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偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! “ブルーバードの巻”最終回の96/1発売の『U14型10代目ブルーバード』を取り上げます！

先代のU13が中身はそれなりの秀逸さを維持しながらも410以来の“タレ尻”で不評のセダン、そして先々代の好評U12のイメージを継続しながらもこれより丸味帯びたスタイルが災いしU12の評判を上回れなかった4HTのARX、下級で大好評のP10プリメーラの存在もあり“ブルーバード”のBigネームが揺らいでしまう程の不人気モデルとなってしまいました…
そこで日産は新型10代目U14では日本人にウけるかつての510や910で人気実証済の直線美を生かしたスタイリングを採用＝久しぶりにブルーバードらしいブルーバードの姿恰好を取り戻してデビューしました！

↓クリーンな直線美を再現したU14型ブル！（前期2.0ルグラン）


U14はセダン人気の衰退によるリストラ策が取られシャーシは下級2代目P11プリメーラと共通化、この為、先代よりホイールベースは20mm短縮、これに伴い全長も短くなっています。
結果この時期ライバルであるギャランやカペラ（→クロノス）らが既に無意味!?な3ナンバー化、大柄になっていましたがコロナと共に5ナンバーボディを守り通しおりこの部分は好感を持って迎えられファミリーユースに加え警察車両等の公用車採用や各企業の社用車にも多く購入されたようです！

リストラ策の一環としてグレード編成や搭載エンジンの縮小、ボディはフォーマルな4ドアセダンのみとされ82yの910で誕生した4HTは14年間の幕を閉じています。

それではU14のモデル概要です。

（サイズ）
:全長4565全幅1695高1395ホイールベース2600（以上mm）
（車重）
1180kg（セダン1800SSS）
（定員）
5名
（エンジン）
SR18DE型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI 125ps
SR20DE型 水冷直4 2000cc 4バルブDOHC EGI 145ps　
CD20型 水冷直4 2000cc OHC ディーゼル76ps
(以上psはネット値)

（駆動）
FF/フルタイム4WD
（ミッション）
5MT/E-AT4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALLマルチリンク（FF）
Frマルチリンク/Rrストラット（アテーサ）
（ボディ）
4ドアセダン
（バリェーション）
1800シリーズ
1.8FE/1.8XE/1.8XEアテーサ/1.8ルグラン/1.8SSS/1.8SSS Sセレクション
2000シリーズ
2.0ルグラン/2.0SSS/2.0SSS Sセレクション/2.0SSSリミデッド/2.0SSSアテーサ
/2.0SSSアテーサSセレクション
2000ディーゼルシリーズ
2.0D XE/2.0D ルグラン

先に述べました通りサイズは小さくなり1600や2000ツインカムターボが消えバリェーションも縮小し何となく寂しい感じのデビューでした。
U14のドライバビリティは野暮ったくともツインカムターボ+アテーサでかなり熱い走りをした旧U13と較べどうしても大人しい印象ながらプリメーラと共通車台になりながらも車室空間の減少はさほど感じず（ヘッドスペースの狭小感はありました）脚はプリメーラ譲りのスポーティで軽快さが感じ取れ好感触！
ただベースのプリメーラも初代P10から大型化しP11では少々ダルな感じはしながらもそれでも楽しさは充分感じられるモノだったと思います。

↓全車に新採用のFrマアルチリンクサス㊧とFFモデルに設定のRrマルチリンクビームサス㊨



フルタイム4WD＝アテーサシステムはU13を継承、NA2Lでは持て余す程で大した必要性は感じないながらも雪道や高速巡航では高い安心感をもたらしてくれていました。

↓お馴染の4WD制御システムの『ATTESA』ももちろん搭載。


リストラされた1600＆2000ツインカムターボ以外の搭載エンジンはU13からのキャリーオーバーであるSR型とCD型ディーゼル、気持ちの良い“回り”も勿論継承していました！

先記のようにスタイリングはU13が海外ユーザーを重視したのに対してU14では国内ユーザーの意見を大事にし直線基調のオーソドックスなモノ、フォーマルでクリーンなセダンらしいスタイリングとなり510/910で見せたクリーンな印象を取り戻しています。
鋭角的に切り落とすFrやRrの処理とやや傾斜を強めたノッチバックにピンと張ったお尻はスポーティさも表現、SSS系はスポーティグリルを、非SSSのフォーマル/ファミリー系は大人しい格調的グリルで識別する手法はもはや伝統芸でそれぞれの性格を主張していました。

