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2013年07月03日

保存版・“変態と呼ばないで!”納得のマイナー・モデルを振り返る…第1弾!!

保存版・“変態と呼ばないで!”納得のマイナー・モデルを振り返る…第1弾!! 新企画の始まりっす(^^)v

まぁ、新企画と言いましても相変わらずカタログ他資料から写真の羅列、筆者の記憶、体験にそれら記憶の危なっかしい部分は各文献の力を借りて今回はライバルとか1発屋に関係なく俗に言う“マイナー車”“変態車”を取り上げて行きたいと思います。

まぁ、こんな感じで代り映えしない<新企画>ですがマイナー/変態=不人気旧車にソソられるワタクシめのヒマ潰しによろしかったらまたお付き合い下さい<(_ _)>

“納得のマイナー・モデル第1弾”はこのクルマから取り上げてゆきます=『日産バイオレット/オースター/スタンザ』!!

ねっ、往時を知る世代には納得でしょ!?(汗)

今では存在した事も忘れられたようなバイオレット兄弟、1973年(昭和48年)にこのシリーズの元である710型初代バイオレットが誕生し1990年(平成2年)、後続のP10型プリメーラが誕生する17年、計4代に渡り生存しましたが遂には1度も脚光を浴びる事なく常に“不人気車”のレッテルを貼られた陽の当る場所を知らないマイナーモデルでした。
それでも天下の日産車ですから第3勢力の同様モデルよりは確実に多く走っていたのは間違いないのですが大メーカーの車種が故、余計にその目立たなさが今となっては郷愁を誘ったり…。

それではそんな哀しい人(車)生を歩んだバイオレット一族の軌跡を振り返ってみたいと思います(^^)v

今回の第1弾ではバイオレットは77yにFMCし2代目となったA10型、そしてこれをベースに派生した初代オースター/スタンザを取り上げます。

※前述の通りバイオレットは73yに既発売ですがこれに関しては過去ブログの “偉大なるUP! DOWN! 野郎たち”!!!…14ブルーバード610型編 にて詳細を取り上げていますので今回は2代目A10型からのスタートとさせて頂きますが710を語らずに流れを表現できない相変わらずの文章能力の低さもあり触りだけ710にも触れておきますね(^^ゞ

~名車、ブルーバード510再来の十字架を背負わされた悲運のバイオレット~

60~70年代初頭のベストセラー小型ファミリーカーだった名車510ブル、71年に市場、ユーザーの贅沢指向に合わせて従来の車格をUPし1.8L級に移行したブルは610型となり従来のカテゴリーにはデビュー以来高い人気/販売を誇る先代510型を車種整理しながら引っ張ります。
しかしこのカテゴリーに70年から参入したライバルのトヨタカリーナが高人気を得、さすがにデビュー6年となる510ではこれに太刀打ちはできなくなり新たに510に変わって発売されたのが初代バイオレットです。

↓510ブルからバトンタッチされ激化する1.4~1.6Lクラスに投入された初代バイオレット710型
(73yHT1600SSS)


当時の多くの自動車ファン、日産ファンは名車“510の再来”を期待し新型車であるバイオレットの発売に大注目しましたが蓋を開けてビックリ!って感じで…

スーパーソニックラインが醸し出すクリーンでシャープなデザインが魅力だったスタイリングは妙にウネウネ!
性能的には510に見劣りする事はなくむしろ610よりは俊足ながらも全ては当時としては受け入れ難いヘンテコなデザイン、ブルとサニーの寄せ集め的な機構面がこのクルマの評価を台無しにしライバルのカリーナは勿論、人気/販売は旧型モデルの510にも及ばない“駄作”として捉えられてしまったのが不幸の始まりかもしれませんorz…

時は流れ4年後の昭和52年5月、スタイリングや後方視界の悪さ、評論家の酷評もありさんざんだったバイオレットもFMCの時を迎え自動車ファンは510の再来“今度こそ!”の心境で2代目バイオレットの発売を見守りました、結果は…

うんうん、確かにスタイルだけ見れば510の再来に間違いない、しかし何か違う といった感じだったでしょうか?

↓スタイリングに関しては“公約通り”?510再来を果たした2代目A10型バイオレット
(77yセダン1600GL-E・L)


510の最大の特徴である“スーパーソニックライン”こそ主張はしていないながらもそのシルエットは510そのもの!
先代のズングリムックリとは180度異なる見切りのいいスパッとした直線で表すクリーンなスタイルは嫌味がなく日産としては510ファンに「どうだ!」的気負いだった筈です!

しかし意外にも2代目バイオレットも殆ど話題にされないという哀しい現実、それは何故か?

