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“燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”今回は『TA/RA10、30系初代トヨタカリーナvsSU2A/SNA/S122A/CB1VS/CB12S型初代マツダカペラ』をガチンコライバルとして取り上げたいと思います！

※この2モデル、カリーナは7年、カペラは8年と生産期間が永い為、今回の前編を【誕生・繁栄期】・次回の後編を【排ガス対策・終息期】として分けてUPします！

この対決、パッと見若干違和感あるかもしれません…「ん？カリーナにはバイオレットだろ？」「カペラはカリーナの格上でライバルはコロナやマークⅡでは？」と思われる方も多いかもしれません…

でもちょっと待った!!

これからこれをガチンコせせる根拠を数点…

①両車とも1970年（昭和45年）登場のミドルクラスモデル。
②両車、上級と下級にBugネームモデルが存在しその中間にラインナップされた新興モデル。
③サイズ、搭載エンジンが近い
④当初はややカペラが上級ながら中期からは完全にカテゴリー一致！

以上です、では上記に倣った解説？お仕着せ（汗）を行わせて頂きます^^;

1970年、いたいけな？少年だったﾜﾀｸｼ、小当時の空気、鮮明に憶えています。。。
60年代の高度成長が持続、大阪万博も開かれ世はまさに発展と希望に満ちまだまだ貧しさもありましたが父母始め大人達の明るい表情、そして元気にアメリカに追い付け追い越せ！とみんなが頑張っていました、後年のバブル時代のように浮かれた、調子に乗った！とはまた違いこれから訪れる更なる発展を皆信じ活力に溢れる時代、これを思い出すと今の元気のない日本が信じられません、今の20～30代前半の方は未知の空気だと思います!!

そんな中、自動車界では60年代半ばからデビューしたサニーやカローラが中心となってすっかり“マイカー”が定着、こうなると人間欲が沸くのは今も昔も同じでそれら1L級モデルで満足しきれない人々にメーカーはこれらのスケールUP版（1000/1100→1200等）で対応していましたがそれすら通じなくなりこれまで『とにかく我が家にもクルマを！』というだけだったユーザーニーズはよりきめ細かい選択を求める時代となっていました！

それまでタクシーや公用車向けだったクラウンやセドリック等にオーナー向けグレードが設定されたりおよそ実用には向かないスポーツカー、スポーツモデルのデビュー（トヨタ2000GT、同S800、ホンダSシリーズにコスモスポーツやコロナを皮切りに続々デビューした各2ドアHTモデル）、そしてそれまでオーナーカーとしては最上級だったコロナやブルーバードを上まわりながら公用イメージを脱却したコロナマークⅡ、ローレル等のハイオーナーカーもデビュー、ユーザーの選択肢はこれでもか！と言う位留まるところを知らない幅広いラインナップとなっていったのも70年（前後）の出来事でした。

そんな1970年、トヨタとマツダ（当時東洋工業＝以下マツダ）から新型車輛が発売！それが『カリーナ』と『カペラ』です！
両車とも60年代から引きずるモデルとは違い全くの新設計、新興モデルであり注目度は従来型のFMC/MCなんて目じゃない！という雰囲気、メーカーも大々的なアピールを行い好景気にも支えられ順調なデビューでした!(^^)!

～70年代をリードする新世代のファミリーモデルとしてカリーナ、カペラがデビュー～

《誕生・繁栄期》

【初代TA10系カリーナの登場】

カリーナはベテラン選手？のコロナとカローラ間を埋める中間車種、同時デビューでスポーツ色を前面に押し出した初代『セリカ』と同一シャーシを使いながらこちらはファミリー対象としたモノで同じシャーシでスポーツ～ファミリー迄をこなす“一粒で二度美味しいい”的施策を行いました。
これはパブリカ←→トヨタS800で学んだ究極のコスト低減でありその後、トヨタのみならず各社大いにこの方法が取られ国産メーカーはこれにより発展したと言っても過言ではないかもしれません！
（※このようにファミリーモデルのシャーシを使ったスポーツモデルを『スペシャリティカー』と言いこの時に産まれた言葉、有名なのは他に三菱ギャラン←→ギャランGTO、いすゞフローリアン←→117クーペ、マツダグランドファミリア←→サバンナ等があります。）

