ひつジマのブログ一覧

ＧＷに入ったら、早々に下回りのメンテの予定でしたが、雨なので今日はやめます。

何てことがあると、急にやる気が失せてしまい、明日晴れたとしてもやるかどうか怪しくなってきました。
で、もう少し先になるだろうと思っていた、エアコンへの添加剤投入を先に実施することにしました。









購入したものは、コレ。ホース1,800円、添加剤800円
添加剤はピンキリですが、高いものと安いものの性能差が全く分からないので、安い方にしました。（５年位前にニューテックとかいう、エライ高いのをいれましたが、ふ～ん．．．程度）


入れ方とかは、今さらなので。
画像は、コンプレッサーが起動し、圧力が下がり方向で安定した際の値。1.65kくらい。低圧側の一般的に言われている圧力1.5～2.5の間なので、まぁ、ヨシ．．．


規定内とは言え、中間値辺りがいいな。ただこのホースでチャージするのって、なんか気になる。高圧側の圧力が見えない状態というのが．．．
補充動画とかみてても、なんであんなに時間がかかるのか不思議だし、そもそもガス量が分からない。圧力も見てはいるけど、途中 目指す圧力に達した時点でやめることなく、ただ垂れ流しで結局１本の飲み込ませているだけだし。

余ったら余ったで、R134aを大気放散することになる。別に捕まることはなくても、このご時世気になりますよね。自分のクビを締めることになる。
EVなんてイヤだなぁ。

　実は、金曜日に実施した冷却系のメンテナンス以降、エンジンチェックランプの点灯に悩まされていた。

結論からいうと、電装カプラの接続ミスによるものであった。これは今朝になってたまたま発見し、カプラを「カチッ」と押し込み、チェックランプが点灯しないことを確認。

　今回、大きくメンテナンスをした直後に発生した異常だったので、色々な方面から問題となるようなことを調べることになってしまった。その原因も作業中のミスや不適切？作業によるものが影響し、範囲を広げざる得ない状況としてしまった点は、今後も自分で（可能な範囲の）クルマのメンテを実施していく上での課題となった。
　冷却系の作業、特にサーモスタットを交換するにあたっては、作業手順をかなりシッカリと練って対応した。手持ちの工具で対応できるか、部品を外していく順番、それに伴う消耗品類の準備については、実作業を進める中でも問題は発生しなかった。ただし、復旧についてもっと慎重に考え、作業進行中の画像記録やチェックリスト等を作って対応した方が良かったようだ。当日中に復旧する計画で進めているので、触った所は「覚えている」前提で作業を進め、且つ作業終盤の疲労による気の緩みからミスに繋がったものである。

チェックランプ点灯原因として考えたのは、以下の通り
① 復旧時に、クーラントを入れてエンジンを掛けて冷却系のエア抜きをやる際、作業で外した「 ISCバルブ」の　 コネクタを繋ぎ忘れたまま、エンジンを始動したので、途中で「チェックランプ」が点灯した。（水温確認のため、運転席を覗き込んだ際、チェックランプに気付き、エンジン停止し、コネクタを忘れを発見） このエラーがECUに記録されてしまいセンサー復旧をしても、記録の読み出しがされて、点灯してしまう？と仮定をした）

② サーモスタット交換のために、これまでやってきたクーラント交換では抜ききれない（と思う）冷却水経路までクーラントが抜けたことから、アイドリング程度ではクーラントが行きわたらず、一時的に水温がかなり上がったという認識があったこと。

③ スロットルの清掃の際に、エンジンクリーナーを使用し、ISCバルブのある所までクリーナーを吹き込んで清掃したことで、ISCバルブ故障又は、ECUにまで故障を広げてしまっているかも？ということ（後のネット検索で、スズキの一部車種ではISCバルブにケミカル材を用いた清掃はご法度という記載を見付けた）

仮に、これらの要因のどれか？であったとしても、特定しなければ対策できないので、何の異常を検知しているか、OBD2から読みだして点検にあたるのが近道と考えられることから、JB43Wの7型に適合する診断器はどれなのか？通信
プロトコルは何を使っているのか？という検索にかなりの時間を要し、実物（エンジンルーム）に目を向ける時間が少なかったのも反省点となる。