↓前期型1800SSS㊤と2000SSS Sセレクション㊦



インパネ＆インテリアも保守層の多いユーザーの好みを考慮し奇をてらう事なくオーソドックスなデザイン、U13ではこの辺も妙にアメリカンチックでしたので個人的には面白味は少ないながら落ち着いた感のあるインテリアには好感を持ちました、ただ、時代的にU12～13のバブル期は終了しており各部の造りにコストダウン化が顕著に見られたのはこの時期のモデル特有な現象で旧型からの退歩をブルでも感じられずにはいられませんでしたネ～。。。

↓2000SSSのインパネ＆インテリア



他にU14の特徴としては先代以上に安全対策が進化、SRSデュアルエアバックやABSの標準装備（ABSは96/8迄はop設定、それ以降標準）と衝突安全ボディを採用しこのボディは史上初の最高ランクの“AAA評価”＝自動車安全対策センター評価 を得ていました！

↓デュアルエアバッグを標準装備!!


↓史上初のAAA評価を得た衝突安全ボディも採用。


それではモデル改歴です。(主要点)

（97/1）
1.8＆2.0SSSに『ナビセレクション』モデル追加。
ナビゲーション装備と共にオゾンセーフエアコンやハーフレザーシートを採用しています。

（97/9）
日産ではパルサーに初搭載されたNEO VVLエンジン＝可変バルブエンジン（SR16VE型 175ps）をブルにも搭載、ブルにはSR20DEをベースにNEO VVL化、190psのスペックが与えられSR20DETツインカムターボを失ったブルにスポーツモデルが還ってきています！
この可変バルブはSR16VE同様に『SR20VE』のエンジン型式が与えられていました。

↓久しぶりの高性能『SR20VE型』エンジンを追加！


SR20VE搭載モデルは最高峰『2,0SSS-Z』のグレードとなりブル待望の本格的スポーツモデルでしたが既に時代はミニバンが持てはやされていた時期で残念ながらそれほど大きな話題にはならなかった気がします。
ﾜﾀｸｼも日産の可変バルブは未体験でお馴染のホンダVTECや三菱MIVEC並の気持ち良さがあったと乗車経験のある知人談でしたが実力を知る以前に消えてしまったような!?!?
ホンダ/三菱のそれはかなりの存在感がありましたが日産やトヨタ（VVT-i）、あまり目立たなかったですねー…

↓久しぶりのスポグレード『SSS-Z』



尚、SSS-Zにはトランスミッションにスバルパテントであるマニュアルモード付きCVTを搭載、『ハイパーCVT-M6』と呼ばれるこのミッションがCVT嫌いのﾜﾀｸｼですから余計SSS-Zにそそられなかったのかもしれません（汗）
CVTは出だしの印象が強くU14の頃はかなりの完成度で喰わず嫌いの部分もあるのですが商売柄CVTの耐久性には今もって疑問があり古い考えなのは承知ながらトルコンATに軍配を挙げたくなります。
今では10万㎞オーバーなんて当たり前な時代、負荷が大きいミッションにどう考えてもベルト駆動は不安が残りますしそれ以前にせっかくの可変バルブという素晴らしいエンジンを載せながらMT設定がなかったのが惜しまれます、まぁ例えあってもこの時期は既に現在同様に売れないのはもちろ理解していますが・・・。
このCVTの新設定はSSS-Zのみならず2.0ガソリンFFファミリー/フォーマル系モデルは全てE-ATの4ATよりこれに換装されました。

↓新設定のハイパーCVTの魅力を高らかに伝えていますが…



（98/1)
従来、1.8と2.0Dに設定の『XE及同アテーサ』は『エスプーリ』にグレード名が変更されています。

（98/9）
MCで後期型となります。
外観ではSSS系のグリルセンターに『SSS』オーナメントを移動、フォーマル/ファミリー系はグリルが変更されています（Rrは大きなデザイン変更なし）
個人的には後期型はSSS系もフォーマル/ファミリー系も大人しい印象になり地味になった感じ、特に後者に関しては下級B15サニーみたいな顔付きになってしまい安っぽさを感じてしまいました、中には“ブタ鼻”と言い嫌う方もいる前期フォーマル/ファミリー系の方がﾜﾀｼ的には高級イメージがありますネ。

↓後期型『2.0SSS-Z』㊤『2.0/1.8SSSアテーサ』㊥㊤『1.8FE』㊥㊦『1.8/2.0Dエスプーリ』





このMCで2000DのCD20エンジンはEGI化（ps変更なし）、1800のFFモデルのエンジンを一部SR18DE→新開発QG18DE型125psへ換装、QG18DEリーンバーン（NEO）方式のエンジンでありこの時代、三菱やトヨタも手掛けた燃費向上に大きく貢献する注目のエンジンした。
尚、『NEO Di』と呼ばれQG18DEを直噴化したQG18DD型130psも新設定、この時期三菱が“GDI”、トヨタが“D4”というネーミングで売りにしたガソリン直噴を時代の寵児的にブルもラインナップしています。
QG18DDは1.8SSSアテーサを除いた1.8SSS系に搭載、U14デビュー時は寂しいラインナップでしたがこの時点でミッションや搭載エンジン、グレードも多様化したワイドバリェーション化に戻っています！
整理しますと搭載エンジンは全6種、ミッションは5種の選択が可能となりました。