バイオレット、710が型式から見ても分かる通り完全なるブルーバード一族だったのに対しA10は独立した新型式を与えられ(実際はB210~310サニーの拡大版に近かったですが…)ブルの呪縛から逃れようとする姿勢を感じました、しかし反対にあんちょこにスタイルだけは510から借りてきており中身はそれの“技術”“魂”を感じさせる事がなく単なるサニーに毛が生えた程度のモノ と大多数のファンは受け止めていました。

また、それほどブルに思い入れがない層には当時の空気、既に510は単なる型遅れの太古のセダン扱い、ブルは既に810型となっており2世代前のモデルですから致し方ないですよね、後年~現在にかけてこれほど神的扱いを受けるクルマになるとは当時は誰も想像はできなかった筈ですし。

日産としては「そんなバカな!」的思いがあったのでしょう、日産を代弁するとすれば「アンタらが望んで止まない510をもう一回造ったのに何で買わんの?」って感じだったかと(笑)
この点は一部同情しちゃいますねー、何せ飽きっぽい日本人、あれほど510と違い過ぎる710を反省しスタイルのみとしても510再来を実現させた途端、“古臭い”“地味”とかケチしか付けられずでややバイオレット、気の毒ですらありました(汗)

皮肉ですよね、スタイルは全く異なりながら中身はほぼブルーバードだった710、そしてスタイルのみ510ながら中身は全く別物で下級サニーに近いA10、共に失敗作マイナー車、どうすりゃ買うの?メーカーはそんな感じだったのではないでしょうか(笑)

510同様にラリーに参加し好成績をおさめその部分をイメージ戦略にしてみたりさんざん言われた極悪視界を改善しそれをアピールしたり頑張りましたが510のように支持されなかったのは510にあった野性味が微塵とも感じられずまた510では最大のアピールだった秀逸な4独サスをA10には与えなかった点でしょう。

※市販A10とラリー出場のA10はカタチは同じでも中身はまるで別物のモンスターでした。

510がファミリーカーでありながらサファリラリーでの大活躍からスポーツモデルの『SSS』が大きなイメージリーダーになっていた点、そしてラリーでの勇姿の全てはあの脚廻りにある!と信じられていた中、先代ですら継承していたSSSを設定せず、また本来のバイオレットの立位置的には後輪リジットでコストを抑えるのも一つの生きる術ながら下手に510を意識し過ぎ(させ過ぎ)たのが仇となりクルマ好きは「SSSも、4独でもないバイオレット=510に非ず」の判定を下しました…。

77yと言えばまだOILショック→排ガス対策の後遺症が残る時代、この頃はスポーツモデル=悪 みたいな空気も多少残っておりそんな中でのバイオレットのカラー付け、日産としては大いに悩んだでしょう。
アピールでは510や710のスポーツなイメージを踏襲しながら実車ではあまりにファミリー路線とコストダウン(適切ではありましたが)に特化し過ぎたのがA10の失敗要因の大きな部分だったと感じます。

↓コピーでは510同様にラリーシーンの野性味を訴えますが…


ワタクシもここでのお題のモデル、全てドライブ経験ありますが510や710、場合によっては610も含んでラリーで実証した技術力や耐久力を肌で感じる事はありましたがA10にはそれがない!

乗っていてもサニーの標準モデル=大衆車と何ら変わるところがなくハンドリングやサスも610はともかく510の楽しさは皆無、これではコピーでの訴求と実際の車のギャップが激し過ぎですした…。

こんな感じでしたのでA10型バイオレットのデビューは暗雲垂れ込める?って感じだったのが印象深いですが明るい話題もありました、それはA10と同時にデビューした派生車種となる『バイオレット・オースター』です!

~派生車種の誕生!!~

A10バイオレットがファミリー路線に特化したのは実はオースターの存在があったから!

当初オースターは『バイオレット・オースター』のネーミングでデビュー、この時代は当たり前だった双子車、例えばカローラ/スプリンターやセドリック/グロリア等同じクルマであっても最初から違うクルマとして販売されるのとはやや異なりオースターは当初、あくまでバイオレットのスポーツバージョンという位置付けだった訳です。

↓A10バイオレットのスポーツバージョンでデビューした『バイオレット・オースター』
(77yマルチクーペ1600CS-E・L)


バイオレットのFr意匠や内装をスポーティに味付け、大人しいファミリーグレードと高級グレードのみのバイオレットに対しそれこそ“SSS”風に若々しく彩られたバイオレット・オースターは廉価版とスポーツグレード(とそれの豪華版)のみのラインアップでした。

因みに他社双子のように何故か販売店は分けられバイオレットがブルーバード系列、同オースターがチェリー系列で販売されておりこの事からいくらSSS風味でもバイオレット・オースターにはブルーバード(あるいはブル販売店の武器)専売特許?である名誉ある冠(sss)が与えられなかったのです…。

“♪~南の風、晴れ、遠い海~”の唄に乗ってトロピカルで若々しいCM展開がなされたバイオレット・オースターは個人的には非常に好きでした!