今回のチェックランプの原因は、ウエストゲートバルブのカプラーが中途半端な位置までしか差さっていなかった事であった。土曜日丸１日、以下のループに陥り悩み続けた
・エンジン始動してもチェックランプは消えない
・エンジンを止め、一端バッテリーのマイナス端子を外し電装系をリセット
・エンジン始動すると、チェックランプは点灯しない。（近所を一回り走ってきても点灯しない）
・エンジンを停止。
・もう１度エンジンを掛けると、チェックランプが点灯する。
こんな事象であったため、上記原因の①が有力と思い込んむ → OBD2診断器で確認＆記録消去　を対策方法として計画したが、冒頭のとおり今朝になって、たまたまカプラの未接続を発見。

　復旧により、チェックランプの発生は無くなり、走行試験も問題ないことを確認。
　吸気系まわりは、センサー／電装類の宝庫で作業後の復旧は、慎重さと接続不良（差し込み不足）に気を付けるべく、今回の反省点を踏まえ、忘れそうな位置のものには、黄色ペイントを施した。

ウエストゲート バルブ　今回の原因箇所。気になる点としては、作業でカプラーを外した記憶がない．．．（外す必要もない）


ISCバルブ　トルクスネジ止めなので、手持ち工具でセンサー部分のみを外せないので、工具を買いにいくべきか悩んでいた。今回スロットル毎取り外した際に、カプラーを外したが、復旧時に接続忘れをしたところ。


圧力センサー　やはりスロットル取り外しの際に、カプラーを外した。


スロットルポジションセンサー　今の４３ではないが、以前乗っていたクルマで接続忘れがあったことから、以降気にかけているセンサー


エアフロ　ある意味、一番先に見たところ。スロポジ同様に気にしている箇所。（ここ抜けていると、多分始動しない？ → いえ、始動できました。後日記）


--------以上、会社の障害報告風に書いてみましたw


と、そこへ 今回色々と検索した結果、発注したブツが届いた。
・JB43W 7型に適合する、安物のＯＢＤ２試験器は、見当たらなかった。
・通信プロトコルは、「ISO 15765-4 CAN」らしい。
・試験器という程ではないが「おもちゃ」を発見したので、買ってみた

ｉＯＢＤ２ という製品：ISO 15765-4 CANに対応しているようなので



早速使ってみると、iOBD2 と iPhoneはペアリングできました。（当たり前か）ですが、肝心の車両とのデータ読み出しがイマイチ。
何度か、「通信障害！」後、各種測定データは読めたが、「診断」は１度も成功できず（測定データも、大体は通信障害で読めない）




iOBD2 mini と 車両の通信なのか、iPhoneとの通信なのかハッキリした事はわかりませんが、今のところ使用に耐えるレベルではないので、バージョンアップ等を期待しています。

サーモスタットを交換するには、インマニを外す？という風に想定したものの、やはり大掛かり過ぎると思ったので、色々と検索をしたところ、オルタネーターを外すと、サーモスタットにアクセスしやすくなる事がわかりました。

更に、スロットルを外せば、多分全然景色が違うだろうということで、最初にスロットルを外し、アクセス度合いを確認した上で判断することとしました。



結果、サーモスタットのコアをとめているボルト３本のうち、上側２本はスロットルを外したことでアクセスOK、残る下側１本は調査した内容を信じて、オルタネーターを外せば可能という前提で、「行ける」と判断しました。



というわけで早速。作業開始。サーモスタットだけ換えるのではなく、水回りを一通りメンテします。サーモの他に、ウォーターポンプとベルト２本、ラジエターの上下ホース、そして当然クーラントも交換というメニューです。


最初に、サーモ交換が可能となる所まで、部品類を外します。（ラジエターとシェラウドは外す必要ないです。今回、その他もやるので作業性のため外しました）


エンジんルームはこんな感じ


サーモスタットも容易にロックオン


で、ついにお目見え


確認のために、新旧を煮込んでみます。左が新、右が旧です。わかりにくいですが、新はパックリ開いているのに、旧は数ミリの開口具合。やっぱ交換して良かったです。（黒く見えるゴム部品の直近の隙間をご覧ください）