↓コロナ～カローラ間を埋め新たなニーズの掘り起こしにかかった新鋭『カリーナ』
（70y4ドア1600ST）


【初代SNA/S122A型カペラ登場】

一方のカペラはフルラインメーカーを名乗るべく開発した意欲作！当初はルーチェとの関係に悩んだ様子が見て取れ立位置的にはトヨタ同様、大衆車として老舗であるファミリア（対カローラ/サニー）とオーナーカー上級モデルであったルーチェ（対コロナ/ブルーバード）の中間に据えられたものでした。
ただ、車種の少ないマツダですから搭載エンジンは当時のルーチェを上回り絶対的パワーはトヨタマークⅡの最高峰GSS(DOHC1900cc140ps）には及ばないながらもこれ以外の普及グレード、そして日産ローレル（OHC1800cc100ps）をも超えた新開発の当時マツダのお家芸であった12A型ロータリー（以下RE）120psエンジンをラインナップ、これに関してはコロナもカリーナもライバルには成り得なくマークⅡやその後2Lツインキャブ125psを追加したC30ローレル2000GXを射程に入れていました。簡単に言えばレシプロでカリーナ/コロナを、REでマークⅡ/ローレルを相手にした訳ですね。

12Aは67年にコスモスポーツにて世界初の2ローターREをマツダの血の滲む努力の末、実用化し発売、当時は小さく軽くクリーンでなおかつハイパワーという“夢のエンジン”と言われたモノでした。
10A型と呼ばれるそのREはその後に量販型のファミリアに搭載されたりその静粛性をアピールする意味合いで高級パーソナルクーペのルーチェREクーペに10B型と改良されて搭載され一気に市民権を得、新たにこれら10A/Bを発展改良したものが12Aでありカペラで初搭載されました。

↓お馴染の10A/10B REエンジンを更に発展させたRE12Aが売りだった初代『カペラ』
（70yREクーペグランドスポーツ）


※余談ですが初代カペラ、このオレンジのクーペがあの伝説の刑事ドラマ“大都会PARTⅢ”のOPにて大暴れするのがマニアの間では有名です（汗）
この場面は前作“大都会PARTⅡ”の第一話『追撃』でのスタントシーンを挿入したモノです⇒動画はコチラ　（出だし0:23で登場！）


それではココからカリーナvsカペラ、デビュー時の各項目の比較対決をしてゆきたいと思います。

～諸元比較～

[カリーナ]

（発売）
1970年＝昭和45年12月
（ボディ）
2ドアセダン/4ドアセダン
（バリエーション）
1400
STD/DX
1600
DX/スーパーDX/ST
（型式）
1400→トヨタTA10型
1600→トヨタTA12型
（サイズ）
全長4135mm全幅1570mm 全高1385mm
（ホイールベース）
2425mm
（車重）
875～930kg
（搭載エンジン）
T型 1400cc 直4 OHV シングルキャブ 86ps/11.7kgm
2T型 1600cc 直4 OHV シングルキャブ 100ps/13.7kgm
2T-B型 1600cc 直4 OHC ツインキャブ 105ps/14.0kgm
（ミッション）
3速MTコラム/4速MTフロア/2速トヨグライドフロア/3速ATフロア
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクリジット
（駆動方式）
FR

※2T-Bエンジンにはレギュラーガソリン仕様の2T-BR型100psの設定もあり。

[カペラ]

（発売）
1970年＝昭和45年5月
（ボディ）
4ドアセダン/クーペ
（バリエーション）
1600
標準(1600)/DX/スーパーDX
RE
標準(RE)/DX/スーパーDX/グランドスポーツ
※グランドスポーツはクーペのみ
（型式）
1600→マツダSNA型
RE→マツダS122A型
（サイズ）
全長4150mm全幅1580mm 全高1420mm（セダン）
全長4150mm全幅1580mm 全高1395mm（クーペ）
（ホイールベース）
2470mm
（車重）
896～950kg
（搭載エンジン）
NA型 1600cc 直4 OHC シングルキャブ 100ps/14.1kgm
12A型 573cc×2ロータリー シングルキャブ 120ps/16.0kgm
（ミッション）
4速MTフロア
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクリジット
（駆動方式）
FR

上記を見て頂けるとわかる通り、カペラが発売時点ではカリーナの1ランク上のサイズ（全長）を持っておりこれは当時のトヨタ“ブラボーコロナ”（RT80/90系）にほぼ近いサイズ（コロナ＝4170mm）、しかしマツダの当時上級である初代ルーチェの4370mmよりは大幅に短くなっており自社内でのクラス分けには忠実です。
この事から分かるように当時のマツダはルーチェでコロナ～コロナマークⅡやブルーバード～ローレルをターゲットとしていた為、カペラはこれらの1ランク格下となりながらも若干被るカリーナ～コロナ下級やブルーバード下級がライバルとなっています。
当時コロナは1500～1900のラインナップ、ブルーバード（510）は1300→1400～1800のラインナップでしたのでこれらの下級モデルも視野に入れていた訳ですね。