地味な印象のバイオレットに較べ原色カラーが施され少し悪っぽい?Frグリルはそれこそかつての510の雰囲気を醸し出しておりこれでもう少しインパクトあるエンジンや“SSS”のグレード名だったならもしかしてオースターのみはマイナー車ではなかったかも?個人的にはそんな風に思えます。
上級スポーツグレードのCS系にはさんざんの言いいようだった後輪リジットにスタビが設けられ強化された脚を持つのもバイオレットにない魅力でした。

そして…

A10バイオレット/同オースター発売に遅れる事3か月となる77/8にもう一つファミリーが加わりバイオレット一族は三つ子となります!

新たに加わったのは『スタンザ』と名付けられたバイオレットベースの高級バージョンでこれでバイオレット一族は バイオレット=ファミリー向け バイオレット・オースター=若者向け スタンザ=高級指向ユーザー向け という明確な性格分けがなされました。

↓77/8に追加サレタバイオレットの高級版『スタンザ』(77yマキシマGT-E)


スタンザは後に日産が凝りだした良く言えば“小さな高級車”=小さいサイズで安価に高級車の雰囲気が味わえる 悪く言えば“上級モデルのパクリカー”の元祖的存在!

そう、ご存じパルサーをスカイライン風味にした『ラングレー』、サニーをローレル風味にした『ローレルスピリット』、パルサーをブルーバード風味にした『リベルタ・ヴィラ』からなるシリーズ?のTOPバッターだった訳です。

スタンザの思想はズバリ“ミニ・セドリック”!!
後に続パクリカー、もとい「小さな高級車」同様にバイオレットの顔を当時のセドリック風味とし内装もこれに準じて絢爛豪華に飾るというセド/グロユーザーから見たらとんでもないモデルでした^_^;

仮に自分が当時としては高額な200万超を払いセドリックを乗ってる横で顔面そっくりさんの約100万近く安いスタンザに並ばれたら嫌になりますしその逆だと気恥かしい、車庫スペース、道路事情他の関係からこのようなモデルを選ぶ層は結構当時はいましたが個人的には否定的な車種ですネ、まっ、そんな事言ってたらパクリだらけだった当時の日本や現在の隣国は成り立たんでしょうが(@_@)

↓スタンザはこれをモチーフしていました(76yセドリック4HT2800Fタイプ)


スタンザは77yのFMCにて廃版になったサニーの高級バージョンであったサニー・エクセレント(B210)の後継という側面もありサイドのターンシグナル形状にB210エクセレントの面影を継承、当然扱いはサニー店となります。

それでは3兄弟が出揃ったところでモデル概要を振り返りってみます!

[諸元]

(発売)
バイオレット、同オースター:1977年(昭和52年)5月
スタンザ:1977年8月
(ボディ)
バイオレット、同オースター:4ドアセダン/2ドアHBクーペ
※クーペの名称はバイオレットがオープンバッククーペ、同オースターはマルチクーペ
スタンザ:4ドアセダン
(バリエーション)
バイオレット
1400STD(セダンのみ)/1400・1600DX(セダンのみ)/1400・1600GL/1600GL-L/1600GL-E・L
バイオレット・オースター
1400・1600DX(1600DXはセダンのみ)/1600CS/1600CS-E/1600CS-E・L
スタンザ
1600ラグジュアリー/1600エクストラ/1600エクストラE/1600TS/1600TS-E/1600マキシマ/1600GT-E
/1600マキシマGT-E

(型式)
バイオレット、同オースター1400→日産B-A10型
同1600及びスタンザ→日産B-PA10型
※B-は51年規制適合記号
(サイズ)
全長4080mm~4260mm全幅1600mm全高1350(クーペ)1390mm(セダン)
※全長はスタンザ4150mm、バイオレット、同オースターセダン4080mm、同クーペ4260mm
(ホイールベース)
2400mm
(車重)
875~970kg
(搭載エンジン)
A14型 1400cc 直4 OHV キャブ 80ps/11.5kgm
L16型 1600cc 直4 OHC キャブ 100ps/13.5kgm
L16E型 1600cc 直4 OHC EGI 110ps/13.8kgm
(ミッション)
4速MT/5速MT/3速AT
(脚廻り)
Frストラット/Rr4リンクコイル
(駆動方式)
FR

※搭載エンジンはNAPSによる51年規制適合、ps表示はグロス値

~車輛概要~

(エンジン、ミッション)

上記の通り3兄弟、基本は同じながらその性格により設定は異なり高級感を増すためにスタンザは1600オンリーの設定、バイオレットオースターは1400と1600を用意、オースターをスポーツグレード中心のバリェーションとしバイオレットは廉価~ファミリー層中心にターゲットを絞っています。

搭載エンジン、1600は先代710からのキャリーオーバーとなりブルーバードやスカイラインにも搭載されていたL16型NAPS、1400は先代まではL14型でしたがこれをサニーのA14型NAPSを移植しています。