（98/9時点での搭載エンジン）
SR18DE=1.8SSSアテーサ
SR20DE=2,0SSS/同アテーサ
QG18DD=1.8SSS NEO Di
QG18DE= 1.8SSSアテーサ/1.8SSS NEO Di を除く1.8モデル
CD20E=2.0Dシリーズ

↓ワイドバリェーション化した搭載エンジン



↓ミッションも5MT～ハイパーCVT-M6まで5種類の選択が可能（グレード制限あり）


（99/10）
エスプーリとSSSにブルーバード40周年記念特別限定モデルである『40thアニバーサリー』を設定。

（00/6）
SSS、同アテーサをベースにキセノンライトやスーパーサウンドシステム等の装備充実をした特別限定モデル『SSS/同アテーサX・Ⅱ』を設定。

（00/8）
この時期、深刻な売れ行き不振に悩む日産のリストラ策＝日産リバイバルプランにより従来のN15型パルサーとR11型プレセアを統合した新車種に“ブルーバード”の名を冠した『G10型ブルーバード・シルフィ』が登場します。
シルフィはB15型サニーの車台を使いながらの新設車種でU14ブルの下級クラスに位置しますが装備や雰囲気等のテイストは旧パルサーの車格を上回る味付けがなされパルサー並のサイズでブルーバードの仕上げを持つ、と言う意味合いから『ブルーバード・シルフィ』と名付けられています。

↓“ブルーバード”を冠した新車種、『G10型ブルーバード・シルフィ』


シルフィはU14型ブルーバードと1年間併売されました。

（01/8）
セダン型車種の人気低迷と日産リバイバルプランの推進もあり96年発売で既に5年を生きたU14型ブルは生産終了、同時に42年という栄誉ある歴史にブルーバードは終止符を打ちました…
車格は落ちるも前年発売のシルフィに後を託す形となっています。
代替ユーザー等は比較的順調にシルフィに進んだようで本来シルフィは前身のパルサー/プレセアや更にこれの前身になるローレルスピリットやラングレー、そして太古のチェリーが系統になりますのでブルーバードとは何ら関係ないながらU14存命時にブルーバードの名を名乗った事から実質的後継車種となっています。

車格は異なり本質的なブルはこの01yで終わっていますがシルィになって以降1度FMCを経験し現在に於いても日産のラインナップに加わり名前だけながら“ブルーバード”が残っているのはライバルのコロナのネーミングが消えた今、ある意味奇跡的かと…

もう一つのライバル、ギャランが後年一度消滅後にランサーと統合され『ギャラン・フォルティス』になりやはりリストラされたのを見るとブル対シルフィの関係に奇しくも似た部分がありかつて最も日本のマイカー市場が活発だった70～80年代にトヨタコロナ、日産ブルーバード、三菱ギャランの3強で小型車市場をリードしていた時代をリアルに知る者としてはコロナはプレミオと名を変えブルとギャランは下級車と統合リストラとなってしまった現在が悲しいですがミニバン全盛でセダンは既に前時代的な今に至ってブルバードやギャランのネーミングが生きてるだけでも救いとしなければいけませんね、何かそれもそう長くないような予感がしますが…（汗）

歴代ブルーバード、ライバルでかつての“BC戦争”のもう片方の主役であるトヨタのコロナが比較的失敗の少ない高値安定人気だったのに対しギャラン同様にメーカーの重要戦略車種ながら結構失敗もありスベった時は日産自体が傾きかけるというもので“偉大なる“UP! DOWNのブルーバード!!!”としてまとめますとブル以前のダットサン110/210（UP!!!）→ブル310（UP!!!）→410（大幅DOWN!!!）→510（最大のUP!!!）→610（DOWN!!!）→810（完全なるDOWN!!!）→910（大幅なUP!!!）→U11（ややDOWN!!!）→U12（UP!!!）→U13（大幅DOWN!!!）→U14（ややUP!!!）と言ったところですね、ギャランほどのジェットコースター人（車）生ではないにしろコロナ他トヨタ車と較べるとやはり極端な人気/売上の変動があったなー と。

恐るべしトヨタ車！をココでも実感してブルーバードの巻を終わりにしたいと思います。。。

ブルーバードシリーズ・・・終