ただ、カリーナとの車重はほぼ互角、サイズの違いも僅かなモノでしたしREエンジンを除けばカペラ1600とカリーナ1600に性能的な大差はなく互角でしょう、しかしカペラREモデルはカリーナ1600ツインキャブのスポーツモデルでも遠く及ばずこれはレシプロに換算すれば当時としては2L級DOHCのパワーでしたからまだ18R-G開発前（2LDOHCソレックスツイン145ps）のトヨタとしては先記の通り2ランク上のRT72マークⅡ1900GSSでないと敵いませんし日産ですとスカイライン系のL20ツイン（OHC6気筒ツインキャブ125ps）とこちらも2ランク上、つまりカペラREは1.5～1.8Lクラスに敵なし!のモデルでキャッチコピーの「風のカペラ」が現代まで語り継がれる所以はこんな部分にありますね。
かつて（68y）ファミリアにて当時50～60ps台の大衆車市場に100opsのREエンジンで殴りこんだ衝撃には敵いませんがカペラもまた、REにてクラスの常識を打ち破るハイパワーバージョンとしてREを前面に立て鮮烈デビューをした訳です！

↓孤高の存在だった？1.6L級モデルでは“最速”のカペラRE（70yクーペグランドスポーツ）


～スタイリング、エクステリア～

両モデルとも70年代という新時代に呼応したデザインが特徴でこの時期は第一次ハイパワーブームもあり仮に速くなくても“速そうな”イメージを与えるのが大事、アメリカから入っきた日本車文化は事如くアメリカの影響を受け“低い車高＝ワイド＆ロー、ロングノーズショートデッキ“もアメリカから伝わりこれがブームになり始めの頃でしたので両車、これに倣っています。
カリーナは兄弟に2HTのより派手な、スポーティなセリカが控えますがファミリーセダンの本質を崩さない範囲で従来のコロナやカローラに見られないデザイン上の遊びが見られFr/Rrは非常に個性的、保守層が多いカローラとコロナには見られないデザインでした、プロポーションもセミファストバックでスポーティなイメージです。

↓Frの独立したロービームヘッドライトに囲われるようにグリルとハイビームが入る特徴的な顔付と縦長テール、セミファストバックがスポーティなカリーナ（70y 2/4ドア1600スーパーDX）


カリーナのグレードはSTD～STまで基本4種、兄弟のセリカは内外装を自由に組み合わせができる『フルチョイスシステム』が導入されていましたがカリーナにそれはなく専用に設置されています。

カペラは特にクーペに従来のファミリアクーペを彷彿させる部分もありますがやはりそのテイストは確実に70年代に進化、フルファストバックのクーペボディはファミリアより流麗に美しさを加えています。
また、最大の特徴はクーペでありながら流行の2HTのようにRrサイドガラスも巻き上げ式であった事が挙げられます。
ハメ殺しorヒンジ式で僅かな開閉だった従来型クーペのような窮屈さを低減、これは結構評判が良く翌年発売されたサバンナクーペ/グランドファミリアクーペにも採用されています。
セダンはクーペに較べるとファミリー使用が前提ですので正統派のスタイリングながらカリーナ同様にオーソドックスなノッチバックではなくセミファストバックのスタイリングを採用しイメージをクーペに近付けています。
米国で義務付けされていたRrのサイドリフレクターが対米輸出仕様同様にそのまま装着されており国内では同時期に発売された三菱コルトギャランHTと並び珍しい装備でした。

↓Rrスタイルはクーペイメージが表現されたカペラセダン、丸型テールはREの象徴！
（70yREセダンスーパーDX）


カペラはファミリアと同様、REとレシプロでRrの意匠を分けFrは共に角目2灯式、Rrはレシプロが角型一体式2分割テール、REはファミリアRE同様にローターリーを象徴させる丸型独立2灯式を採用しイメージを異にしています。

↓スポーティなREのRrに対し落ち着いた豪華さをアピールするレシプロのRr
（70yクーペ1500DX）


カペラのグレードは標準車（グレード名はなく単に1600/REと表現）～グランドスポーツまでやはり4種の設定、基本となるセダンは3種です。

～エンジン、シャシ、ロードインプレ～

カリーナは格下であるカローラが70/10に追加した1.4LT型とこれのスケールUPである1.6L2Tをセリカと同様に搭載、但しセリカに搭載されたDOHCの1.6L2T-Gは発売時にはセリカの性格を印象深めるためか？カリーナにはラインナップされていません。
T系エンジンは当時でも時代遅れ気味なOHVですがK型同様のなかなかよく廻るエンジンでしてﾜﾀｼも散々T系は乗っていますが排ガス対策前のモノに何らストレスを感じた事はありません！