主に触媒方式(NAPS)にて51年規制に適合するA14/L16はトヨタの同クラスエンジンに較べれば元気な部類でしたがそれでも未対策に較べるとかなりストレスある心臓。
L16は上級モデル用として電子燃料噴射装置(EGI)付も設定しておりこれに関しては及第点の走りを得られていますしキャブのL16も車重の軽いA10ですので810ブルやケンメリ/ジャパンのスカイライン1600に較べストレスは大幅に軽減されていました。

↓3兄弟でのNo1パフォーマンスエンジンはお馴染L16型EGI


ただ、A14に関してはやはりオーバーウェイトを感ずる部分はありこれもかつて下取りやら何やで何回か乗りましたがサニーでは元気そののものA型もさすがにA10クラスではやや荷が重く発進、加速などサニーでは感じないもどかしさはついてまわりましたねー…
しかしカリーナの1400(A30)や1クラス下になるカロスプの1400(E50/60系)のT-U型1.4Lと比較すればそれでも元気!名機と謳われたA型の面目は保っていたと思います。

ミッションは3兄弟ともに4速MTを標準とし上級に5速MTと3速ATを用意、マニア的に歓迎なのは5速モデル(1600スポーツ系)には伝統の直結5速だった事ですね!
B110~310サニー、710バイオレット、610ブルSSSの売りだった1速が左下に入るこの直結パターンは一般的ではないながらも非常にスポーツマインドをかき立てられるモノでした~。

(ボディ)
ボディはバイオレット/同オースターはセダン、クーペ、バンを、スタンザはこれも高級度合いを高める意味合いでセダンのみを設定。
クーペはセリカLBやB210サニー、ランサーセレステが既に採用していた単なるクーペに“第3の扉”という付加価値を付けたHBクーペとしバイオレットを『オープンバッククーペ』、オースターに『マルチクーペ』の名を与えています。

↓バイオレットオープンバッククーペ(77y1600GL-E・L)


↓バイオレット/同オースターは当時の同形式モデルで必ず添付された“多用途性”をアピール!


クーペとスタンザにはこれも高級/スポーツマインドの意味か?立派な大型バンパーを採用、当時はアメリカではこれが法制化されており輸出仕様には必需だった5マイルバンパー=大型バンパーが見た目の迫力、充実度合いもあり国内仕様にも採用されるのが一種のブームでトヨタのセリカ(A30系)から始まり各社追従、バイオレット3兄弟もこれに倣っていました。

ただここで所感を述べさせてもらえばスタンザは置いておきましてバイオレットとオースターに関してはクーペのみ、しかも低グレードにも採用しながらセダン上級グレードには非採用、これはどう見れもおかしな感じでボディに限らずに上級に装備するのが一般的でしたから非常に違和感を感じます。
日産は時々こういう?な設定をし例えば上級のローレルや810ブルーバード、先代710バイオレットでもそうでしたがボディによって高級な4独脚廻りを与え分け通常ではグレードで差別するのに高価なセダン高グレードがリジットで安いHTやクーペのが4独だったりと…
これにより車輛価格、上級メカが高い設定ならば理解しますが価格設定はあくまでグレードで分けており採算という部分でもですがユーザー側にも費用対効果の部分で大いに疑問が残るやり方でしたねー。

まぁ、A10の場合は脚廻りほどの差がある訳ではなかったですが大型バンパーですらね、見かけだけではなく低速時の衝撃度合い=安全性も異なりますので低い金額(クーペ低グレード)を払った者が高額(セダン高グレード)を支払った者より守られるというのは当時も今も首を傾げるところです、後に改善策がとられましたから取りたてて目くじら立てることではないのですが該当時期のセダンを購入したヒト、気の毒ですよね~…。

↓大型バンパー付のバイオレットオープンバッククーペ低グレード(77y1400DX)


(エクステリア)

冒頭部分で述べました通りエクステリアはかつての510セダンの再来と言ってもいいでしょう、それほどA10は似ていました。
サイズは510より格段に大きくなっていますがまだ大きさによるクラス分けが忠実に守られていた時代ですからサニーよりは大きくブルーバードよりは小さいという法則は710から継承。

3兄弟ともに510を継承する逆スラントの顔はなかなかイケメンで特にバイオレットはワタクシ好みの逆スラ2分割!!
ファミリー向けのバイオレットですから地味目なデザインでしたがこれも好きでした…。
スタンザは330セドリックを意識した顔付、メッキモール類の多用によりベースのバイオレットセダンとは大幅に異なる印象でこの類はパス!なんてワタクシ先に書きましたが実は一番気に入ってました(^^ゞ

“「男と女とバラとスタンザ」”なる日産得意のややエロいキャッチフレーズがいかにも大人のセダンって感じで
スタンザの性格をよく表していたと思います、悪く言えば同じクルマながらバイオレットの貧乏臭さ、オースターのガキっぽさが消えており当時の30~50代が乗ってもサマになる感じと言いましょうか…

