バッテリー、始動系統、充電システムの点検（不定期点検）
| 目的 |
修理・故障・メンテナンス |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 初級 |
| 作業時間 |
6時間以内 |
1
2
先ずは、バッテリーのテストを実施します
3
国産バッテリーは、CCA値は非公表ですが、今回測定のバッテリー（OPTIMA イエロートップ）は、CCA値「460」と公表されていますので、基準を「460」に合わせて計測します。
4
停止直後のバッテリーのテスト結果です。
結果は「良好」と出ています。
詳しく見ると、一番重要なCCA値は、基準値460に対して550有るので、元気と言えるでしょう。
只、購入当初（2022年1月）は、実測780有ったので、購入当初よりはへたった感は有ります…。
電圧は、12.52Vと、まぁまぁ元気ですが、停止直後と考えると、少々低いかもです…。
内部抵抗値は、購入当初よりは高くなっています（購入当初は約3.9mΩ）が、通常の新品で5mΩ程度なので、これでも全然問題有りません。
参考情報
▪️CCA : Cold Cranking Ampere
バッテリーのエンジン始動性能値。
-18℃の低温状態で30秒後の電圧が7.2V以上を保てる限界の出力電流値。
数値が大きいほど性能が良い。
日本のバッテリーメーカーはCCA基準値を公表していないのでバッテリーサイズに該当するJIS換算値を参照する。
CCA実測値がCCA基準値の70%以下なら対象バッテリーは要交換。
▪️SOH : State Of Health
健全度(劣化度)。
新品時を100％としたときの現在の劣化具合。
SOH % = ( CCA実測値 / CCA基準値 ) X 100
70%以下なら要交換。
▪️SOC : State Of Charge
充電量。
▪️R : Resistor
バッテリーの内部抵抗値。
新品バッテリーは5.0ｍΩくらい。
劣化して20ｍΩ以上になったものは要交換。
▪️V : Volt
バッテリーの電圧値。
公称値は12V、実際値は12.5～13.0V。
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停止後5～6時間経過後のバッテリーのテスト結果です。
結果は「要充電」と出ています。
詳しく見ると、「CCA」は550→535に、電圧は、12.52V→12.34Vに落ちています。
CCA、電圧共に、停止直後に比べると低くなっているので、少々へたっていると判断出来ます。
充電器による充電を考えた方が良いかも知れませんが、生憎ワタシが手持ちの充電器は、「OPTIMA イエロートップ」に完全対応したモノでは無いので、もう少し様子を見る事にしました。
これ以上数値的が悪化する様でしたら（特にCCA値）、何らかの対策を考えます。
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次に、始動系統の診断（クランキングテスト）をします。
停止した状態からエンジンを始動させて、始動時間や始動電圧を測定します。
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停止直後の始動系統のテスト結果です。
始動時間、始動電圧共に正常値で、全く問題有りません。
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停止後5～6時間経過後の始動系統のテスト結果です。
こちらも、始動時間、始動電圧共に正常値で、全く問題有りません。
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最後に、車両側の充電システムの診断をします。
エアコン等をOFFにして、エンジン回転数を2,500程度まで上げて5秒保持します。
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停止直後の充電システムのテスト結果です。
充電システムも、全く問題有りません。
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停止後5～6時間経過後の充電システムのテスト結果です。
停止直後に問題無かったので、当たり前ですが問題は有りません。
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全てのテストを実施した結果、バッテリー電圧が低下気味と言えそうです。
又、CCA値も、一応基準値以上の数値ですが、購入当初（新品時）と比べると、随分低い数値になりました。
今のCCA値が、この先も維持出来れば問題無いのですが、基準値の「460」を下回る事態になれば、対策を考える必要が有ります。
（手持ちの充電器で充電or「OPTIMA イエロートップ」に完全対応した充電器を導入？）
ま、「OPTIMA イエロートップ」は、高性能ディープサイクルバッテリーなので、そんなに簡単にダメになる事は無いと信じていますが…。
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