最強のツインキャブ付き2T-B、105psのスペックは900kg台のカリーナを走らせるには充分にパワフルでシャーシ（脚廻り含む）とのバランスも良く何の神経も手強さも感じずトヨタらしく安心してスポーツドライブが楽しめましたねー！

↓カリーナ最高峰に搭載される1.6LOHVツインジャブの2T-B型エンジン


↓2T-Bを搭載した最高峰である1600ST


サスはFrにコストがかからずかつ軽量なストラット方式、Rrはまだまだ乗用と言えどもリーフリジットが多い中、この辺も先進性が高い4リンク式リジットを採用しています。この事からカリーナはキャッチコピーに“足のいいやつ！”をCMで謳い脚まわりに対する自信をのぞかせていました！
リーフに較べゴツゴツ感が抑えられ日産のセミトレ独立には敵わないながら路面の追従もレベルが高いサスでST以下はセダンらしく乗り心地、STはセリカSTと同一の硬めセッティングがなされていました。

ﾜﾀﾀｼはもちろん大人になった後年にこれを味わっています、当然中古ですし6、7万㎞走ったモノですがRrに関してはヘタリを考慮してもリジットとしてはなかなか良い出来だったと思います。
ただ、出来のいい脚はステアリングにやや打ち消されておりセリカも同様ですがこの時期のトヨタ車、と言うか日本車は総じてダルいもの、良く表現される“ゴムをよじるような”までは酷くはなく当時の最新だけありややシャープには振っていましたが後年に較べるとそれでも応答性が悪く自分のイメージと切れ角が合わず切り足すという感覚、まぁ、この時代の日本人はこういうハンドリングが好みだったのでしょうねー…

尚、カリーナには当時としては常識である4MTの他に2速ATである『トヨグライド』とB/Wタイプの3ATをラインナップ、イージードライブ層に訴求しています。
3ATは当時の常識的範囲の出来でしたがハッキリ言ってトヨグライドはカローラにての経験ですがまだまだ過渡期のATで使い勝手は決していいものではありませんでした。（トヨグライド＝1400DX、3AT＝1600スーパーDX）
また、スポーティが売りのカリーナながら1400STDと同DXには昔ながらの3速コラムも残され年配ユーザーに配慮したのはいかにも至れり尽くせりせりのトヨタらしいモノですね！
MTに関しては縦置きらしくダイレクトミッションがカチッと気持ち良く決まり爽快な運転をサポートしてくれていたのが懐かしいです…

カペラはレシプロの経験はありませんがマツダのレシプロ、ついREの影に隠れがちですがなかなかパワフルですし同時期や後年のルーチェやコスモのレシプロ経験からしても車重とpsの関係から見てもなかなかパワフルで力強い走りをしたのではないか？と思われます、もちろんREのインパクトはないですが初代カペラの売り？？はやはりREですからどうしてもレシプロは廉価版!?イメージになってしまいますよね～。。。(*_*)

REは卓越した運動性能を武器に当時レース界では常勝だったスカイラインGT-RにカペラREにて闘いを挑んだのも有名な出来事！結果は惜しくも敗れましたがこの経験から後発のサバンナGTがGT-Rを打ち負かすという快挙を成し遂げる原動力となっている訳です。
REのパワーはここでも散々触れていますのでもう長々は語りません、当時としてはまるでジェット機でしたでしょう…
これにしても後年にやはりかなり距離がいったモノでの体験でそろそろOH真近？レベルの12Aでも舌を巻く加速していましたから！ねー。
但しシャージは弱い、てかそれ通り越した“危険”レベルに近いですorz…
そりゃそうですよね、1.5L級の設計に2L高性能と同等パワーが載っているのですから（笑）

ファミリアREでもそうでしたが明らかに脚がパワーに負けており音もない鋭い加速はいいのですが前も尻もパワーに負けたサスは安定感に乏しくその勢いでコーナーでも入ろうものならそれは命の危険を感じる“挙動不審”を起こし誤魔化しながら直線をカッ飛んでライバルを引き離してももコ－ナー手前ではかなりの減速が必要でライバルに追い付かれる、正に“直線番長”そのものでそれでもファミリアREよりはかなりマシに姿勢を保ちましたがパワーに見合う脚と納得できたのは後発のサバンナGTまで持ち越されていた訳です。
サスはカリーナ同様のFrストラット、Rr4リンクリジットですがカリーナよりかなり柔らかい印象、ハンドリングもカリーナ以下、と言っても当時の水準並でしょうがレスポンスも悪く個人的に好みではありませんでした。
勿論私が乗ったカペラRE、脚も当然ヘタっていたでしょうし私のインプレは一部例外を除きそこそこ走ったモノばかり（汗）ですので逆の視点で考えるとヘタれ具合は大体同じ、そこでの比較ですから新車時の体験でも少なからず共通すると思います、事実当時の新車インプレの記事などとそう変わる感覚はありません。