そしてシリーズで最もスポーツマインドの高いバイオレットオースター、セダンボディを最大限売りにしたスタンザとは異なる方向性でこちらはクーペがメイン。
何となくながらかつての510クーペの勇姿も重なる直線美を強調するスタイルはこの手のデザインに長けているトヨタのような流麗さはなかったかもしれませんが男っぽく硬派な味付けでこれも個人的には好感触でした!
ワタシ好みの“逆スラント”もオースターの顔に一番それが映えていたように感じます。

↓バイオレットオースター最高峰である1600マルチクーペCS-E・L


惜しむべくはクーペの名称をバイオレットと同オースター、ひいては日産のこの手のモデルで統一しなかったのがイマイチ知名度に欠けたのでは?と…

トヨタは車種に限らず“リフトバック(LB)”でHBを統一ネーミングとしていましたからね、トヨタ的やり方を使わなかった日産のプライドを褒めるべきかもしれませんがトヨタはこの統一により広くHBをユーザーに広めていましたし商売的には日産、下手だなー と。

ある意味日産の大衆迎合しない“骨”がまだ残っていた証拠でもあるので取り立て騒ぐような事でもないですがね(笑)
しかし例えばサニークーペ、チェリー/パルサークーペやHB、S110シルビア/ガゼールHBクーペに日産独自のネーミングが付いていたとしたならもっと普及していたのでは?と感じます。

(インテリア、居住性)

この分野でも3兄弟の性格分けが強く表されスタンザは別格の味付けでさすが“小さな高級車”を謳う上質なインテリアをまとっていました。

ベースのバイオレットが当時日産の悪い癖?でトヨタやマツダと較べ車格以下の安っぽさを感じさせてしまう部分(例えば低グレードでのシート材質やセミトリムなど)がある中でスタンザはセドリックそのまま…までは言えないながら上級ブルやスカイラインクラスの上質感は持っていたと思います。

↓スタンザは廉価版でも部分ファブリック、フルトリムでバイオレット/オースター廉価版とは
差が付けられています。(77y1600ラグジュアリー)


ただスタンザと言えども当時も後年も付きまとう日産独特な質感のなさは内装造りに定評があったトヨタやマツダの同クラス以下でしてこれは下請けメーカーの力量にも大きく左右されますが“おもちゃっぽさ”で特に年配層は日産を避ける傾向があったような…

インパネは基本共通デザインですがスタンザのみメーターフード部がやや盛り上がる形状です。
先代では目線の高さにメーターがそびえ後方ばかりか前方ですら見切りの悪い閉塞感を伴うインパネデザインでしたがこれを解消しダッシュ全体を低めに下げ510同様に広く明るいグラスエリアに見合うスッキリとしたデザインになっています。

装飾はバイオレットを標準としてオースターは黒基調にスポーツマインドを強調、スタンザは他2車とは異なる高級材質(メッキ処理等)が採用されており見た目の華やかさで訴求しています。

↓広く明るいキャビンを実現したインパネ(77yバイオレットセダン1600GL-L)


↓バイオレットGL-Lのインテリア


↓黒基調/木目でスポーツマインドを推し出すバイオレットオースターのインパネ&インテリア
(77yマルチクーペCS-E)


↓“ミニセドリック”のキャッチフレーズに相応する豪華な味付けのスタンザのインパネ&インテリア
(77yマキシマGT-E)


各装備も先代からは格段に向上、70年代丸出しのノブ式ライトやワイパーS/Wはマルチ式に改められ空調もエアコン装着前提のモノに進化していました。

居住性はこのクラスのFRセダンとクーペですからたかが知れています、ただ、当時の水準からすればセダンも狭いには間違いないですが広いガラスエリアのおかげで閉塞感はありません、後席はフットスペースが不足するのはこのクラスでは致し方ないながらも大人4人ならばFRファミリーセダンとしては水準を満たしていたと思います。

クーペに関しては後席のヘッドスペースが不足、この類のモデルですから前席優先なのは致し方ない所でそれでも実用には使えるレベルでしたし分割可倒式RrシートとHBによる幅広い使い勝手は他のHBクーペも同様ですが魅力的でした。

(シャーシ、脚廻り、ドライブフィール)

A10で一番不評だったのがこの部分…。
前述の通り脚廻りは当時としては極平凡なFrストラット/Rr4リンクリジットというもので先代710HTやブル、スカイラインで熟成されたRrセミトレと較べるとどうしても見劣りするものでした。

↓Frストラット/Rrリジットに“退化”?したA10の脚廻り


何せライバルが“足のいいやつ”をコピーとしていましたからね、ブル対コロナ他でいつも脚廻り部門ではトヨタと較べ先進的イメージの強い日産でしたからA10でもこの部分で優位に立ちたいのが日産ファンの願いだったでしょうがコストダウンという現実の前にその夢は実現しませんでした。

