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2011年07月10日 イイね!

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑩

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑩
偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!ギャラン編、三菱500から始まったコルト~ギャランシリーズの最終回となります。

これ以後10代目ギャランとして『ギャランフォルティス』が存在しますがこれはランサーのネーミングチェンジ版ですし正規の9代目ギャランは海外専売モデルですので取り上げせずこのモデルにて終了とさせて頂きます!

さて、今回取り上げるのはまだまだ街中では見かける8代目になる『EA1A/EA3A/EA7A/EC1A/EA3A/EC7A/EC5A型ギャラン』(以下EA/EC系)となります。
尚、EA/ECにはワゴンモデルの『レグナム』がギャランFMC時に同時発売、後年カープラザ店向け双子兄弟モデルの『アスパイア』も登場していますがレグナム、アスパイアはまた別の機会に取り上げるのでここでは割愛します。



大好評だった6代目E30系の人気を無意味な肥大化と鈍重な丸いスタイリングで喰い潰した先代7代目を反省、EC/EAでは一度大きくしたボディのダウンサイジングは諸般の事情から無理でもスタイルにはE30系への回帰を掲げ直線基調のスッキリとした、そしてギャランらしい戦闘的な顔付を手に入れ96/8にデビューしました!
「逆スラント&二分割グリル」という伝統を復活、初代A50系ギャラン、GTO、そしてE30系の正常進化となる顔付は更に「ダイアモンドノーズカット」と呼ばれる両サイドを斜めに削り落しより迫力あるマスクで久しぶりのギャラン顔はファンを喜ばせるに充分でした。
全体的フォルムはこの時期の三菱らしくランサーやディアマンテと共通するシャープさと流麗なラインを融合させたのが特徴で3ナンバーのワイドボディながら先代のようなボテッとしただらしなさはなく軽快なイメージを取り戻すのに成功しています。

↓96/8のFMCでギャランらしい顔付を取り戻した8代目ギャラン
(1.8VR-Gツーリング前期型)


↓Rrビュー(1.8VR-Gツーリング)


余談ながらワタクシ含めたE30乗りはやはりこの顔付とシャープなスタイリングからEA/EC系を肯定する意見が多く乗り味や性格はE30とは異なるも(この部分は7代目に近い)歓迎されていますネ!! ワタクシも現有E39Aが何らかの事情で代替という事になる場合は8代目のVR-4は最有力候補です(^^)v

さて、EA/EC系でのもう一点の売りはそう、今や様々な問題発生から“なかった事”にされかかっている!?あの「GDIエンジン」が初搭載された事でした!
GDI=Gasorin Direct Injection→ガソリン筒内直接噴射(直噴)の略でこれは量産車としては世界初のモノ、排ガスのクリーンさと低燃費、そして高出力を実現した夢のエンジンとして鳴り物入りでデビューしこれが大きな要因で「‘96~‘97年カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しています。
三菱が当時社運を賭けた新開発エンジンを看板車種であるギャランに初搭載、以降シャリオグランディス、ディアマンテ、パジェロと次々に搭載し一時は「GDIクラブ」なるコミニティー立ち上げた程の力の入れようで8代目ギャラン=GDIのイメージを持つ方が今でも多いのではないでしょうか…?

↓デビュー時は“夢のエンジン”として大々的にアピールしたGDIエンジン


GDI化されたエンジンは従来の4G93型1.8Lの改良型でもう一つの看板であるVR-4用の2.5L V6 6A13型DOHC I/Cターボ(こちらは非GDI)の2本立てのラインナップでした。

それでは車両概要です。

(サイズ)
:全長4680全幅1740高1420ホイールベース2635(以上mm)
(車重)
1480kg =VR-4
(エンジン)
1800 GDIシリーズ:4G93型 直4 16バルブDOHC ECI 150ps(EA1A)
2500 V6 DOHCターボ:6A13型 V6 DOHC 24バルブインタークーラーターボECI 280ps(MT)260ps(AT) (EC5A)
 
(以上全て横置き搭載、psはネット表示)

(駆動)
FF /4WD
(ミッション)
5速MT/INVECS-Ⅱスポーツモード4速AT・同5速AT
(脚回り)
ALLマルチリンク
(バリエーション)
1800 :VX/VR-G/VR-Gエクシード/VR-Gツーリング(EA1A)
2500 :VR-4/VR-4 Sタイプ(EC5A)

サイズ的にはホイールベースはそのままに若干ながら先代よりも大きくなりながらもデザインの関係から旧型よりは小さく見える感じがします。ロングノーズ+ショ-トデッキ、くさび形の典型的なミディアムクラスのスポーツデザインですがシャープなラインがそう見せる効果大ですね!
そのボディは衝突安全ボディ「RISE」を採用しています。

室内も更なるサイズアップ感はなく先代同様の印象、しかし見切りはシャープなデザインの功績で非常に良くなり取り回し感も上昇した感覚です。
インパネはエアバックやナビの普及からデザイン的制約は増えそれほど特徴的なデザインではないながら嫌みのないオーソドックスなイメージ、造りはバブル期設計のE30系や先代に較べやはりコストダウン化はなされており特にダッシュの裏やトリムの造り等見えにくい部分の造りは残念な事になっていました。

↓インパネ&インテリア(1.8VR-G)


GDIとは究極の反対位置に属する6A13は90y発売のZ16A型GTOから移植した当時国産自主規制最大psの280ps(ATは260ps=VR-4 Sタイプ)を誇り先代VR-4より戦闘力をUPします。ただかつてのE38/39Aのような競技/獰猛な走りというのはランサーエボリューションに任せEC系VR-4はジェントルな高級高速ツアラーの立位置になっています。このため見た目の雰囲気はE38/39Aを彷彿させるも走りの部分はあくまで先代E74/84A VR-4を発展継承でしたのでこの味はやはりE38/39Aオーナーにはつまらなさを与えていたようです。

↓VR-4に搭載された最強の心臓である6A13ツインカム ツインターボ280psエンジン!!


またVR-4では更なる電子デバイス化も進みランサーエボ同様にAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)やTRC(トラクションコントロール)システムも搭載、これが危険回避やウェットでのドライビングには役立つながら腕に覚えのあるドライバーにはクルマを自由にコントロールできなもどかしさがありこの種のユーザーには不評でした。
ワタクシはエボⅣでAYCの経験ありますがボーッとした運転時は助かりますが峠を攻めたりという本気走りの時は邪魔物で限界は高いながら限界ギリギリの判断がしにくく気づいたらスピンという感じで好きな産物ではなかったですネ~(汗)

↓更なる電子デバイス化がなされた「VR-4(前期型)」


↓エボと同時に搭載された“AYC”


脚廻りは先代から受け継ぐALLマルチリンク、乗り味は低グレードでもしっかりしなやかさを持つ優れモノ、VR-4では非常に逞しい堅さも得ており好印象の脚でした!

↓先代で好評だったマルチリンクサスを継承。


ミッションはATが全て「INVECS-Ⅱ」と言われるマニュアルモード付となり既にイージードライブが当たり前な世の中になっていましたがそこにもう一つ、イザという時の瞬発力やMTの操縦の楽しさを味わえるマニユアルモードはMT派へもATを訴求をしたもの、今ではパワーのあるクルマでは各社当たり前のモノになっていますが発売時はMTの楽しさATのイージードライブを両立させる夢のATとして大注目でした。ただ、実際のドライブフィールは例えマニユアルモードでも純粋なるMTの操縦感はなく“夢のAT”は現行のエボⅩやギャランフォルティスRAでデビューしたツインクラッチSSTまで待たされた感じがしますネ。
尚、VR-4 Sタイプに5速AT、他は4速ATとされています。

↓“INVECS-Ⅱ”MTモード付ATを搭載!!


それではモデル改歴に移ります。

(97/2)
COTY受賞記念モデルを追加、1.8GDIのVR-Gを基本に革巻きステアリング、サイドエアバックを装備した記念モデル。

(97/9)
1.8LVR-Gにもフルタイム4WDモデル(EA1A)を追加設定。

(97/11)
1.8Lに「ヴィエント」グレードが復活、外装をVR-4に準じたモノとし各種装備類をスポーティに味付け&充実した「ヴィエントS」「同R」をラインナップ。

(98/1)
VR-4 Sタイプをベースに大型エアロパーツ、RA(ラリーアート)製スポーツマフラー、ポテンザRE710Kaiハイグリップタイヤ、MOMO製本革巻ステアリング、RECARO製フロントフルバケットシート等の高級スポーツ装備を施した「スーパーVR-4」を特別限定としてラインナップしています。

↓エボなみの大型Rrスポ他特別装備が施された「スーパーVR-4」


(98/8)
MCにより後期型となります。
お約束の前後意匠の変更が行われFrバンパーの形状変更、グリル/テールの小変更を受けておりVR-4を始めとするスポーツ系はより迫力を増しています!
この時、VR-4はAT/MTに関わらず280ps化し従来のVR-4は「VR-4タイプV(5AT/MT)」にネーミング変更、ATのみのVR-4 Sタイプは「VR-4 タイプS」とされています。

↓後期型VR-4 タイプV㊤と同タイプS㊦



↓VR-4 タイプSのインパネ&インテリア


また、警察納入用の廉価版「VE」が受注生産からカタログモデルに昇格、代って従来の低グレードVXがカタログ落ち、他にヴィエントがS/Rの区別がなくなり単一グレードの「1.8ヴィエント」となりVR-Gエクシードが「エクシード」とされています。
1.8L 4G93型の低排出ガス仕様も設定、従来型から15psダウンの135psとされていました。
そして全くの新エンジンも搭載、シャリオグランディスから移植した4G64型 2.4L GDI DOHC 16バルブ165psを搭載したものでギャランシリーズの中核を成す設定がなされています
2.4Lモデルは「24ヴィエント(タイトル画像)」とされFF(EA3A)/4WD(EC3A)、5ATのみの設定です。

(99/5)
エクシードを廃止、代って「ヴィバーチェ」を追加。

↓新グレードの「ヴィバーチェ」


↓ヴィバーチェのインパネ&インテリア


(00/5)
平成12年排ガス規制の関係から1.8Lを2.0L 4G94型GDI 4気筒DOHC 16バルブECI に換装、従来の1.8L低排出ガス仕様のスケールUPで10psの上昇。

(02/9) 
一連の不祥事の中、大変残念な事に平成12年排ガス規制に関連して三菱はコストのかかる新エンジン開発&従来型適合を断念、VR-4を廃版としますorz…
ここで永年“スポーツセダン”として売り出していたギャラン、最大の武器を失い一気に魅力が弱まりごく普通のセダンとなってしまいました。
こうなるとE30時代からライバルとして一貫したもう一つのスポーツセダンを主張するレガシィB4に勝るモノはなくさりとて普通のセダンであれば他にいくらでもラインナップがありあえてギャランを選ぶ意味はなくなってきており不祥事からなるFMCができない中、発売6年を経過し商品力低下とセダン型モデルの需要減退、そして一連の不祥事からなるメーカーイメージの低下からこの頃より販売、人気とも降下が顕著となってしまいます。
尚、車種編成も整理されエンジンは4G94 2Lのみ、ミッションは4AT単一化されグレードも VE/VR-G/ヴィエントの3種のみの設定となりVE以外がFFと4駆をラインナップという淋しい展開となります。