大概、脚がパワーに勝っているクルマは非常に扱い易いですし飛ばしても限界高くて楽しめますが逆はただ危険なだけ！カペラ以前、そして以後にもこうした例、特に第二次ハイパワーブーム時のチビギャング（軽スポーツ）に多かったですがまだまだ未完成な、過渡期のモデルだったんですナー(-_-)

↓ファミリアREで言われた“エンジン一流（足3流）”をまんま継承したカペラREの12A型エンジン


尚、カペラは『マツダRX-2』の名前でまだOILショック前のアメリカでもREは大人気を博しています。

～インテリア、インパネ、居住性室内～

この時代のFR車、全長4ｍ少しに幅も1600mmに満たないモノですので現代目線では“窮屈”レベルは両車共同じ、しかしこの時代であればこれでも立派にミドルクラスでしたし当時目線に戻れば充分な居室空間をセダンは持っていたと思います。

カリーナにラインナップされていた今では死滅した2ドアセダン！チャイルドロックがまだ開発される以前は幼児が悪戯にドアを開けて転げ落ちるという事故を防止する意味で乗降性に難はありながらも意外に需要は高く以前は大概のセダンに設定されていました。
乗降性は悪いながらも居住性は何ら4ドアと変わりませんでしたがやはり後席のウィンドゥがヒンジ式で僅かしか開かなかった為、冷房普及の前夜ですのでキツかったと思われます。
後年にチャイルドロックの開発がきっかけに衰退、どうしても2ドアという層はクーペに吸収され80年代には消滅しています。

カリーナのインテリアは基本的にカローラやコロナで見慣れたイメージ、特にインパネはT80/90系コロナのデザインに近くセリカから与えられた迫力、インパクトは露ほどありませんでした。

↓コロナのイメージが強いカリーナのインパネ（70y1400DX）


カペラはセダン、メジャーな4ドアのみで居室性は当時のこのクラスとしては及第点！ややサイズが小さいカリーナよと比較して後席は若干有利だった事と思います。
クーペですが大柄ボディとこの種のモデルとしては長いホイールベースのお陰で意外に窮屈感はなく後席であっても充分ヘッドスペース、足元スペースは確保され大きなドアのお陰で乗降にもさほど苦労しなかったと記憶しています！

↓決して居住性は悪くなかったカペラ、クーペモデルの室内


インパネデザインはコスモスポーツやファミリアREのエキサイティングで特徴的なT字型ダッシュは採用されずにオーソドックスな造形、そこはやはり中級モデルとしてスポーツに特化せずといったところでしょか…

↓オーソドックス過ぎて面白味もない平凡なカペラのインパネ（70y1600スーパーDX）


それではここから両車のモデル改歴に入ります。

カリーナは計3回のMCを行いますので4パターンのモデルが存在するため前・前期、前・後期、中期、後期最終型と表現、カペラは計2回のMCですので前期、中期、後期と記しています。

尚、小変更、安全対策等の変更は全てを網羅しておりませんのでご了承願います。

（70/10）
カペラにレシプロ1.5Lモデル（セダン/クーペ）発売。
1600があるのにわざわざ100ccしか変わらない1500の追加はあまり意味のないものと思われますがコロナの1500やカリーナの1400に合わせた廉価版の勝負だったのでしょう…。
1500はかつてルーチェに搭載していたUB型OHCシングルキャブ92ps/13.2kgmを搭載、これまでの1600（例：セダンDX）で比較すると1500DXは3万円安（1600DX:67万円 1500DX：64万円）でした。
尚、カペラ1500の型式はSU2A型となっています。

（71/1）
カペラ、1600にスーパードライブ（3AT）モデルを追加

（71/4）
カリーナ、シリーズ最高峰となる『1600GT』を追加設定。
GTは2ドアセダンにラインナップ、発売時にデビューした『セリカGT』の2T-G型DOHCソレックスツイン1.6L 115ps/14.5kgmという高性能モデルがセリカに4カ月遅れてデビュー、当初カリーナにはGTモデルの設定予定はなかったもののセダンながら好評でセリカの派手さを嫌ったユーザーからの要望が高くラインナップしたとか！
実際セダンGTの販売期間は短く現役時代も滅多に見かけませんでしたが当時としては“羊の皮をかぶる”的なモデルですし非常にソソられますねー。