次は、ウォーターポンプ


外したところ、液体ガスケットを使用しているんですね。結構水路側にもはみ出しています。


よくある新旧　（左旧、右新）旧の方がインペラがアルミ製で良さげ。新もアイシン製なんだけど．．．


付属の紙ガスケットで取り付けました。


スロットルを復旧しようと思ったのですが、バタフライバルブ廻りが結構なカーボン付着があるので、エンジンクリーナー吹いて、少し置いておきます。


あとは、ベルト（ファン、エアコン）の交換をやって、カップリングファンを戻して、ラジエターを戻して、ホースも換えて、ラジエータドレンプラグも換えました。
スロットルをザっと掃除し取り付け、インテークパイプを復旧。
はぁ～疲れた．．．
カップリングファンのボルト締めの際は、バールでオルタをこじって、プーリーが回らないようにして行うと良いです。バールを緩めれば、プーリーを手で回して、工具の入れやすい角度にすれば４本均一にシッカリ締められます。


いよいよクーラント注入



実はこのあと、簡単にはクーラントが行きわたらないみたいで、ヒーターから温風は出ないし、エンジンチェックランプは点いてしまうし．．．まだ、若干の不安を残したままで、今日可能な範囲でエア抜きしました。

少し走行し「揺れ」ることでクーラントが行きわたるか．．．しばらくは、クーラントを積んで走行しなければならなさそうです。

エンジンチェックランプはなぜ点いたんだろう．．．
（一回、バッテリー端子を外して、リセット状態にして今は消えています。エンジン再スタートしても点灯しませんでした。　また点いたら困るなぁ．．．）

GWに予定しているのは、外出の予定ではなく、少々大掛かりなメンテナンスを考えています。その中に、クーラントの交換（←どこか大掛かり？）があるのですが、それに関連する作業として、サーモスタット交換を考えています。

調べてみると、かなり面倒なことにになりそう．．．サーモスタットって保守交換を実施する部品ですよね？そのために保守で外すことは無いような部品を沢山外すことになりそう。部品は買ってしまったので、交換はしたいですが もう少し調査をしないとシクジリそうです。

サーモスタットはここです。


奥の方．．．黒の半球のハウジングが３本のボルトで止まっています。


恐らくですけど、エアインテーク配管、インジェクターのステー（デリバリー配管というのですね 後にわかりました）、インマニを外して、アクセスすることになると思います。

燃料に関係するところは、あまり触りたくないのですが外しても、問題ないのだろうか．．．


バッテリー端子も外したりして、作業中は通電されなようにしておく必要がありそう。いろいろと調べたいものの、４３は不人気車種なのであまり記事がないのがつらいです。

あまりに下らない話なので、平日に更新しておきます。
自分にとっては、備忘．．．にもならないか。恐らくもうこのボルトを交換するということは無いと思うからです。

というのは、前回 M12 細目1.25 100mm 半ネジ 強度区分10のボルトを探した結果、見付けたものの、使用工具が19mmということで、他の同様な位置づけのボルトの使用工具が17mmなので、メンテ時の施工性が悪くなるので、どうしようかと。このまま19mmを我慢して使うか、他に探すか．．．

この後、なんだか意地になってしまい、M12 細目1.25 100mm 半ネジ のボルトを探しまくった結果、３種類のボルトを購入することになりました。

左から、強度７、強度８、強度10です。





なんでこんなことになるかというと、結局「ネジ屋」では見付けることが出来なかったので、自動車用部品から M12×100で探し出した結果です。

そして、ついに満足のいく仕様で見つけたのがコレ

ホンダの部品で、90165-SEF-000 でいいのかな
M12 細目1.25 100mm 半ネジ 強度区分10のフランジボルトです。

ちなみに、強度８のフランジボルトはスズキの部品です


ようやく、部品が揃ったので、交換作業が出来ます。ナットとスプリングワッシャーはスズキの部品。丸ワッシャーは調整用です。（多分使わなくても良いかと）



しかし、大量に余ったM12 細目1.25 100mm 半ネジのボルト．．．
この長さだど、普通のジムニーのピボットには長すぎだし。
SWITCH トライアルサービスのHDピボットガードを使用している人がボルト交換をしたいとか、そんなレアな人は身の回りにはいないよなぁ。

なんでこんなにムキになったんだろうか。