(05/5)
上記リストラ策により代替需要とイメージ維持の為細々ながら3年間生存を果たしたギャランでしたが遂に上級ディアマンテと共に製廃の時を迎えます。
63年のコルト1000以来三菱の看板車種として成長、69年の初代ギャランから数えても実に36年という歴史にピリオドが打たれ国内では『ギャラン』の歴史がここで途絶えました・・・

デビュー時はE30系の再来!注目のGDIでCOTYまで受賞し安定した人気でUP!!!だったと思いますが時世と不祥事により年々放置状態化され最後は淋しくDOWN!!!状態で消えていった8代目ギャラン、様々な事情もありますが実に9年に渡り存在、奇しくも『ギャラン』としては最長寿のモデル(タクシーやバン等を除く)でありました!
しかしこうして振り返るとこのモデルはUP/DOWNを物凄い勢いで繰り返しトヨタ等ではあまり見られない“ジェットコースター”のような人(車)生、三菱500/コルト600(完全なるDOWN)→コルト1000~1500(ややDOWN)→初代ギャラン(大幅UP)→NG(大幅DOWN)→初代Σ/Λ(最大のUP)→2代目Σ/Λ(DOWN)→3代目Σ(ややDOWN~完全DOWN)→E30系(大幅UP)→7代目(大幅DOWN)→8代目(UP~DOWN)と2代続けてのヒットがないという点が驚きで今更ながら高値安定を示すトヨタに脱帽って感じです(=_=;)

以上が8代目ギャランでした。


尚、03年より海外専用として9代目ギャランは登場しており各国にてギャラン・同グランダー・380等のネーミングがなされています。

↓北米仕様の9代目ギャラン


また国内では海外で先に発売された新型ランサーを07年に『ギャランフォルティス』のネーミングで発売、実質従来のランサーをFMCしたものですがクオリティUPにより従来のギャランの車格となった事と永年三菱セダンとしてのギャランの知名度からこの名付けが行われています。
正確には7代目(ランサー・フィオーレを3代目としてカウント)ランサーであり10代目ギャランとは捉えられない部分がある中でも伝統の逆スラの顔付とスポーツイメージ、そして何より『ギャラン』のネーミングの復活はファンにはたまらないモノだと思います!

↓10代目!?は“ギャラン”フォルティス(2016年で廃盤)


今の世は国内セダンに厳しい中、フォルティス、イマイチ苦戦ですがかつてのギャランの精神を持つ貴重な存在だと思います、エボⅩとの関係や三菱と日産との関係強化もありその行く末に一抹の不安はありますが個人的には最悪名前だけでも残って欲しい、そんな車種の一つだと思います。。。

コルト/ギャランシリーズ・・・終
Posted at 2017/07/23 18:53:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | UP!!DOWN!! | クルマ
2011年07月09日 イイね!

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑨

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑨
偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…ギャラン編、三菱500からご紹介してきたコルト~ギャランに至るUP!!!DOWN!!!の歴史もそろそろ終盤になる7代目ギャラン及び5代目最終型エテルナ及びエメロード(E52~57A/64A/72/74/77/84A型)を取り上げます!

尚、この代になって追加設定されたエメロードはギャラン&エテルナの4HTバージョンですがこのモデルに関しては別の機会に触れますので割愛します。

↓4HT版のエメロード


ギャラン/エテルナとも先代は個性的マッシブスタイルとギャランVR-4のラリーウェポンとしての実力から男性を中心に走りを重視する層~日本では一番使い勝手の良い5ナンバーミディアムクラスのセダンとしてファミリーユース層にも高い支持を得、ギャラン史上は当然、三菱史上でも5本の指に屈指のUP!!!車でしたがE5~8系はマッシブ過ぎて逆に女性層には嫌われ気味だったスタイリングを180度見直しスポーツDNA、特に一世を風靡したVR-4の精神は格下ながら軽量小ぶりなランサーエボリューションに任せより幅広く豪華にFMC、アメリカンな曲線ラインで構成するスタイルと余裕の3ナンバーボディで車格をUP!これに相応しくエンジンもV6をメインに据えた新たな展開を繰り広げてゆきました!!

また、これまでギャランとエテルナは前後デザインのお化粧変えの双子兄弟だったものからこの代よりシャーシはもちろん共有ながらそれぞれが独自のスタイリングを持つオリジナリティが高いものとされたのも大きな特徴です!

以下ギャランとエテルナで分けて記載してゆきます。

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【7代目ギャラン】

“VR-4”の印象があまりにも強かった先代ギャラン、男臭さ、体育会系だった先代に較べ7代目では女性をも意識したお洒落で高級イメージに変身して92/5に登場しました!

マッシブで力強いラインで構成された先代とは180度方針転換、空力をも考慮した丸味帯び低く長くとされたスタイリングに産まれ変わりましたがこれが後述しますが大失敗してその人気はFMC直後から大幅DOWN!!!(-_-;)
先代E30系の遺産を食い潰しギャラン人気を失墜させた“A級戦犯”となりかつてのA50系ギャラン→NGの悲劇が繰り返されてしまいました…

↓先代とはイメージを異にする高級路線に進んだ7代目ギャラン
(前期型2.0 V6 24V MX)


7代目の失敗はボディ拡大が無意味な肥大化とユーザーには捉えられ事が一点、従来“スポーツセダン”として4発エンジンのパンチと瞬発力を活かした走りがV6メインとなって薄れてしまった事などがありましたがそもそも5ナンバーミディアムクラスで認知されていた立位置を無視し既に3ナンバーラージクラスには同社ではディアマンテが高い存在感を示しており何のためのギャラン3ナンバー化か!?と市場の理解が得られなかったのが大きな要因だった気がします。
“デブギャラン”とか“バカボンのおまわりさん顔”とか未だ散々の言われようの7代目ギャラン、変形ながらも逆スラ&二分割グリルというしっかりギャランらしい伝統は表してはいるものの正直ワタクシもE30系からのFMC時は相当の落胆でしたね~~。
先代で大きくイメージ貢献した「VR-4」もラインナップはされていましたが先代のスーパーウェポンという役割はエボに受け渡しV6とツインターボでシズシズと走らせる重量級高級ツアラー的な味付けとされたのもファンはガッカリでした、E38/39A時代に最大のライバルだったレガシィがその後も正統なスーパースポーツセダンを堅持しB4に至る明確な立位置を示しこの種を愛するユーザーに高い支持を得たのとは裏腹にギャランはこの7代目から明確なコンセプトを示せなくなり両者のその後の運命を如実に表す結果になってしまったと個人的には残念ながら思います。。。

↓テールはE30系のキープコンセプトながら…(前期1.8 16V MU-4)


それでは車両概要です。

(サイズ)
:全長4625全幅1730高1410ホイールベース2635(以上mm)
(車重)
1430kg =VR-4 M/T
(エンジン)
1800 16Vシリーズ:4G93型 直4 16バルブOHC 電子キャブ110ps (E52A/E72A)
1800 V6シリーズ:6A11型 V6 OHC 24バルブ ECI 135ps(E53A)
2000 V6シリーズ:6A12型 V6 OHC 24バルブ ECI 145ps(E54A)
2000 V6 DOHC:6A12型 V6 DOHC 24バルブ ECI 170ps(E54A)
2000 V6 DOHCターボ:6A12型 V6 DOHC 24バルブインタークーラーターボECI 240ps(MT)215ps(AT) (E74A/E84A=4WS付)
 
(以上全て横置き搭載、psはネット表示)

(駆動)
FF /4WD
(ミッション)
5速MT/電子制御4速AT・ファジィシフト4速AT(V6搭載車)
(脚回り)
ALLマルチリンク
(バリエーション)
1800 16V:GE/GF(E52A)GF-4(E72A)
1800 V6:MU/ヴィエント(E53A)
2000 V6:MX(E54A)
2000 V6 DOHC:MX DOHC(E54A)VX(E64A)
2000 V6 DOHC I/Cターボ:VR-4(E84A)

上記のようにサイズは先代よりも長さ、幅は大きく伸ばされも上級ディアマンテよりは微妙に小さくこの辺は棲み分けされています、実際乗ってみるとE30系と較べ劇的に広々という感覚はなくこの辺も“無意味な肥大化”と言われた所以?かもしれません…
基本はFFに変更なく“走り”のVR-4及び新設VR-4Sタイプ及び普及型として1.8 16VのMU-4にフルタイム4WDを設定しています。

インテリアのイメージは先代を継承しますがインパネは個性的だった先代のモノから極一般的なデザインに変更されています。先代同様バブル期設計のためソフトパッドの多様なども継続されておりコストをかけ非常にしっかりした造りでした。

↓デザインは一般化しながら相変わらず高品位なインパネ&インテリア
(前期型VR-4)


搭載エンジンは実に多岐に渡りガソリンでは1.8が4気筒とV6で2種、2Lは全てV6でOHC/DOHCにターボ付などを設定しています。
V6をメイン化したのが最大の特徴でこの7代目の為に全て新開発されたA系V6(級Σ~ヂィアマンテではG系V6)が売りで中でも1.8L V6は小排気量故の低燃費とV6の静粛性をアピール、今となればたかが1.8Lに大袈裟な!と思いますがしつこいながら設計時はバブル真っ只中で三菱はランサーでは更に小排気量となる1.6L V6を設定、マツダもこの分野のV6設定を行う等、一時小排気量V6普及を目論みながら4発より重い、ステータス的には不満が残る等が要因で普及とはならずギャランもこの代限りでしたねー。

↓新開発1.8L V6の6A11エンジン


この1.8 V6は少し運転経験ありますが135psという1800としては当時高出力ながら明らかなアンダーパワー感が強くV6特有のトルクフル感もあまり感じず三菱のV6らしくがさつなエンジン音だけは伝統的(G系よりは静かな印象ですが…)であまり4発と較べても存在感は?って記憶があります、2Lの6A12はワタシが経験あるのはVR-4のI/Cツインターボでしたから比較のしようはありませんが1.8でもこの時期は既に1.2tに迫ろうとする車重ではやはり2Lでないと厳しい部分があったと思います。
尚、V6版にはATにファジィシフトと呼ばれる学習機能付ATが搭載され注目されました、これはドライバーの癖をミッション自ら記憶し変速タイミングをドライバーの意思に近づけストレスをなくすという画期的ATでした!

脚廻りはディアマンテやシグマでRrに採用し好評を得ていたマルチリンク式サスをALLで採用、E30系と較べ格段に信頼性が高まったのはこの部分かなと…
実際ハードな走りをさせるとノーマルでは割と早く限界で音を上げたE39Aと較べE84AのVR-4は峠道などでも路面に吸いつくようなしなやかさを見せてくれ唯一先代を上回った出来栄えを感じさせてくれました!