※2T-Gエンジンにはレギュラーガソリン仕様の2T-GR型110psの設定もあり。

ﾜﾀｼの知る限り、トヨタDOHCの歴史で2ドアセダンでGTを名乗ったのは後にも先にもこのカリーナが唯一の存在の筈！クーペやHT、4ドアのGTは数多く存在するも2ドアセダンGT、非常にレアです！
GTには5速ミッションを搭載、外観もSTをベースに太いストライプ等が配されスポーツマインド全開のモデルに仕上がっていました。

↓新たに追加された『カリーナ1600GT』（71y）


↓セリカGTから高性能DOHCの2T-Gエンジンを移植搭載！


2T-G搭載、GTのデビューでようやくカペラのREに近づいたカリーナGT、セリカGTとコンビでカペラREクーペとデビュー直後のサバンナクーペ、カリーナGTでカペラREセダンとサバンナセダンに立ち向かったという感じですね～。

2T-GとRE12Aの乗り較べでは静粛性ではREに敵ナシって感じですがソレックスの咆哮は“いかにもスポ車に乗っている”的な緊張感を与えてくれ満足感、高揚感はこちらが上！絶対的走りは音も静かなREに相変わらずの速さは感じましたが脚廻りやハンドリングのバランスからするとカリーナGTがここで上回るスポーツマインドを見せつけた感じです。
尚、カリーナGTの型式は従来型1600同様にTA12となります。

（71/10）
カペラ、REモデルにマツダ初となるAT（3速）、REマチックを追加、従来はATの特性から発進、加速が鈍い部分で嫌われたATでしたがREエンジンと組み合わされ0→400m=17.5secというATらしかぬ俊足は大いに注目されていたとの事です。

この時、『Gシリーズ』がラインナップ、Frに丸目4灯ライト、Rrも大柄な角型テールランプを採用、殆どのグレードに設定し二つの顔を選べる運びになっておりRE/レシプロに関わらず選択可能。
Gシリーズは角目2灯の従来型と比較して高級かつスポーティで精悍なイメージが与えられﾜﾀｸｼ個人的にもカペラはこの丸4がカッコ良かったと感じます（まぁ、好みの問題ですが…笑）
このGシリーズデビューと同時に従来のクーペRE最高峰だったグランドスポーツは新たに『GS』とされ丸4モデルに移行、従来型角目2灯は『スポーツ』とされています。また、セダンにはRE最高峰として『GR』レシプロ最高峰にセダンが『1600GL』、クーペが『1600GF』を設定、全てに“G”が付くグレード編成となり前後バンパーに大柄なオーバーライダーが装着され外観でも高級感を高めています。

↓“Gシリーズ”のREセダン最高峰『GR』


↓セダンのレシプロ最高峰『1600GL』


（72/3）
カペラ、クーペにRE最高グレード＆スパルタンモデルとなる『GSⅡ』を追加設定します。
GSⅡはカペラ以降に相次いでデビユーしたトヨタGT群に対抗、2T-Gにより差をつけるため12Aを更に5psアップの125psチューンエンジンを搭載、GSをベースにラジアルタイヤ、5速ミッションを装備した本格GTモデルであり71yにFMCし3代目となったマークⅡ最高峰である2000GSSも視野に入れた充実ぶりを見せていました

↓REシリーズの最高峰『GSⅡ』でトヨタGT群を迎撃!!



（72/8）
カリーナMCにて前・後期型型となります。
お約束のFr/Rrの意匠変更になりますが安全基準の改正から赤1色の特徴的テールはアンバーが入り米国の安全基準の改正にも合わせこれまでガソリンタンクが最後方の床下に置かれていた事から給油口がRrセンターにあったものをタンクをRrシートとトランク間に移設、これにより給油口が左クォータピラーに移動、開閉部が消えた事によってバックパネルにセンターガーニッシュが設けられRrは豪華なイメージに変身しています、Frもこれに合わせ太い格子状グリルに変更、精悍な顔付になりました！

↓MCにて前・後期型となったカリーナ（㊤2ドア1600ST㊦2ドア1400DX）


また、この時にインパネも変更されセリカ譲りの連メーターや高級大型コンソロール、大型空調吹き出し口を装備する等の高級化が図られています！

↓新デザインの前・後期型のインパネ（72y1600GT）


尚、同時に48年規制に適合に関するエンジン関係の改良が行われ低グレードモデル（STD/1400DX）に設定していた3速コラムを廃止→4MT化、さすがにこの時代になるとコラムは営業用（タクシー）以外は消えてゆきました。