ただ、ライバルのカリーナにしても4独ではない後輪リジットですからね、実際乗り較べてもA10が劣っているという感覚はそれほど感じませんでしたが腰はなくストロークも不足し少し攻めればすぐボトムという頼りなさはライバル以下だったかもしれません。
まぁ、カリーナのGTやSRのハーダーサスに比較してA10は一番それらしきハードモデルのオースターCS系でも柔らかく頼りなかったですがカリーナのようにDOHC(GT)を搭載するでもなく乗り心地重視のA10の方向も間違いではなかったでしょう、特にバイオレットとスタンザ゙では。

シャーシは基本210サニーの発展型、ボディ含めて剛性もこの程度のパワーでしたら可もなく不可もないレベルだったと思いますがトレッドが不足していたのか?あまり直進性はよくなくハンドリングにしてもボールナットの悪い癖が顕著、重さはパワーアシストのない時代でもそれほど苦労した感じはしませんがフニャサスと相まってグルグルと回してようやく行きたい方向に曲がるという応答性の悪さが嫌いでした。
トヨタにしてもこの時代はこんな感じ、この分野で秀逸だった三菱(ランサー、ギャラン)のシャープなハンドリングは70年代後半と言えどもまだまだ光っていましたねー…。(ってまた菱ヲタの悪い癖が…汗)


それではココよりモデル改歴に移ります。

※商用/営業グレードや特別仕様、小変更など全ては網羅していませんのでご了承願います。

(77/5)
2代目バイオレットA10型発売、同時にスポーツバージョンのバイオレット・オースターも新発売。

(77/8)
バイオレットセダンをベースにした高級バージョンであるスタンザ新発売。

(78/4)
3兄弟揃って53年排ガス規制に適合、同時に一部小変更を実施。

主に三元触媒方式と1600は従来のL16を改良しツインプラグ方式により燃焼効率を高めたZ16型(Z16E)エンジンに換装『NAPS-Z』と命名した53年規制に適合し型式頭がB-→E-となっています。
Z16系は既にブルーバード810で搭載していたモノを移植、ベースは従来型ながらドライバビリティは向上し加えてブルより軽量なA10では未対策時代に近いレスポンスが戻ってきた感すらありました!

尚、A14型も三元触媒方式によりZ型と同時に53年規制に適合しています。

↓1600シリーズはツインプラグのZ16型を搭載!


出力はA14は変わらずながらZ16で95ps、Z16Eで105psとそれぞれ5psダウン(トルクは変更なし)とされますが前述の通りダウンよりもむしろフィーリングは向上した感があり低速でのトルク感、そして吹け上がりはL型と比較して粘りや気持ち良さ、格段に差がありました。

小変更はバイオレット/同オースターのセダン系に実施、ボディ項で述べました大型バンパーがここからセダンにも設定されています。

またこの時点からオースターは『バイオレットオースター』→『日産オースター』に名称変更、バイオレットのスポーツモデルという位置付けを離れあくまで別のクルマとしての立位置が与えられバリェーションも拡大します。(ノンEGIの高級グレードCS-L追加)

↓セダン/クーペ同一の大型バンパー採用となったオースター(78yセダン1600CS-E・L、クーペ同)


↓低グレードセダンにも立派なバンパーを装着!(78yオースターセダン1400DX)


↓大型バンパー装着のバイオレットセダン(78y1600GL-E・L)


この小変更及びエンジン換装により3兄弟、型式をA11型と改めています。この変更は日産社内ではMC歴扱いですが巷ではあくまで小変更レベルでの受取りでした。

(78/9)
バイオレットにオースターを分離した事による穴埋めとしてスポーツグレードの『1600GX』シリーズを追加します!

GXはサニーやかつてのC30ローレルのスポーツグレードで浸透したグレード名、バイオレットにはいよいよ『SSS』を再度名乗るチャンスだったににも関わらずGXグレードを与えたのが災いしたか?若しくはオースターでこちらの需要は吸収していたのもあり殆ど話題にはなりませんでしたねー…
これがもしSSSと名付けられていたらもしかしたらバイオレットの運命、また違っていたかもしれない、そんな風に感じるのはワタシだけでしょうか!?

尚、GXはセダンとクーペに設定、Z16型搭載の『GX』、Z16E搭載の『GX-E・L』とされ後者は従来の最高峰GL-L/GL-E・Lに倣った高級装備が奢られています。

↓バイオレットには久々の?スポーツグレード誕生(78yクーペGX-E・L)


バイオレットGXは従来のオースターCS系の意匠が基本ながらインパネやシートはバイオレットらしくオースターまでのスポーツマインドは表現せず地味めのスポーツグレードでした。
対象となるオースターCSのビニールレザーの硬派イメージのシートや木目インパネは不採用、モケット張りと従来グレードと大差ないおとなしいイメージのインパネのバイオレットGX、オースターの存在が控えめな訴求に留まる、と言ったところでしょうか。

↓バイオレットGXのインパネ&インテリア(クーペGX-E・L)