↓先代からは格段に進化したマルチリンク式サス


ではモデル改歴に移ります。(グレード追加、限定モデル等は一部省略)

(92/7)
FMCで途絶えていたディーゼルを追加設定、2000Dターボ4D68型 直4 OHCインタークーラーターボ 94ps(E57A/E77A)を搭載。

(93/2)
先代で人気だったVR-4テイストのお買い得モデル「ヴィエント」に2.0 V6がラインナップに加えられています。

(93/10)
VR-4に装備を落とした(4WS非装備)の「VR-4 Sタイプ(E74A)」を追加、また2L V6 6A12 DOHC 24VにMIVEC200psの新エンジンを搭載する「VX-R(タイトル画像)」を追加、NAでの最強となる200psを誇るVX-Rは可変バルタイという高度なメカを搭載しVR-4の存在だけでは薄れてしまったスポーツDNAを全面に押し出す“速い”モデルでしたがスタイリング故、残念ながら目立ちませんでした~。

↓可変バルタイというメカ的には痺れるMIVEC 6A12型エンジン


尚、この時1800に省燃費のリーンバーンエンジン(4G93型 16V MVV 直4 16バルブ OHC ECI 115psも追加設定。

(94/1)
伝統的なお買い得モデル「EXE」を設定

(94/9)
海外向け5ドアHBボディを持つ「スポーツ」(正式名称「ギャラン・スポーツ」)発売。
スポーツの上級グレード「GT」では当時、RVブームの真っ盛りの中、一方は富士重レガシィが火を付けたワゴンブームに呼応したトヨタカルディナ、日産アベニール等のRV要素が強く走りも従来のワゴンにないDOHC+ターボで武装したこれらハイパワーワゴンに対抗、また一方では三菱自ら先頭を切っていたクロカン風味(カンガルーバーなど)の逞しい外観の二面を訴求するデザインがなされどちらの層にもアピールしたモデルでした。

↓“GTRV”として大々的に売り出した「ギャラン・スポーツGT」


スポーツのグレードは2種、6A12 OHC 145psをベースモデルのスポーツに、上級グレードのスポーツGTには何とVR-4のI/Cターボ240ps(AT215ps)を搭載しています。
しかしこのスポーツ、当時レグナムを持つ以前の為、ミディアムクラスのステーションワゴンを持たなかった三菱が国内ではさんざん“ダメ!”と言われ続け先代E30系エテルナでも失敗した5HBを性懲りもなくまた発売、広大なラゲッジルーム&多用途といった点で急遽海外専売だった5HBを持ってきた苦しい事情は理解できなくもないながらこれにアンバランスなカンガルーバーやらエボ並の大型スポイラーやらルーフレールを取り着け240psというこれまた不似合いなハイパワーエンジンを与えてのはもうヤケクソ?っとも思えるもので元々人気にない5HBにいくら味付けしようがこれは無駄としか言いようがなくしかもRVなのか?スポーツを目指すのか?コンセプトがハッキリせず今もって何がしたかったか解らないモデルで市場での反応もサッパリ、レガシィやライバルには鼻もひっかけられないギャラン史上最大なる不思議なモデルで究極なる珍車だと個人的には感じます、NAの単なるスポーツの方なら変なオーバーデコレートもなく純粋に不人気ながら5HBモデルを必要とする層にはまだ存在価値もあるとは思いますがGTは????
2、3回街で見かけましたが「どうせならもう少し屋根延ばしてワゴンにせ-よ!」(オーナーさんスミマセン) と心で呟いてましたねー(笑)

↓セダンよりは多用途である事は間違いないスポーツGTのインテリア


(94/10)
MCにて後期型となります。
この時1800シリーズに4G93をDOHC化し140psエンジンを設定し4気筒版を充実、Σ時代の高級グレードであった豪華仕様の「スーパーエクシード」と「エクシード」を追加設定。

(95/5)
ギャラン発売25周年記念車である「ヴィエントツーリング」を2L V6 24Vと1.8DOHCに設定。

↓前後意匠を変更した後期型「1.8ヴィエントツーリング」


↓「1.8ヴィエントツーリング」のRrビュー


(96/8)
8代目EA/EC系ギャランにFMC、先代とのあまりのイメージ変更からDOWN!!のまま失敗作の烙印を押され先代や後続よりも短く4年少しでFMCされています。


以上が7代目ギャランでした。

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【5代目最終型エテルナ】

92/5、7代目ギャランと共に登場、冒頭で触れましたが77y以来ギャランのFr/Rrの意匠変え程度の差であったエテルナが最終型にして初めて独自のデザインを持つモノとして産まれ変わっています!

↓イメージは似て非なる5代目エテルナ(前期V6 2.0 DOHC LX)


エテルナはギャラン同様スタイリングの基本は丸味帯びたものながらより流麗なラインで構成され“セダン然”としたギャランよりエレガントなイメージ、前後意匠も流麗さを強調していますが特にFrは同じ販売店の専売車種である下級のミラージュのような顔付となりいささか安っぽさも…

先代E30時代はあくまで「エテルナ」と位置付けされていいたのは5HBモデルでしたがその人気のなさから後にSAVAなるセダン版を追加しどうにかお茶を濁した苦い経験から今回は通常のセダンモデルのみのラインナップとされ従ってSAVAのネーミングは廃止となっています。
尚、ギャランに途中追加された元祖エテルナ?的5HBはエテルナには採用されず最初から最後までセダン1種のラインナップでした!

車両概要ですがサイズに若干の違いがある程度で機構、エンジン、駆動やインパネ&インテリア等はギャランとほぼ同一、グレード設定も呼び名こそ違えどほぼ同一設定です(例:ギャランVR-4→エテルナXX-4)

(バリエーション)
1800 16V:LF/LU(E52A)LU-4(E72A)
1800 V6:ヴィサージュ(E53A)
2000 V6:LX(E54A)
2000 V6 DOHC:LX DOHC(E54A)LXスポーツ(E64A)
2000 V6 DOHC I/Cターボ:XX-4(E84A)

↓インパネ&インテリアはギャランと全く同一(1.8 LF)


それではモデル改歴に移ります。

(92/7)
ギャラン同様、FMCで途絶えていたディーゼルを追加設定、2000Dターボ4D68型 直4 OHCインタークーラーターボ 94ps(E57A/E77A)を搭載。

(93/2)
「ヴィサージュS(1800 V6)」、「同LS(2000V6 OHC 24V)」を追加。

↓「2.0V6 24VヴィサージュLS」のRrビュー


(93/10)
ギャラン「VX-R」に充たる2L V6 6A12 DOHC 24V MIVEC200ps新エンジンを搭載する「ヴィサージュR」及び1.8MVV 4G93 115psを追加設定、ギャランVR-4 Sタイプ(E74A)に値するモデル追加はエテルナにはなされていません。

(94/1)
ギャラン同様のお買い得モデル「EXE」を設定。

(94/10)
MCにて後期型となりお約束の前後意匠の変更が行われます、ギャランに準じ1800シリーズに4G93をDOHC化し140psエンジンを設定、「エクシード」グレードを設定し最強バージョンのXX-4は「GT」に名称変更、GTには大型Rrスポイラーを装着した限定モデルも存在。

↓後期型「1.8DOHC 16VヴィサージュS」


(95/5)
ギャランの「ヴィエントツーリング」に充当する「ヴィサージュツーリング」を2L V6 24Vと1.8DOHCに設定。

(96/8)
ギャランと共に不評だった5代目エテルナは77yにギャランΣ/Λの双子として登場以来19年に渡りカープラザ店向けミディアムカーとして存在しましたが元々ギャランに較べ少数=販売/人気だったところに更なるこの代での不評が響き製廃の憂き目に遭い最終型となってしまいました、ギャランは腐っても鯛、三菱の看板車種でしたので無事次期型がデビューしましたがやはり不評のエメロード共々これにて終了です。
後続は “華麗なる一発屋!!!”…36 で触れた『カリスマ』→『アスパイア』となっています!

以上が5代目最終型エテルナでした。

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正に“名車の後の駄作”になってしまったE5~8系ギャラン/エテルナ、その人気の凋落ぶりは先記のような要因もあり目を覆いたくなる惨状で先代のUP!!!遺産を食い潰してしまい今ではメーカー自ら「なかった事」にしているようにも見えるお気の毒なモデルとなってしまいました、果たして道を外してしまった8代目ギャランの運命はいかに!!!!

↓次期型の8代目EA/EC系ギャラン(後期EC5A VR-4)


(次回8代目EA/EC系ギャランに続く)
Posted at 2017/07/23 18:18:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | UP!!DOWN!! | クルマ
2011年07月08日 イイね!

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑧

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑧
今回はギャラン→Σから発展したディアマンテ/シグマ取り上げます!

ディアマンテ/シグマへの発展前の歴史は前出ギャランブログの通りで長い歴史を持つ“ギャラン/エテルナ”という一つのモデルが当時の好調だった三菱及びセダン市場の拡大を適えるべくこれまでのギャラン/エテルナの高級部分(上級グレード)を新星ディアマンテ/シグマに、ベーシックや普及、スポーツ路線をE30系ギャラン/エテルナに分離した片方のモデルが今回取り上げる『F11/12/15/17/25/27A型初代ディアマンテ/シグマ』及び『F31/36/41/46/47A 2代目ディアマンテ』です。

ディアマンテとシグマの違いは前者が旧ΣHTの流れである4HT、後者が旧Σセダンのながれから来る4ドアセダンとなります。
尚、シグマに関しては “華麗なる一発屋!!!”…30 にて詳細を触れましたので割愛、以下ディアマンテを主体に記述、初代ディアマンテと2代目で分けて記載します。

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【F11/12/15/17/25/27A型初代ディアマンテ】

ディアマンテは90/5、上で触れました通り小型車枠からはみ出し年々高級路線化していった旧Σ4HT上級を独立させ新たなネーミングを与えられた3ナンバー専用ボディを持つパーソナル4HTとして登場しました!
従来、このクラスは当時2L 5ナンバークラスでもFFが常識になる中、マークⅡやローレルに代表されるように駆動はまだまだFRが常識でしたが先代ΣやS系デボネアでラージクラスもFF化した三菱が普及型FFラージクラスとして本腰を入れて開発したのが初代ディアマンテでした!

↓90/5、高級パーソナルHTとして登場した初代前期ディアマンテ(30R-SE 4WD タイトル=30R 4WD)


また、それまで税制の関係で3ナンバーはとても一般庶民の乗れるクルマではありませんでしたが外圧の影響もありがめつい政府も重い腰を上げ税制を改め3ナンバーの税金が安くなったタイミングにドンピシャのデビューとなったディアマンテ、87yに新たな思想と独特なデザインが話題で人気だったE30系ギャランとデザインテイストを同じにしかえって3ナンバー化による大型ボディはE30系のデザインをより広く、長く、低くをノビノビと大胆に演出、セダンだったE30と較べセンターピラーのあるピラードHTながらスタイリッシュ/スポーティで高級感溢れるそのデザインはE30系に負けない注目と人気を集め当時のこの種のモデルの定番だったライバルのマークⅡを持つさすがのトヨタを慌てさせたのは有名な話です!