（72/9）
カペラ、Gシリーズの呼称を廃止しこれの特徴であった丸目4灯、角型2灯テールに統一しデビュー以来の角目2灯、丸型2灯テールは廃止されています。

↓“従来のGシリーズ”の顔付にフェェイスリフトされたセダン1500DX


（72/12）
カリーナ、2ドアHTモデルをラインナップ！元来、セリカのセダン＝カリーナという暗黙の了解でしたがカリーナの予想を超える人気と派手さを嫌いながらもジェントルな流行のHTモデルの要望は高く前述の方程式を破ってカリーナにもHTが設定された訳です。

ドアサッシュレス＆センターピラーレスの流行のHTですがカリーナのイメージを崩さずに派手過ぎず地味過ぎずの成り立ちが好評でセリカと並ぶ人気モデルとなり後年の中古車市場でもSR/ST/GTなどのスポーツグレードは高値取引されていました。

↓コロナ、クラウン、マークⅡ、セリカに次ぐHTモデルがカリーナに登場!!（㊤HT1600GT㊦T1600ST）



スタイリングはセダンよりも強調されたサイドライン、4つ目のヘッテドライトの中間にスモールランプを設けたセダン以上の個性的かつスポーティなグリルと真一文字で彫の深いテールランプ、そして後方視界を助ける三菱で言う“ファストノッチ”が特徴！
ファストノッチは71yデビューのギャランクーペFTOが初採用、後方から（運転席からも）見たら視界のいいノッチバックながらサイドから見るとクォーターフィンによりノッチバックに見えるというデザイン上の工夫でして見事にFTOをパクリましたが哀しいかなこれを有名にしたのはFTOではなくカリーナHT!!菱ヲタとしては許せん！しかも翌年のセリカLBではGTOもダックテールをパクられましたし（怒）
まぁ、しかしGTOの場合は元々がアメ車のパクリですから怒れませんがこんなトヨタ商法、少しイラっと子供心に感じていました(-_-)

あっ、そう言えばHTは左のクォーターにある一見エアアウトレットに見える部分、パカっと開くとそこにガソリン給油口があったのが笑えましたねー、右はそのまんまエアアウトレットでしたが遊び心がありました（笑）

カリーナHTのバリェーション、型式は下記となります。

HT1400DX…T型搭載 4MT/5MT（TA15）
HT1600DX…2T型搭載 4MT/5MT（TA17）
HT1600スーパーDX…2T型搭載 4MT/5MT/3AT（TA17）
HT1600ST…2T-B型搭載 5MT（TA17）
HT1600SR…2T-B型搭載 5MT（TA17）
HT1600GT…2T-G型搭載 5MT（TA17）

HTも基本、セダンのバリェーションを踏襲しますがHT専用にラインナップされたのが『SR』、E20系カローラ/スプリンタークーペで初めて設定されたグレードで“スポーツ＆レース（ラリー）”の意味が示す通りエンジンはSTの2T-BながらスタビライザーをST以上にハードに固めたGTと同一の脚廻りが奢られ内装もGT以上にスパルタンなイメージが与えられラジオやライター、時計等贅沢装備を廃した走りのグレード、漢の硬派モデルながらGTに較べ安価であった点もあり現役時代は結構人気のあるモノでした！

尚、この時からこれまで設定のなかった4ドアセダンにもGTをラインナップ、この時代ではRT104型コロナセダン2000GTがいぶし銀のDOHCセダンとして有名ですがこれに先んじた（コロGセダンは73/8デビュー）カリーナ4ドアセダンGT、トヨタ初の4枚ドアDOHCモデルという事は意外に知られていません…。

↓ファミリーな4ドアに2T-G DOHCを搭載した“元祖”いぶし銀の『4ドアセダン1600GT』


（74/1）
セダンのみMCが施され中期型となります。
MCと言ってもFr意匠がHTと同一のデザインとされただけで新鮮味には欠けますがHT顔が好評なのと共通化する事によるコストダウンを図っていたのでしょう、セダンの独自性は薄れましたがスポ－ティ度合いは高まった印象です。
但しグリルセンターのオーナメントがHTが縦長に対してセダンは小ぶりの5角形とされており若干イメージは異なっていました。

↓HTと同一の顔付となった中期型セダン（74y4ドア1600GT）


またこの時、前年T100系にFMCした新型“安全”コロナやマークⅡ4気筒に搭載されていた2Lエンジンをセダン/HT両種に移植、カリーナ2000シリーズが加わりトヨタ得意のワイドバリェーションを形成します。
この2000シリーズの追加によりカリーナも2L級へ移行、この時にカペラと完全にカテゴリーが一致して完璧な？ライバルとなっています！

