオイル消失でエンジンブローとかもあるんです。
（本当に分子が細かいのかヘタレなのかは僕には不明）
やっぱレース用はレース用、ストリート用にはちゃんと考えないといけないのかもしれません。

で、写真は１番のコンロッドメタルですが、落書きみたいなキズがwwwww
キズの回りが盛り上がって、そこがツルツルに研磨されてますので組み付け時以前のキズですね。
こんなのもちゃんと自分が削れてフォロー・・・オイルラインに残ったカスも自分で取り込んでフォロー。
精度もさることながら凄い技術です、大○メタルさん。

でも、問題ありそうなメタルはこれだけで、N産様のエンジンのゴミ混入メタルキズだらけより全然組み付け時に気が使われてると思います。



次からはピストンをピックアップしてみますね。