ギャランから受け継ぐ精悍な逆スラント&2分割グリルの顔付に流麗な4HTのスタイリング、テールの味付けもE30をベースに高級感が高められフォーマルな印象さえも!!
インテリア等も車格に相応した豪華なモノながら一世代前のようなキンキラキャバクラ風味ではなくシックで好印象でした!

↓“シックな豪華さ”演出するセンスのいいインパネ&インテリア(25V)



それでは車両概要です。

(サイズ)
全長4740全幅1775高1400ホイールベース2720(以上mm)
(車重)
1580kg =30R-S
(エンジン)
2000シリーズ:サイクロン 6G71型 V6 OHC ECI 125ps
2500シリーズ:サイクロン 6G73型 V6 DOHC 4バルブ ECI 175ps
3000シリーズ:サイクロン 6G72型 V6 DOHC 4バルブ ECI 210ps
(駆動)
エンジン横置き搭載+FF/フルタイム4WD
(ミッション)
5速MT/電子制御(ELC)4速AT
(脚回り)
FFモデル=Fr:ストラット/Rr:マルチリンク
4WD= Fr:ストラット/Rr:ダブルウイッシュボーン
(型式)
2000FF:F11A→F12A
2500FF:F13A/F15A
25004WD:F25A
3000FF::F17A
30004WD:F27A

以上のように全てV型6気筒のエンジン群は全てシリウスを名乗ります、中でも注目&売れ筋は税制改革の産物で産まれたこれまでにはなかった排気量である2.5でして従来のメジャーだった2Lに較べ余裕のあるパワー、そして高級感も感じられ上級3Lと比較しても静粛性、パワー感もさほど劣らずにそれよりも低燃費と言う点がウけ人気を呼んでました!この2.5Lディアマンテの成功でマークⅡ(GX/JZX80系)やローレル(C33系)、スカイライン(R32系)等も次々に同排気量を設定していきました。

2.5の実際のドライブフィールもワタクシが感じたのは決してトヨタや日産のV&縦6に較べて「静か」ではないながらパワーは充分で1.5t超のボディでも難なく快調に走ってくれていました、これが2Lですとワタクシ、シグマでしか経験ありませんが明らかにオーバーウェイトで一人二人では加速でややストレスを感じる程度ながらフル乗車では下はスカスカ、廻せばやかましいだけでパワーは感じられなく「やっぱり廉価版」を強く意識させられましたねー、ディアの3Lは経験ありませんがGTOのNAでの経験の予測からすればGTOよりはいくらか軽い(FF)のと2.5での充分なパワーから察して多分“速い”部類ではないかな と。。。

↓最高峰となるV6 3000の6G72型DOHC 24バルブエンジン㊤と一番人気
  のV6 2500 6G73型DOHC 24バルブエンジン㊦




脚は4駆は経験ないので語りませんがFFですとスポーツ系のR系グレードではややゴツゴツ、高級系のV系SEではフワフワ感があり全体的には同様に可もなく不可もなく“フツー”な印象でしたが「高級車」としては何ら問題がなくE30系の下級や旧Σと較べたら進化は明らかに感じられました!
尚、上級グレードではE30系ギャランでお馴染となった電子デバイス&ハイテク装備もなされ4WSやアクティブESC等もラインナップされています。

それではココからはモデル改歴に移ります。 (限定車追加等は一部省いてます)

(90/8~90/9)
新グレード(30V、30R-S)追加設定

(90/10)
セダン版となる「シグマ」発売


(90~91)
カー・オブ・ザ・イヤー(COTY)受賞

(90/11)
可変スポイラー付モデル追加

(91/6)
COTY記念モデル設定

(91/10)
アクテイブ・フォー(25V-SE 4WD)モデル追加

(92/10)
MC、人気モデルに付大幅な変更は避けFrのバンパー&フォグランプ形状とテールランプ配置の変更とインテリア一部の小変更に留めています→中期型へ。
この時、エアコンは代替フロンに変更、6A12の2LもOHCながら24バルブ化がなされpsを145psと高めますがこれを搭載する20Eは注文生産とされています。(2.0の型式F11A→F12Aに変更)

↓スポーティ感が増した中期型のRrビュー(30R 4WD)


(93/3)
豪州三菱製である『ステーションワゴン』(以下ワゴン)を追加設定。
ワゴンは従来も国内のワゴン人気に対応し旧Σ時代に豪州三菱がこれをベースに車幅を拡大してワゴン化した『マグナ』というモデルを輸入販売していましたがディアマンテワゴンはこれの後続に当たります!
型式はK45型となり顔を国内需要に合わせてディアマンテ顔としながらベースはセダンであるシグマを採用、Bピラーまでのラインはシグマそのものでした。

↓ワゴンブームも花盛りの頃オーストラリアから追加輸入された「ワゴン」


ワゴンはエンジンをOHCの3L 6G72(豪州表記のY7型が車検証表記)のみでモノグレード、駆動はFFのみ、脚はFrはストラット/Rrは積載を考慮した5リンク式とされていましたが輸入車という特殊性と少量販売による高額が災いし販売/人気ともDOWN!!状態、当時ライバルとなる高級ワゴンだったステージアや王道人気のレガシィと較べこれらの売れ筋グレードより50~100万近い値段の開きがあったディアマンテワゴン (340万)、注目はされスタリングもディアマンテの美しさを崩さない出来栄えながらこの高額さが全てをブチ壊した感じでorz・・・

(93/11)
MCで後期型となります!(ワゴンを除く)
前回MCが小規模だった為、今回のMCはFrフェイスを中心にイメージ変更がなされました。(テールは中期型を継続)

↓Frを一新した後期型


後期型からは従来顔付を異にしていたシグマと共通化がなされています。新たな顔は従来型とデザインの基本は同じながらメッキ→ボディ同色グリルとなり個人的にはどこか安っぽくなってしまった印象で残念感が強かったです、発売以来3年を経過し飽きられたのもあるとは思いますがこの顔になり人気/販売もDOWN気味になってしまったような…
モデル展開もそれまで“高級路線”で良く言えば品位を保った、悪く言えばお高い商売だったディアマンテが「エスパーダ」と呼ぶ従来の低グレード(Eシリーズ)を前面に押し出すなどの路線変更があり一気にディアマンテの価値を下げてしまったような印象が個人的に残っています。
エスパーダは当然の如く装備や味付けにコストダウンが顕著でありエスパーダ上級グレードは従来の装備を踏襲しながらも先記のような顔付の変更でコストダウン感が否めなくこのMCは“失敗!?”だった気がしますネー(あくまでイメージですが。。。)

(94/11)
ワゴンのMC、Frフェイスを4HT版と同一化、安全対策も準じてABSやエアバックを装備。
あまりの高価さが災いし販売が伸びないのを反省し従来型の装備を簡略化した「30V=249万」(従来のモノグレードは「30R-SE」とされています)

↓94/11~はワゴンも後期型となる!


(95/2)
FMC、ワゴンは従来型を継続。


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【F31/36/41/46/47A 2代目ディアマンテ】

95/2、好評だった初代ディアマンテ、5年目してFMCがなされ2代目に突入します!
この時点でセダン版のシグマは廃止、ワゴンに関しては従来型を継続販売しています。

2代目はデビュー時は税制改革の追い風もあり好評で人気もUP!!だった先代、後半はライバルの猛追もあり苦戦気味になりながらも一定のオーナーを築き成功作でしたので基本キープコンセプト、4HTのボディスタイルは先代のE30譲りのイケイケなイメージからよりフォーマルさを強調し先代に較べやや軟らかいラインで構成されるスタイリングとなっています。
挑戦的な逆スラントの顔付は直立気味にされながらもその中に伝統の2分割グリルが三菱車の主張、テールはかつてのランサー(A73時代)を彷彿させるようなL字型テールランプを採用、古いワタクシなどは懐かしくそのテールを眺めたモノでした(汗)

↓“キープコンセプト”ながらよりフォーマルさを強調した2代目ディアマンテ
  前期型のFr㊤とRrビュー㊦(30M-SE)



2代目での注目は衝突安全ボディ「RISE」を採用、当時トヨタは「GOA」の名称でやはり衝突安全を謳っておりこれらの一種のブームに対抗したものでした。

インテリアやインパネも先代ノイメージを継いではいますがインパネに関してはオンダッシュのナビやエアバック(助手席)の影響もありデザインの自由度は減り従来型と較べると“らしい”特徴は薄れていました、まぁこれは何もディマンテに限ったモノではなくこの頃のNEWモデル全体に感じられた点ですが。
 
↓30M-SEのインパネ&インテリア


それでは車両概要です。

(サイズ)
:全長4785全幅1785高1435ホイールベース2720(以上mm)
(車重)
1510kg =30M-SE
(エンジン)
2500リーンバーン:6G73型 V6 OHC 4バルブMVV ECI 175ps
2500シリーズ:6G73型 V6 DOHC 4バルブ ECI 200ps
3000シリーズ:6G72型 V6 DOHC 4バルブ ECI230ps(MIVEC=270ps)
(駆動)
エンジン横置き搭載+FF/フルタイム4WD
(ミッション)
電子制御(INVECSⅡ)4速AT/同5速AT
(脚回り)
Fr:ストラット/Rr:マルチリンク
(型式)
2500FF:F31A
25004WD:F41A
3000FF::F36A
30004WD:F47A(30R-SE)/F46A(30R)

以上から分かるようにホイールベースは先代と同様ながらサイズはやや大きくなっていますが全体的にに軽量化、エンジンも先代に設定されていた2.0Lは廃止されオーバー2Lのラインナップがなされ“走り”の部分を重視しています!
2.5には新たにリーンバーン省燃費型エンジンが設定、これのみ従来の6G72と同等psですが他は全てパワーupがなされ特に3Lではミラーシュやランサーのスポグレードでお馴染の“可変バルタイ“=MIVECが与えられNAながら実に270psを誇るハイパワーエンジンも設定されています。

↓ディアマンテ史上、最強のMIVEC機構が搭載された6G72型270ps!!