(78/11)
スタンザのみに1800シリーズを追加設定。

より高級度合いを高めたいスタンザは上級ブルーバードやスカイラインに搭載されていたZ18型及びZ18E型エンジンを換装、バリェーションはエクストラ、マキシマ(Z18)とマキシマGT-E(Z18E)の3シリーズをラインナップしています。

↓3兄弟で最高峰となるスタンザ1800(78y1800マキシマGT-E)


Z18型エンジンの概要は下記の通り

Z18型 1800cc 直4 OHC キャブ 105ps/15.0kgm
Z18E型 1800cc 直4 OHC EGI 115ps/15.5kgm

ミッションは1600同様でエクストラに4MTと3AT、マキシマと同GT-Eには4/5MT、3ATを用意。

スタンザの1800、特にEGI付きは車重1t未満で115psですからね、ワタクシ残念ながら乗車経験はありませんが上級ブル810SSS-Eやスタンザ1600EG付きでも当時の水準では充分なパフォーマンスを持っていましたからZ18E搭載のマキシマGT-E、経験してみたかったです。

すって飛んで行く、という速さはZ系エンジンの性質からなかったかもしれませんがトルクフルで5速ならば高速クルージングにより余裕が生まれたのでは?と推測します、ややスタンザにはオーバースペックですしブル810との棲み分けが曖昧になり絶対的知名度でブルのような普及には至りませんでしたが仮に今残っていたら間違いなく“変態車”に認定でしょう(笑)

↓スタンザはZ18/Z18Eの追加で4種のZエンジンを搭載!


(79/6)
3兄弟揃ってMCを実施、後期型となります。

ライバルカリーナの好調を横目に商業的にパッとしないA10(A11)型、人気/販売のテコ入れで特にバイオレットとオースターは大幅なMCが施されます、お約束の前後の意匠変更も従来型の面影はほぼ感じず顔と尻だけ見ればまるで別のクルマになったの如くイメージ変更がなされました。

バイオレットは流行の角目4灯、オースターは角型2灯+フォグの顔付となっています、スタンザはセドリック顔がそこそこ好評だったのもありグリルデザインの変更程度です。

↓角目4灯とされた後期バイオレット(㊤新追加グレードのセダン1600SGL㊦クーペ1400GL)



当時流行の角目4灯になったバイオレット、角目2+角フォググリル埋め込みになったオースター、時勢からして仕方のないMCですが明らかに丸目の方が個人的には似合っていたと思いますのでこれもこの時期多くのモデルが時流に乗り丸目→角目に移行し残念感が殆ど残ったうちの一つでした。

この時にバリェーションの一部名称変更、新グレード及びグレード整理やエンジン換装が行われており各車概要は下記の通り。

(バイオレット)
1600に豪華装備のこれまたローレルチックなグレード名であるSGL/SGX-Eを設定、これに伴い従来のGX/GX-E・LはZ18キャブのGXに1本化、1400の最高峰となる1400GL-Lを設定、これにより従来1400には設定のなかった5MTをGL-Lに搭載しますが直結5速パターンではなく通常の慣れ親しんだローが左上に設置されるタイプとなっています。

↓今では考えられない贅沢さの3パターンのバイオレットのMT設定


(オースター)
1400を廃版とし新たにスタンザ同様のZ18/Z18Eの1800GTシリーズをラインナップしています。
従来のCS系に豪華さを充実させたのが1800GTシリーズでZ18キャブのGTとZ18EのGT-Eの2種をセダン/クーペの両モデルに設定していました。

↓新追加の1800GT(79yクーペ1800GT-E)


尚、従来での廉価版だったDXは1600に格上げされた事により『1600カスタム』に名称変更、CS系はCS-Eを廃止してCS-LとしCS、CS-L、CS-E・Lの3モデルとなっています。

↓新追加のオースターセダン1800GT-Eと後期オースタークーペのバリェーション



(スタンザ)
グレード編成でTS/TS-Eを廃版、ベロア地シート、シャギーカーペットや3兄弟唯一のパワーウィンドウを装備した最高グレードのマキシマX-Eを追加設定しています。

↓新設マキシマX-EのRrビュー及びインテリア




X-Eはセド/グロブロアムやローレルメダリスト、ブルーバードG6など上級豪華仕様車となんら遜色ない豪華な演出が施されライバルやその上級であるカリーナ/コロナの豪華仕様“エクストラインテリア”を上回るモノ、当時これ見た時は目がテンになる車格に対する不釣り合いさ、いまでも衝撃を憶えています。

オーバーデコレートと言えば簡単ですが例えば三菱やマツダ、ダイハツや富士重などには車種が少ないという事情から下級モデルで他社上級と勝負する事もありこのような例は多く見られましたが自社にいくらでも高級車を持つ日産としてはやり過ぎ感が強くまたこの頃の豪華=悪趣味って感じは当時の高級車好きな層の好みだった(この時代の高額所得者は戦後のアメ車に憧れた世代にあたりアメリカン、キャデラック的な絢爛豪華さを好む傾向が強かった)とは言え元は大衆車のバイオレットをここまでお化粧する気合が時代を象徴していますね(笑)