後発モデルが次々にグレードUP、排気量UPで並ぶ中カペラは…
73yに到来していたOILショックの影響はパワフル＆スムーズながら欠点とされるガソリン消費の大きさが致命傷のREエンジンをメインイメージにしていたカペラを含むサバンナ及びルーチェ等マツダREの売上は深刻な事になっており71年のカペラ、4万台を販売しており72年でも3万台弱ながら73年は一気に9000台に激減、対するカリーナは71年7万台弱、72年約85000台、73年15万台オーバーと新追加モデルの途切れないデビューに合わせ年々人気/販売はウナギ登りでしてこの時点でカリーナ、販売成績的にははカペラを撃沈させています。
トヨタとマツダの販売力という点を差し引いてもカペラの販売低下は異常でこれ全てOILショックが原因、国内は勿論、REの桁外れなパワーが大人気だったアメリカでも相次ぐ返品、キャンセルが相次ぎTVニュースでも取り上げられていましたねー、この時マツダは経営不振に陥ったのは今でも語り継がれています。

尚、カリーナ2000シリーズの概要は下記の通りです。

2/4ドアセダン2000（グレード名無）及びHT2000（グレード名無）
18R型2000cc OHCシングルキャブ110ps/16.0kgm 4MT/5MT/3AT…型式：セダンRA11型、HT RA15型
※3ATはセダンのみの設定
2/4ドアセダン2000EFI及びHT2000EFI
18R-E型2000cc OHC EFI 130ps/17.5kgm 5MT/3AT…型式：セダンRA11型、HT RA15型
※3ATはHTのみの設定
HT2000GT
18R-G型2000cc DOHCソレックスツイン 145ps/18.0kgm 5MT…型式：RA15
※18R-Gはレギュラー仕様（140ps）も設定あり。

2000シリーズは従来の1400/1600と大きく意匠が異なる点はありません、GTでストライプに“2000DOHC"と入る点、後のトヨタGTモデルの定番となるGTマグタイプホイールの装備程度で他2000はエンブレム、モール（EFI）で識別する程度です。
全てがマークⅡやコロナからの流用ですがサイズが小さく車重も軽いカリーナへの移植は1600ですら充分な走りを提供していた同車をトルクフルで余裕をも与えた2Lの威力、凄かったですねー…
標準の18Rでも充分以上のパワー、なので18R-Eと18R-Gは正直、オーバースペック？と感じさせる程でした。
18R-Eはツインキャブに変わる次世代のスポーツエンジンでこの時期、日産がブルU610にてL18Eを既に実用化、ホンダも機械式インジェクションを搭載する145クーペをラインナップしだした頃であり排ガス規制を睨んだモデル、混合気が濃いツインキャブは規制対応に赤信号が灯っていましたからこれに代る高性能版としてラインナップしたものです。
但し生産と当然、普及率は低く先んじて搭載していたマークⅡ/コロナ、そして同時搭載のセリカ共々車輛価格は高額となりこれがまた普及の妨げになるという悪循環！カリーナの場合は専用グレードでしたがコロナやマークⅡ、セリカのベースであるキャブモデル（コロナ2000SL、マークⅡ2000GSL、セリカ2000ST等）とEFI仕様では同じ装備、外観でもEFIというだけで15万もの開きがあったのが致命的でしたねー…
そりゃそうです、各車もう少し（約10万）足せば最上級のHOTモデルであった2000DOHCが買えましたから(*_*)

↓高性能ながら高額が災いしたEFI付の18R-E型エンジン


そして18R-G、当時の2L 4気筒としては最高psを誇るモノでありこれを積む2000GT、1600GTでもスペック的にはまだ勝てなかったカリーナもようやく性能的にカペラREを上回る事ができました。

さすがのカペラREも2Lのトルクフルかつパワフルな18R-Gには敵わず加速、コーナー、全てカリーナ2000GTが上回るインプレでして勝つのは相変わらずの静粛度だけでした…。

↓145ps、MAX200kmという高性能を誇った74y追加のHT2000GT!!


↓12A型REにトドメを刺した？2LDOHCソレックス×2の18R-G型エンジン


尚、安全対策での改良とセダン1400にスーパーDXが追加されたのもこの時同時でした。

両車、“1970年のこんにちは！”よろしく（三波春夫の万博の歌の一説です、知らないナウなヤングはスルーして下さいナ…爆）華々しくメーカーの期待を背負ってデビュー、カリーナは順調に車型、新エンジンを次々と搭載しカローラ、コロナに次ぐトヨタの量販車種に成長しますが片やカペラはデビュー3年後に襲われた不幸なOILショックの直撃を喰らいそれ以来、厳しい茨の人（車）生となってしまいました。

ただ、順風満帆なカリーナの行く先にそびえるのは…!?　そしてカペラは再浮上できるのか…!?


次回、“燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”…カリーナvsカペラ 後編に続く！お楽しみにー(^^)v