このMIVECの270ps版もあるテストで少しですが乗った経験があります、コイツはもう当たり前に“速い”ですが大排気量NAらしくトルクフルなのは当然ありますが印象としては他社や同じ三菱の非MIVECと較べると小排気量のDOHCのカムに乗るいい意味でがさつなフィーリングも特に高回転では見受けられメカ的部分に惹かれる層には魅力的ですがこの種のモデルを選ぶユーザーさんにはハッキリ言ってどうでもいい部分なのかな?って感じです。
ランサーやミラージュとは性格が異なるディアマンテにはいささかミスマッチな印象は否めなく勿論秀逸なエンジンではありますが性格上非MIVECの6G72で充分ではないかと感じました…

ミッションは先代まで細々と存在していたMTが遂に廃止、ATのみとなりますがE5系ギャラン/エテルナで搭載された学習能力(INVECS)付4速/5速ATとされています。
他に脚廻りが先代ではFFと4WDで別の設定をしていましたがこれをストラット/マルチリンクに1本化してコストダウンしています。

それではモデル改歴です。

(97/8)
MC、Fr/Rrの意匠変更。
Frはバンパーデザインが主でさほどイメージに変わりないもののテールはL字を踏襲するものの分割式とされています。
この時は外見よりもエンジン変更が主眼であり当時三菱が売りだし中であったガソリン直噴エンジン“GDI”化がなされています!
GDIとなりエンジンは3Lに単一化、6G72GDI 240psのみとされています(グレードは3Lに統一されながらもデビュー時と変わらず全5種の設定)、駆動はFF/4WDを継続。

↓97/8~GDI 3Lのみとなった中期型SE-G


(97/10)
ワゴンもFMC、ここまで旧型を継続していたワゴンも2代目ディアマンテをベースにした新ボディに切り替わりました!
ワゴンはやはり豪州三菱からの輸入という点に変わりはなく先代同様に2グレード(ベースモデルの「ES」と高級版「LS」)、エンジンは先代のワゴンのV6・3000のOHC 6G72エンジンを継続搭載、FFのみ、リヤサスが5リンク式という点も旧型同様でした。
ミッションはシーケンシャルモード5速AT化がなされています。
 
↓2年半遅れで2代目となったワゴン(LS)


(99/9)
二度めのMCにて後期型となります。
外見上の大きな変更点はテールのみ、顔付は中期型とほぼ同一ながらテールランプはL字型をやめ上級のプラウディア/ディグニティと同意匠の縦型テールに変更、上級車のイメージもあり安っぽさまでは感じませんでしたがう~んどうなんでしょ!?
個人的にはこのRrスタイル、イマイチかなーと。。。

↓ナンバーの位置さえ見なければまんまディグニティのお尻となった後期型(30R-SE)


尚、このMCでGDI化された2.5Lが2年ぶりに復活、6G73型GDI 200psを搭載した2.5シリーズが再設定されています。

(01/3)
ステーションワゴン人気の衰退と一連の不祥事の煽りを受け販売低迷するワゴンの輸入を停止、国内ではカタログ落ちとされ4HT単独モデルとなる。

(02/12)
デビュー7年を経過しながらも不祥事からなる販売の激減、排ガス規制の関係及び社運を賭けたGDIエンジンの数々の問題から新エンジンの必要性も高まりながら新モデルやエンジンの新開発などできる余裕のなかった三菱はエンジンを既存の6A13型V6 OHC 170psへ換装して排ガス規制をパス、代替需要策、イメージ維持などの理由からグレードを「エスパーダ」と「25V-SE」の2種に絞ってディアマンテを継続、最後の三菱ファンに訴求しています。
この時点でグレード消滅からこれまで売りにしていたハイテク装備はほぼ失っておりATも4ATのみという淋しいラインナップになってしましました。

(04/12)
小変更、グレードを「25V」「25V-SE」とし主にインテリアのデザインを変更しています。

(05/12)
長引く不祥事からなる販売低迷と折からセダン型需要の低迷もあり遂にディアマンテは三菱セダンの老舗であったギャランと共に製廃とされディアマンテ15年の歴史に終止符を打ちました…

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以上のようにディアマンテ、初代デビュー時は三菱バブルの勢いと税制改革のタイミングを捉えて一気に人気絶頂にUP!!、後期型で失速気味となりながらも根強いファンを掴み順調に2代目にバトンタッチしましたが00y以降に起こった三菱及びファンには不幸な出来事が起きて以来今度は逆に一気にDOWN!! したディアマンテ、一時はコンセプトカーのショーモデルの誕生やら復活の兆しも見られながらもエコカーブームや日産との関係強化もありその行く末は絶望的?な感じすらしますが“イケイケ三菱”の象徴のようなモデルだったディアマンテの存在感は今でも不滅ですね~。

次回は“本流”であるギャラン(エテルナ)に戻ります!


(次回7代目ギャラン及び5代目エテルナ、エメロード(E52~57A/72//74/77/84A型)に続く)
Posted at 2017/07/23 17:46:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | UP!!DOWN!! | クルマ
2011年07月07日 イイね!

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑦

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑦
今回は『E31/32/33/38/39A型6代目ギャラン及び4代目同型エテルナ/エテルナSAVA』をご紹介します!

尚、あらかじめお断りしておきますがこの型は現、愛車でありわざわざ2台も買った惚れ抜いたモデルですのでいつもより熱が入りウザいかもしれませんがお見逃し願いますネ(;^_^A
ただ、このE30系は特別仕様やグレード追加が多く全ての網羅はしていません、また細かい改良も割愛させて頂いていますのでご了承願います。

さて、2代目ギャラン(NG)以来久々のE30系「ギャラン」は前回お伝えしたように3代目Σの末期である87/10にΣシリーズに並行して新型車として発売されています。
『ギャラン』の名前は付いていますが設計から思想まで全て新たなコンセプトで登場、型を追うごとに肥大化してきたΣを反省し国内では一番使い易いとされる1.6~2.Lの5ナンバーで4ドアセダン専用モデルとなっておりこの為、Σのセダン4気筒はこの時一部を除いてほぼ製廃されE30系は事実上これのFMC版でありました。

↓87/10にまずFFのみで発売された6代目E30系ギャラン(前期2.0MX)


E30系の最大の特徴は“オーガニックフォルム”と呼ばれるデザインにありS字断面のサイドビューは家具のデザインから来ているとか!うねるようなサイド断面は非常にスタイリングをマッシブにし豪快なイメージであり個性的なモノ、この時代は旧ΣHTがそうであったようにトヨタ系が得意とする都会的でスマートなデザイン、今風に言えば草食系とでも言いましょうか?悪く言えばツルンとノペーっとしたデザイン全盛のの時にマッチョな肉食デザインのE30系はその個性故に好き嫌いが激しく殆どの女性には嫌われたらしいですネ、現に今これだけ惚れこんでいるワタクシもデビュー当時はとても好感の持てるモノではなくどちらかと言えば“嫌い”なデザインでしたが街を走るE30系を見ているうちに段々と魅せられてしまい結局は2台で15年以上マイカーとして使っていても飽きないデザインになっていますから人間、不思議なモノです(笑)
このデザインに魅せられたのはもう一点、ギャラン伝統の逆スラントノーズや二分割グリルにあり子供の頃から憧れ初のマイカーであったギャランGTOを彷彿させる面構えに完全にやられた感じです(^^;)
今でもこの顔付には迫力を感じ三菱/ギャランらしい顔だと信じて疑いません!!

各種文献他で見る限りこのE30系は三菱が本気で取り組み良心の塊のようなクルマで24年前にも関らず現代で通用する装備がテンコ盛りに組み入れられ“過剰設計”“電子デバイスの塊”と揶揄される事も多いですが何故かその揶揄も心地よく聞こえたりする親バカです(汗)
E30系の煮つめられた出来には当時あのトヨタですら慌てさせたという逸話がある程でこれまでの三菱車の最高傑作車では?と思え現在でもこのクルマのファンはかなり多いようで嬉しい限りです。

尚エテルナに関しては従来通りカープラザ店向けの基本双子車ですがこの代より若干のギャランとの相違点も出てきていますのでそれ々別紹介とさせて頂きます。

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【6代目ギャラン】

車輛概要は下記となります。

(サイズ)
:全長4560全幅1695高1430ホイールベース2600(以上mm)
(車重)
1180kg =MX
(エンジン)
1600シリーズ:サイクロン 4 G32型 直4 OHC シングル電子キャブ79ps (E31A)
1800シリーズ:サイクロン 4 G37型 直4 OHC シングル電子キャブ85ps (E32A)
1800ECI:サイクロン4G37型 直4 OHC 4バルブ ECIマルチ 94ps(E32A)
2000DOHC:サイクロン4 G63型 直4 DOHC 4バルブECIマルチ140ps(E33A)
(以上全て横置き搭載、psはネット表示)

(駆動)
FF
(ミッション)
4速・5速MT/電子制御(ELC)4速AT
(脚回り)
Fr:ストラット/Rr:3リンクト-ションアクスル
(グレード)
1600(E31A):G/GE/ME
1800(E32A):GF/MF
1800ECI(E32A):MS/VS
2000(E33A):MX/VX/VZ

サイズでは先代の幅と長さをそのままに全高は45㎜も高くなりその殆どが車室のヘッドスペース拡大に充てられています、ホイールベースは僅かに短縮されました。
先記の通りのマッシブなスタイリングは完全なる3BOXのノッチバックセダンでルーフが後端に行くにつれて盛り上がっているのが特徴、これが非常にスタイルに迫力を加え三菱はこの時期下級のC系ランサー/ミラージュやH系ミニカにも同様のデザインを施しています。ただ…ワタクシ個人的にはこれが最初ダメでして。。。
今でも斜め後ろから見たE30系の一番嫌いなアングルです、Rrウィンドゥがこの角度で見ると妙に立ち過ぎて見えてしまって斜め前から見る迫力あるスタイリングとは違ってどうも未だ好きになれなかったりします。この角度ですと後述するエテルナSAVAの方が実は良かったりします(汗)
但しこのRrウィンドゥのおかげで後席のヘッドスペース(前席も)はかなり余裕で身長174cmのワタシが座っても拳二個分以上はゆうに余裕がありますので家族には大好評(?)です!

↓ルーフ後端が盛り上がる個性的スタイリング!!


全体的には初代A50ギャランのイメージのように非常にスポーティな印象、代を追うごとにスマートに豪華なイメージに変化したギャランの原点である“スポーツセダン”を久々に感じさせてくれる出で立ちでした、CMでは“インディビデュアル4ドア”をコピーにして大々的にスポーツ性の高いセダンをアピールしていました。(後期型ではズバリ“4ドアスポーツ”のコピー)

室内は感覚的にはインパネやシートデザインの関係からか旧E10系の方が広々していた気はします、しかし5ナンバーサイズのFFとしては充分のモノで先に触れましたようにヘッドスペースはE30系に余裕を感じます(その分後席足元はE10系が勝ちです)

インパネやインテリアのデザインはこれまた個性的、特にインパネでは外観同様のマッチョさを感じる主張があり「どんだけデカいんだ!?」的なスピード&タコメーターに目が点になりダッシュボードの形状からターンシグナル&ワイパーのレバーまでが外見同様“うねり”があり慣れるまでは何とも拒絶感がありました。
尚、E30系では今では常識、当時では先進的な装備が多くダイヤル式の空調スイッチ(上級グレードはプッシュ式)やグリップ式ドアハンドル等細かな配慮もなされていました。

↓前期型2.0MXのインパネ&室内


バリェーションですが上記を見ても解る通り基本を3種としベーシックシリーズに『G』、スポーティ系に『V』、高級仕様を『M』と分けておりそれぞれ味付けをしています。

足回りは基本形はE10系を踏襲していますが乗り味は低グレードで較べるとE30系の方がやはり新しい分煮つめられた感じでワタシが乗った1800GFモデルでも結構しっかりとした味で無用なフワフワ感はなかったように記憶しています。

尚この代からエンジン呼称を以前の「4G~」と変更しています。
三菱は60年代後半、初代A50系コルトギャランの頃よりこの表記をしており4は4気筒(当時のミニカは2気筒の為2G~、デボネアは6気筒の為6G~)を表しGがガソリンエンジン(ディーゼルはD)としていました(それに続く数字がエンジン分類)がサイレントシャフトの80エンジン以降は軽とふそう系トラックを除き全車種4気筒に統一していたのでE10系までの乗用系(5または3ナンバー車)は旧来の「G○○B」と表していましたがV6エンジン追加の等もあり再度気筒数表示に切り替えています。
エンジンは全てサイクロン化、旧G63Bは4バルブDOHCヘッドを載せA53CギャランGTO以来14年ぶりに三菱のDOHCが復活、また三菱初の4バルブという事もありファンは狂気乱舞状態(ワタシだけ?)でした!