(79/8~80/4)
スタンザを皮切りに5ドアHBモデルが順次追加されます。

TOPとなったのは79/4の『スタンザ・リゾート』と名付けられたスタンザ5HB、79/1デビューの下級サニーカリフォルニアと同様にレジャーの多様化に訴求したモデルでした。
カリフォルニアの手法をそのまま用いバンと差別化させるためクーペ並の低い全高としスポーティさを強調、カしかしリフォルニアほどのワゴン形式ではなく4ドアセダンの延長上の5HBでした。

↓スタンザにまずはデビューした5HBのリゾート!(㊤リゾート1800X-E㊦リゾート1600S)



この類のモデルはスタンザ以前にRT40コロナや三菱コルト11で既にお目見えしており目新しさはないですがセダン+広いラゲッジが80年代を前に余暇の活用に敏感になってきた日本人に訴求、先人は時代が早く商用バンと混同され商業的に失敗作となってしまいましたが日本人のライフスタイルの変化に日産が注目、MCでも一向に人気/販売の上向かないA10のテコ入れとして再び提案したものでした。

但しこの5ドアHBという車型は日本では“鬼門”でして先人同様にA10も結果的には撃沈、しかし合理的で実用性を重視する欧州では人気あるボディであったため各社、各車がA10以降もどうせ輸出用に造っているのだから!って感じで度々ラインナップに加えていましたがどれも成功した試しがなく2002年、ようやく5HBとしては例外的にスタイリッシュだった初代マツダアテンザで支持を得た感じの日本市場には誠に古くからありながらも難しいボディでした。

尚80/4からはバイオレット/オースターにも5HBを追加、ネーミングは単に『5ドア』でリゾートに当るネーミングは与えられていません、しかし当然ながらスタンザリゾートの顔をそれぞれ付け替えたモデルです。

↓80/4~新追加のバイオレット5ドア(1600GL)


↓オースター5HB(80/41800GT-E)


3兄弟の5HBはセダン/クーペよりは狭いグレード設定ながらそれぞれ高級グレードやスポーツグレードもラインナップされていました。
スタンザのみリゾートは別名称のグレードになりS(Z16)L、G(Z16/Z18)X-E(Z18E)の設定でした。

尚、この時バイオレットに女性向けグレード『ファンシーGL』『5ドアGL-A』、スタンザに同趣向の『4ドア1800エレガントエクストラ』及びサンルーフ付の『リゾート1600SX/同1800SX-T』、オースターに1800の廉価/普及版である『セダン1800CS』が追加設定されています。

(81/6)
ライバル、カリーナに3兄弟合わせても10万台以上の差が付いたA10系バイオレット3兄弟はここで終了、バイオレットは3代目、オースター/スタンザは2代目となる次期型T11系にバトンタッチされました。

↓次期型T11型(81yスタンザFX)


“変態と呼ばないで!”納得のマイナー・モデルを振り返る…第1弾!!はここまでとさせて頂きますがA10(A11)の総評を…

(総評)

先人(ブルーバード510)があまりに偉大で苦労した先代710バイオレット、2代目では兄弟を増やし710で散々指摘された欠点をできる限解消し比較的真面目なクルマ造りをしていたとは思います、ただ本文で触れたようにバイオレット(兄弟)としてのこれと言ったアピールはなくあくまでサニーの延長モデルとしか映らず煮詰めもほぼサニー、同じならば車輛価格の安いサニーに行くのが世の常、ライバルのカリーナがカローラにないスポーティさとコロナにない若々しさを持って支持を得ていたのとは対照的だったと。

加えて79/11にデビューした上級の6代目ブルーバード910型は稀代の人気車種、バイオレット3兄弟に少し足せば(グレードによっては安い!)910が手に入るとなっては既にこの時にA10の商品寿命は尽きており910デビュー直前に行われたMCや5HBの追加も全ては910に埋没してしまった感がありました。

個人的には決して嫌いなモデルではなくいや、むしろスタンザやオースターマルチクーペ(いずれも前期に限りますが…)は好きなクルマ!
ただ名車510をあまりにモチーフしたカクカクしたデザインは個人的には好みでしたが70年代後半は既に角→丸のデザイントレンドになっておりそんな部分でも今一つ新しモノ好きの日本人には支持がなされなかったのかな~と感じます。

“変態と呼ばないで!”納得のマイナー・モデルを振り返る・『A10型日産バイオレット/オースター/スタンザ』編 ……終

※次回は続いて『T11型日産バイオレット・リベルタ/オースターJX/スタンザFX』編を第2弾としてUPする予定です(^.^)/
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Posted at 2017/12/09 15:44:43

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