↓三菱初の4バルブDOHC、サイクロン「4G63(NA)」型エンジン


ミッションは低グレードに4速、他が5MTと電子制御ELC 4ATの設定がありました!
それともう一点、マニア的見地ですが(汗)このギャランよりかつてのスリーダオイヤマークが復活、E30系ではボンネット先端にこれが光っていました。
60~70年代はスリーダイヤ、70年代後半からこれの変形デザインマーク、そしてMMCマークと遍歴を繰り返しましたが落ち着くところに落ち着いたと言った感じでしょうか…でも、やはり三菱車にはこれですネ(E30は一部に「MMC」も残っています)
       ↓ 


それではモデル改歴に移ります。

(87/12)
これまでのFFに加えフルタイム4WDモデルを追加。
そう、愛車なので言いにくいですが言わずと知れた名車であり現在のランサーエボリューションⅩを始めとする国産ハイパワー4駆セダンの元祖である「VR-4」(型式E39A)がここでデビューします!
「VR-4=Victory Runner 4WD」の略でありその名の通りギャランとしては久しぶりに国際ラリー(WRCグループ4)参戦を前提に開発されたモデルであり後述べますがそのグレード名び相応しい活躍/戦績を残しておりこの事が今でもファンが多い要因でもあるようですネ。

↓87/12、ラリーウェポンの当時の2L最速モデル「VR-4」追加!(前期型)


当時の2L最速として話題となりラリーウェポンとしては同様にフルタイム4駆、2Lツインカムターボを搭載したブルーバードSSS-R、セリカGT-Four、レガシィRS等と共に一時代を築いたモデルでした。
VR-4にはFFの2L 4G63にインタークーラーを装着し当時のクラス最高であるネット205psというL/100psオーバーのモンスターエンジンを搭載、その強大なパワーを受けとめるシャーシはフルタイム4WDで武装した完全なるラリーウェポン、ただ小型フルサイズですので後年のランサーエボに較べると大きく重くダートでは扱いにくい寸法だったようですが当時はそのハンディをも感じさせな強大パワーで硬派なラリースト、ダート族に愛されついでにワタクシのようなナンパなスキー族にも愛されていました~。

このVR-4、初めて乗った時の衝撃はすさまじい物がありまさしくジェット機のような獰猛な加速と言いましょうか…それまで経験した事のないGには大袈裟でなくチビリそうになり慣れるまではアクセル思いっきり踏めない程のある意味「怖さ」すらあったですネー。
VR-4の衝撃は後年R32のGT-RやWRXやエボに乗っても確かに速いですが“ん?こんなもん?”って感じに思わせる程のインパクトがあり今や身体も慣れVR-4を上回るクルマに数種乗ってはいますが鈍重そうなオヤジセダンのあの獰猛さは手放せません(汗)
ノーマルでは車高のせいもありロールが激しくVR-4では脚とブレーキは完全に負けかつ重いボディでとり取り回しはエボの敵ではなくハイスピードでは曲げるのにも一苦労ですがそれなりに脚を堅め腕も磨き(?)消耗品や最低限のメンテで20年乗っても大きなトラブルもなくホントにE30系ギャランはメーカーの方もおっしゃるように過剰品質で真面目に造り過ぎたと思えます、もちろんコレは素晴らしい事で三菱の実力を語る最もいい例がこのE30系ではないでしょうかねー…

↓前期型VR-4のRrビュー


VR-4の詳細は下記の通りです。
型式=E39A型
搭載エンジン=サイクロン 4 G63 直4 DOHC 4バルブ ECIマルチインタークーラー(I/C)ターボ 205ps
ミッション=5MT
駆動=フルタイム4WD

↓VR-4に搭載されたのは4G63にI/Cターボを装着、オーバー200psの最強の心臓!!


↓4G63I/Cターボエンジン透視図


VR-4では“アクティブフォー”をキーワードに「4」にこだわった先進ハイテク装備を売りにしていましたがこの内容は
①「4」WD=フルタイム4駆
②「4」バルブ=16バルブDOHC
③「4」WS=4輪操舵
④「4」IS=4輪独立懸架
⑤「4」ABS=4輪アンチロックブレーキシステム

①は先にも触れたWRCを見込んだフルタイム4WD、②は三菱初の4バルブDOHCエンジン、③は当時日産のHICAS(ハイキャス=スカイライン、Z他)やホンダ・プレリユード、マツダ・カペラ等でも採用され一時期注目を集めた4WSシステム、④はFFのRr3リンクトーションアクスルから大幅に進化したダブルウィッシュボーンによるFrストラットと合わせた4独サス、⑥はこの時代まだ珍しかった安全装備のABSブレーキを指していました!

↓“アクティブ4”の一角を表す4IRS/4WD透視図(後期型)


4WSは今ではすっかり廃れてしまいましたが当時は運転が楽、高速でのスムーズなレーンチェンジが可能等の理由から注目を集め各社凝っていました、パワステ油圧変化により後輪を操舵させるものから機械式、電子制御まで、また、後輪が前輪と同方向に切れる「同相位」と逆方向に切れる「逆相位」があり各メーカーの主張があったのも懐かしいです…
ただこの4WSはラリーストやダートラ族には無用の長物だったようでこれを殺したり後発の競技専用のVR-4 RS(E38A)が彼らの相棒となる事が殆どだったようです。
VR-4と言えばやはりWRCの偉大なる活躍に触れない訳にはいきませんがワタシなどが述べるよりもご興味ある方は →こちら をご参照頂ければと…

↓WRCで活躍するVR-4ラリーカー



尚、未だにマニア間では語り草になっている「VR-4 R」というモデルがもVR-4発売と同時に有力カーショップやクラブに100台限定で卸されました、残念ながらワタクシは未見です、今でも生き残りがいるのかどうか…
内容ですがスペック的にはVR-4と同等、装備や防音材を削り競技専用に割り切っている部分は後発のVR-4 RSと同趣向です。

VR-4追加で時代の脚光を浴び一気にE30系人気はUP!!、発売間もないながらこの年(87年)のカー・オブ・ザ・イヤー(COTY)を受賞するなど華々しいスタートを切っています!

(88/2)
先記のVR-4 Rの精神を引き継ぐ形で「VR-4 RS」(型式4WS付=E39A、4WSレス=E38A)及びCOTY受賞記念モデルの「VR-4COTY特別仕様」が追加。
VR-4 RSはまず受注生産でラインナップ、88/10から正式なカタログモデルになっています。
COTY記念車はVR-4をベースにビスカスLSD、ブロンズガラス、記念エンブレム等を装備、専用ボディーカラー(セルビアブラック)としたものでした。

↓競技専用“VR-4 RS”


(88/1)
デーゼルターボ(以下D-T 型式E34A)追加。
旧E10系に設定されていた4D65型D-Tを搭載、スペックはネット表示となり76ps、こちらもシリウス→サイクロンエンジンを名乗ります。

(88/10)
グレード充実と一部改良。ボディカラー新色の追加が行われ2.0DOHC VXをベースに装備を充実、外観をVR-4とほぼ同一化した「2.0DOHC VX-S」、1.8 ECIエンジン搭載の4WD「1.8i MS-4」「1.8i GS-4」を追加設定しています。
VX-Sには“アクティブECS”と言われる電子制御サスペンションが設定されています。これは発進(尻下がり)→コーナリング(ロール)→停止(ノーズダイブ)及び減衰力、車高調整を車速とGに応じてコンピューターがサスを制御するハイテクサスペンションでした!

(89/4)
1.8ヴィエント、MUエクストラ、GFエクストラを追加。
1.8ヴィエント、MUエクストラには1.8Lでも4バルブDOHC(ECIマルチ)を採用し135psというスペックを持つサイクロン4G67型1.8DOHCシリーズ(E35A)とされています。
この1,8LのDOHCは経験ありますがどうしても重々しい印象があり2LやVR-4と較べてしまうとアンダーパワーながらATとの相性が良くファミリーセダンにしては吹けも良く気持ちのいいスポーティさがあり普通に使う分には充分かな と。

1.8ヴィエントはVR-4に近い外観を持つ1.8Lのお買い得モデル、見かけはエンブレムとホイールとFrバンパーを見なければVR-4!しかしこのモデルは結構人気がありよく見かけました!ワタシのような貧乏人でVR-4のルックスは欲しいがお金が…という一般大衆!?には持てはやされていましたネー。
ヴィエントにはより装備を豪華に、よりVR-4的にした「スーパーヴィエント」というモデルも一時存在、後年通常のヴィエントが豪華に進化してゆく過程でカタログ落ちしています。

↓“なんちゃってVR-4”として人気だった1.8ヴィエント


(89/10)
MCにて後期型となります。
外見上ではお約束の前後意匠の変更がなされV系はバンパー組み込みWフォグランプ付き(Low時プロジェクターフォグ、Hi時ドライビングランプ)、M系は単一フォグに廉価版を除き大型バンパーに組込むデザインとなりグリルセンターを太いデザインにしボンネット上のスリーダイヤを移動、Rrはテールランプ/ガーニッシュデザインを変更しています。
尚、VR-4ではこれまでMTのみでしたがATを設定、ハイパワー車にもイージードライブ化の波が押し寄せていた時代に応えるモデルでした。
また2Lエンジンの出力UPが施されVR-4(RS含む)の4G63I/C-Tが205→220ps(ATは210ps)、4G63NAが140→145psとなっています。

↓中期型VR-4、ちなみにこの黒/銀2トーンは後の中古車市場
では一番人気で単色より一時は20万以上の高値が!


↓中期型VR-4 RS


また、この時はVR-4に次ぐインパクトモデル、「AMG」が追加されます!
AMG、言わずと知れたベンツのチューニングブランドですねー!!
ドイツ流のエンジンチューンにより4G63NAを170psまでUP、AMG専用の内外装、トランスミッションを装備したFF最高峰モデルでありNA派には大注目を集めていましたが一流チューンと少数生産によるコスト高からVR-4と価格差が殆ど(当方の資料によりますと5MTで235,000円の差、VR-4がやや高い)なくどうしてもVR-4の影に隠れがちでしたが今やその少数さが物を言いVR-4とはまた違ったマニアックな人気を得ています!
AMGのRrスポはVR-4乗りのワタシは今も憧れですねー…

尚、AMGにも5MTとELC 4ATを設定。

↓VR-4とはまた違った“スポーツ”を提案した「AMG」


↓AMG、質感大幅UPのインパネ&インテリア


↓ヘッドカバーにまで記された“AMG”がタダモノでない事の証!


↓DOHC化された後期型1.8ヴィエント


(90/1)
前年89yのWRC ラリー総合優勝記念車である「スーパーVR-4」を追加、本革シート、シースルーヘッドレスト、ブラックアウトアルミホイールや専用ボディーカラー(オニキスブラック)をまとった特別仕様でした。

(90/10)
一部変更、VR-4のMTモデルがタービンとI/Cの変更、大型化が施され遂に240psまでパワーアップしています。
これはデビュー時はクラス最速、最高psを叩き出したモノのデビュー3年が経ちライバル車の猛追に合わせ戦力増強したものです。
I/C大型化に合わせてFrエアダムのダクト形状を変更、またダミー化されてはいますがボンネット上にエアアウトレットを装着、市販モデルは内側からアルミ板で塞いでいるもののラリー車で活用する為の設計だったようです。
しかし見かけの迫力は倍増しワタシも1号機が210ps(AT)でしたのでこのエアアウトレットの最終240psは当時から憧れで2号機(現有)は迷わずコレを選びました~(^^)v
尚、VR-4で主に言われていますがデビュー時の205psを前期、220psを中期、そして240ps最終を後期とファンは呼んでいます!

↓“後期”240psの最終型VR-4


↓最終型VR-4のインパネ&インテリア


この時同時に2.0DOHC NAもハイオク仕様となり160psにパワーUP、全車に安全対策(サイドドアビーム装備)、上級グレードにキーレスエントリ、運転席パワーシートを設定しています。
またVR-4の特別仕様車も三度設定、ビスカスLSD、サンルーフ、専用デカール等を装備し、専用ボディカラー(オニキスブラック)とした「2.0DOHC TURBO VR-4 モンテカルロ」を発売しました。

(91/1)
AMGモデルに内面はそのまま(AMGチューンのエンジン)にエクステリアをAMGデザインのアルミホイール以外をVR-4と同一化し価格を219万迄引き下げた「 AMGタイプII」、豪華仕様の「1.8EXCEED」シリーズを追加します。
先代Σ時代の高級グレード名であった「EXCEED」はV系(スポーティ)にM系(ラグジュアリー)の血を混ぜた混血?的存在の「ヴィエントEXCEED」と元々M系である「MUエクストラ」をベースにより豪華にした「MU EXCEED」の2種となっています。

↓91/1追加の「ヴィエントEXCEED」


↓「AMG タイプⅡ」


(91/6)
EXCEEDに次いで“昔の名前で出ています”的なEXEシリーズが追加されます。
EXEは先代E10系後半に設定された廉価版ながらもみずぼらしくない?所謂“お買い得”仕様で4G37の「1.8 EXE」と4G67の「1.8DOHC EXE」が設定されています。
また、4WS付きVR-4 RSをベースにAMGのシュロスシルバー色をまといパワーウインドウ、オートエアコン、可変電動リアスポイラーを装備した「VR-4 Armed By RALLIART」も発売されました!

(92/5)
7代目となる「E5/E6/E7/E8系ギャラン/エメロード」にFMCして生産終了。

↓92/5、惜しまれながらも7代目にバトンタッチ(95y E54A型VX-R)


以上が「6代目E30系ギャラン」でした、続いて「4代目E30系エテルナ/エテルナSAVA」を取り上げます!

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【4代目エテルナ/エテルナSAVA】

4代目エテルナは88/10、E30系ギャランから1年遅れにて登場しました。
E30系ギャラン登場以降、すっかり影の薄くなった先代E10系エテルナΣを細々販売していたカープラザ向けのE30系エテルナ(E32/33/34/39A型)は従来通りギャランの双子兄弟車ではありましたが輸出用に存在したギャランの5ドアモデルを国内仕様としたモノとなりボディスタイルがギャランとは異なる兄弟とでした。

↓輸出ギャラン5ドアの国内版であった「エテルナ」(前期ZX)


車両概要は88/10以降の6代目ギャランとほぼ同一、搭載エンジンやメカニズムも当然同一で異なるのはボディとグレード名となります。

Bピラー前まで(Rrドアも含む)はギャランと同一、但しグリルはギャランの二分割ではない専用のヨーロピアン的デザインとされBピラー以降は当然、テールもエテルナ専用デザインです。
5ドアハッチバック(HB)とされた事によりテールゲート、可倒式Rrシートと合わせて誇大なラゲッジルームを誇るギャラン以上の多用途性に優れていましたがワタクシ、ブログで何回か書いてますがヨーロッパでは常識の5HBながら日本ではこのどうやってもこの形式、人気が出た試しがなくこれはかなり昔、量産としては60年代のトヨタがコロナ設定し大失敗しながらも使い勝手の良さから各メーカー、結構挑戦してきました。しかしどれも人気の出た試しがない日本では“鬼門”のスタイル、こうした事実、既に88年には売る側も買う側も認識しながらよせばいいのにエテルナはこれの単体で登場した為、ギャランの高人気に較べ極端なDOWN!!となってしましました…

↓可倒式Rrシートで多用途性の高いエテルナの室内


この時期はレガシィを筆頭にしたステーションワゴンが脚光を浴びており以前はこれもバンと混同され人気は出ませんでしたがレオーネツーリングワゴン→レガシィツーリングワゴンと地道にステーションワゴンを追求した富士重により時代の先端を行くボディとして注目されていたのも5HBをより不人気にしていたと思います。
いくら使い勝手を宣伝されようがワゴンには敵わずさりとてスタイリッシュさでもバンのイメージから離れたワゴンも当然、4ドアセダンやクーペには足元にも及ばない不格好さはやはり日本人の嗜好には合わず未だこの形式の大人気車にはお目にかかった事がないです(後年のマツダアテンザやアクセラはやや5HBを見直させてくれたとは思いますが。。。)

↓インパネデザインはギャランと全く同一。


さて、話がそれましたがエテルナ、先記のように搭載エンジンはギャランとほぼ同一、1.6Lがエテルナには設定されない程度の差で下記となります。

1.8L(キャブレター仕様)4G37型=E32A
1.8L(ECI-MULTI)4G37型=E32A
1.8L DOHC 4バルブ 4G67型=E35A
1.8LD-T 4D65型 D-T=E34A
2.0L DOHC 4バルブ 4G63型=E33A
2.0L DOHC 4バルブI/C-Tーボ=E39A

駆動もやはりギャラン同様グレードによりFFと4WDを設定、上級グレードでアクティブECSや4WSも選べました。
一番驚いたのはギャランVR-4と同一の4G63I/C-Tエンジンを搭載したVR-4に対する「ZR-4」の設定で“このボディでこのエンジンいらんだろ?”と誰しも思う羊/狼モデル、現役時も殆ど見かけず今やVR-4以上の貴重な個体となっています、そりゃ現在ならマニアックでヨダレものかもしれませんが新車時コレ買う人ってかなりエロイですよね(笑)

↓“最速5HB”である205psの「ZR-4」(前期型)


それではエテルナのモデル改歴です。

(89/4)
ギャランのヴィエントに準ずる「1.8イオ」追加

(89/10)
MC、前後の意匠変更を行いますがあまりの売れ行きの悪さに遂にエテルナにも一般的な4ドアセダンが追加設定されます。
セダンバージョンは「エテルナSAVA(サヴァ)」と命名されたモノ、但し以前のΣ時代のように全くギャランと同一ボディではなくギャランの全高1430mmを1405㎜(E35同志の比較)に抑えRrウィンドゥ傾斜角を緩やかに、6ライトのオペラウィンドゥを大きくとった似て非なるデザインがなされています。

↓「エテルナSAVA」1.8DOHC LX


ギャランの項でも触れましたがワタクシ、Rrからの角度ではこのSAVAの方が好きなデザインです。
勿論主観ですからどっちがいい、悪いではなく武骨なギャランに対して流麗でお洒落で“SAVA”のネーミングが非常に似合っていたと感じます。
精悍なギャランのテールデザインに対しSAVAは高級感が高く日本車離れした美しさを感じたり と。。。
それを意図したか知りませんがSAVAにはZR-4は設定されていません、5HBよりもこちらに設定した方がまだ売れた気がしますが…(-_-;)
I/C-Tエンジン以外はエテルナと同一ラインナップとなっておりグレードでFF/4WDがこちらも選べました!
尚、SAVAのキャラクターは当時シブイ役者として脂が乗っていたあんたのバラード!世良さんでした!!
世良さんが爽やかに「サヴァ!」と語りかけるCM、なかなか良かったナ~。

↓後期型エテルナZS- 4


↓後期型ZR-4


尚、ギャランに準じZR-4はこの時220psにパワーUP、同時に210psのATも追加。

(90/10)
一部変更、後期最終型となります。
ギャランに準じた変更が施され全車にサイドドアビームを装備、上級グレードにキーレスエントリーやパワーシートを設定しています。
ZR-4のMTは220ps→240psにパワーアップ、例のエアアウトレットも装着されています。
NAの4G63、ハイオク仕様となり145PS→160psにパワーアップ。SAVAに「2.0 DOHC LX」を追加。

↓SAVA、2.0DOHC LXのRrビュー


↓後期最終型2.0DOHC LXのインパネ&インテリア


(91/1)
SAVAに1.8EXCEEDを追加

(91/6)
SAVAに1.8EXEを追加

(92/5)
5代目でエテルナでは最終となる「E5/E6/E7/E8系エテルナ及びエメロード」にFMCして生産終了。

↓“エテルナ”最終の5代目モデル


以上が「4代目エテルナ及びエテルナSAVA」でした。

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E30系、エテルナはSAVAの追加で若干の持ち直しはしたものの従来通りの地味な印象でどちらかと言えばDOWN!!モデル、しかしギャランは初代A50系、初代Σと並ぶ三菱屈指のUP!!モデルとなりこのE30ギャランをきっかけにしディアマンテ、パジェロ、デリカスターワゴンと次々に大HITを飛ばす三菱の黄金期に突入しました!
この勢いで次期型7代目ギャラン&5代目エテルナもUP!!UP!!と行きたいところですが結果はいかに(=_=;)

尚、次回は時系列に倣いΣ発展型であるディアマンテ/シグマに触れ次々回にて7代目ギャラン&5代目エテルナに戻ります!

(次回初代F10/20系ディアマンテ/シグマ、2代目F30/40系ディアマンテに続く)
Posted at 2017/07/23 17:24:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | UP!!DOWN!! | クルマ
2011年07月06日 イイね!

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑥

保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…三菱ギャラン編⑥
今回はギャラン=5代目、エテルナ及びΣとしては3代目となる『E12/13/15/17/18AギャランΣ・エテルナΣ』を取り上げます。

A50系↑(UP!!!)NG↓(DOWN!!)初代Σ(Λ)↑2代目Σ(Λ)↓とまさにジェットコースターのようなUP/DOWNを繰り返すコルト~ギャラン系の人(車)生!今モデルははいかなる展開となるのか!?!?!?

3代目E1系Σ、これはちょうどこの時期三菱の車輛型式改訂期にあたり以前は三菱の場合乗用車であればモデルに関わらずに『A』が頭文字、以後の数値でモデルを表す方式を改め車種が増えた事に対応する為、最初のローマ字でモデルを判断する表記に改訂、これにより『E』→ギャラン・エテルナ系、『S』→デボネア、『C』→ミラージュ・ランサー系、『D』→シャリオ、『H』→ミニカ、『P』→デリカと分類され3代目Σはこれが適用された型式を名乗ります!

E10系Σは83/8、先代の寿命を大幅に残しながら時代の要請からFF化されて新たな局面に入ったΣとなります。
FF化によりシャーシはもちろん隅々まで新設計、先代があまりににも好評だった初代Σを外見上キープコンセプトにした為2代目デビュー直後から飽きられた感の強かったスタイリングは大幅に見直されています。
尚、ギャランとエテルナの違いは先代までと同様で販売店違い、エクステリア意匠違いとなります。
 
↓83/8登場の新星FF Σ!(ギャランΣ1800スーパーツーリング前期型)


↓ギャランΣ1800スーパーツーリング(前期)


初代~2代目ではセミファストバックでセダンとしては背を低くし多少キャビンスペースを犠牲にしてでもスタイリッシュにこだわったスタイルが特徴でしたがE10系ではFF化による居住スペース拡大を最大限アピール、高さも上げサイズも大きくし従来型までの弱点だった“車室空間”の余裕をアピールします!
スタイルは完全ノッチバックの正統派のセダン・スタイル、直線基調でスラントノーズやサイドウィンドゥの処理やRrホイールアーチのデザインに従来の面影は残すもイメージは90年代を見据える新鮮なモノでした。

↓最高級グレードのギャランΣ2000ロイヤル(前期)


それでは車両概要です。

(サイズ)
:全長4560全幅1695高1385ホイールベース2660(以上mm)
(車重)
1120kg =GSR-X
(エンジン)
1800シリーズ:サターン G37B型 直4 OHCシングル電子キャブ105ps
1800ターボ:シリウス G62B型 直4 OHC ECI ターボ 135ps
2000シリーズ:シリウス G63B型 直4 OHC 電子キャブ110ps
2000ターボ:シリウス G63B 直4 OHC ECI ターボ 145ps
(以上全て横置き搭載)

(駆動)
FF
(ミッション)
4速・5速MT/電子制御(ELC)3速・4速AT
(脚回り)
Fr:ストラット/Rr:3リンクト-ションアクスルコイル
(グレード)
1800(E12A):LS/LG/LXツーリング/スーパーツーリング/スーパーサルーンエクストラ
1800ターボ(E13A):スーパーツーリングターボ
2000(E15A):スーパーサルーンエクストラ/ロイヤル
2000ターボ(E15A):GSR-X

上記の通りホイールベースがFF化の為10cm以上先代より伸び逆に全長は若干短くなっています、横方向(幅)は5ナンバーいっぱいまで広げられ先記のように全高も大きくなり数字だけでも居室の拡大を連想させますね!
実際E10系の乗車体験ではとにかく広いという印象でした。旧型までがやはりどことなく窮屈な印象があったせいもありますが数値以上の広々感で特に後席のゆったり度は先代と較べ隔世の感アリです、ただ当時は既にライバル車もFF化しておりこの中の一つ、82y登場のトヨタSV10系カムリ(ビスタ)はクラス最大の車室空間を誇っておりこれに較べると劣る感じ、Σはカムリより前方視界が低く特に後席から前方を眺めた視界はカムリ以上のモノは当時なくこの点でもカムリはより広大な空間を体験できたのもあると思います。
ただΣがクラスで極端に劣るとかではなくあくまで“広さ”では秀逸だったSV10カムリとの比較であり他ライバルのU11ブルや150コロナと比較しても全く遜色ない空間を得ていました!

↓1800スーパーツーリングの室内


インパネデザインはかつてのように冒険はなくスクエアな至って平凡なレイアウト、乗った感じは使い易く上質で何の不満もない代りに刺激もないです、まーファミリーセダンですからこれでいいのですが個人的には“スポーツセダン”のイメージがやはり強いギャラン系のインパネはもう少し派手であって欲しかった と。。。

↓1800スーパーツーリングのインパネ


そうそう、E10系からはワタクシの嫌いなクラスタースイッチも採用(理由→こちら)されています。

↓よせばいいのに流行りの“クラスタースイッチ”を採用!


↓最高級「ロイヤル」のインパネ&インテリア


搭載エンジンは全てFF化の為、横置きとされておりほぼ先代からの継承ですが全エンジンを“エレクトロジェット”、つまりは電子制御化しており1800のみシリウス系からサターンエンジンの発展型であるG37Bに変更して電子キャブを採用、他は従来型のシリウスECI(NA/ターボ)となりこの段階ではディーゼルはラインナップ外となっています。尚、記載していませんが全て80(サイレントシャフト付)で当然53年対策です。

↓新搭載された1800 G37B型サターン電子キャブエンジン


E10系はシリーズ全体がマイルドなイメージになり普及グレード、高級グレード共に必要異常な派手さや悪趣味キンキラ要素は抑えシンプルな印象がgood!! 先代ではターボの追加等もありやたらスポーツ度を宣伝していましたがこれを下級ランサーターボやΛの生まれ変わりのスタリオンに任せスポーツグレードのGSR-Xですら素っ気ない程のシンプルなイメージになっています、走りですがE10系の初期は1800スーパーツーリング(NA)の経験があり極めてフツー。
”スーパーバランスサス”と銘打って新設定された脚廻りですがあまり好きな乗り味ではなくロールが結構出ており酔う迄は大袈裟でも初のFFミドルクラスと言う点を差し引いてももう少ししっかりとした主張が欲しい設定でしたねー、GSR-Xやターボ系ではまた違うでしょうし後で触れます後期モデルでは別印象の脚になっいましたが…
ただE10系は他ライバルに較べるとさほどFFを意識させる事はなくフツーに走る分には従来型FRからの乗り換えでも戸惑う事はなかったと思います。
コロナも比較的それを感じさせませんがU11ブルやホンダのアコード等の同年代はトラクションやハンドリングにまだまだFFを色濃く主張する部分がありFF嫌いのワタシでもさほど抵抗なく乗れました!

↓新開発のサスはFF化により特にRrは見た目頼りなさげの3リンクに!


それではモデル改歴です。

(84/2)
E10系となって途絶えていたディーゼル(以下D)シリーズと廉価版1600シリーズが追加されます。
Dは新開発の1800Dエンジンであるシリウス4D65型インタークーラーターボ直4 OHC
85ps/17kgを搭載、これも経験ありますがDに関しては明らかにアンダーパワー、やはり排気量の差もありNAながら旧4D55 2300Dの方が個人的には“快速”の感はありました、4D65はターボ付きなので加速に不満はありませんでした瞬発力や登坂での不満が大きかったです。
1600はお馴染サターンG32B型でこれも電子キャブにより92psにパワーを上げて参戦、LS/LXを1600に移しています。

(84/6)
菱ヲタにとっては伝説のエンジン、可変バルブ式3バルブ化した「シリウスDASH」とネーミングされたG63BT、インタークーラーターボ グロス200psという強大スペックエンジンを同社のスポーツカー、スタリオンと共に頂点となる「スーパーエクシード」に新搭載しています。
スーパーエクシードはそれまでのスポーツグレード最上級、GSR-Xの更に上級に位置しより豪華にかつGSR-Xよりその高性能を受け止めるべくスーパーバランスサスも強化、固められたその脚は1800で経験した頼りなさは感じられず大袈裟なロールもなくなり真っすぐ走る分には不満なく安心して飛ばせるモノでした、ただ200psのパワーには特に峠などワインティングではパワーに負ける、と言うかFFでは明らかに役不足でFRで同時にこのエンジンが搭載されたスタリオンの方が駆動に慣れてる分荒く乗れた印象大ですネ。
シリウスダッシュは独特な加速感で従来のG63Bターボの ~スーーッと加速~ または後年のE30系VR-4の荒々しく獰猛な加速とは異なる、何と言うかこのこめかみを掴まれてグイッと引っ張られるような感覚が非常に魅力あるエンジンでしたねー。
VR-4やエボで名機と謳われたDOHC4バルブインタークーラーターボの4G63が後にあまりにもメジャー化したので忘れかけられていますが非常に印象にあるG63系エンジンのもう一つの傑作だと思います!
このシリウスダッシュは当時の最速と言われたDR30スカイラインのRSターボ(205ps)に継ぐ2L 200psエンジンでもあり性能や専門誌のドライビングテストデータ
ではほぼ互角な実力を示し注目度も高いものでしたが見た目が大人しいΣでは“羊の皮を…”的存在だったかもしれません。

↓3×2 可変バルブインタークーラーターボという強烈なシリウスダッシュエンジンが追加!


↓シリウスダッシュを搭載した「2000スーパーエクシード」


(84/10)
新たに4HTが追加されます(型式E15A)
当時は2HTブームが消え去りΣの2HTバージョンであったΛも細々販売されてはいましたがこれを製廃としトヨタのマークⅡをTOPとする人気が沸騰する“4HT”市場にΣも名乗りを挙げました。

4HTは従来のセダンとはデザインの基本は同一ながら6ライトや各部意匠には差別化がなされいかにもターゲットとしたマークⅡ(GX71)やローレル(C31)を意識した内外装でスッキリしたセダンをややゴテゴテにし個人的には「マークⅡになりたかった」感が見え見えであまりいい印象はなかったです。

4HTは2000のみの設定、バリェーションはセダンとは別展開がなされ上からVR/VX/CX/CS/VS/VCをラインナップ、VRにダッシュ、VX、CXにターボ145ps、他がNA電キャブ110psを搭載していました。

↓新追加の4HT、内外装とも人気絶頂だったGX71マークⅡをかなり意識
 (4HT2000VR)


(84/11)
セダンのみMC、豪華仕様のロイヤルとスーパーサルーンエクストラの顔付を変更、大型グリルにしより外観上の豪華さを強調、1800スーパーツーリングターボにエアロパーツをまとった「スーパーツーリンブエアロターボ」(ともに搭載エンジンに変更なし)を新設定しています。

↓84/11~ 大型グリル化された「2000ロイヤル」


↓新追加の「1800スーパーツーリングエアロターボ」


またこの時、先代のまま生産されていたエステートバンとタクシー仕様のうちタクシーのみE10系にFMC、以後このタクシー仕様は6代目ギャランE30系~8代目EA/EC系半ば(99y)まで生きた長寿車でした!
FFのタクシーであったため都市部より地方、特に雪国での導入が多かったようです。

↓84~99yの15年生存したE10系Σタクシー


(85/6)
4HTにVRエクストラを設定、従来の4HT VRをベースにこれが5MTのみだったところにELC 4ATを搭載しクルーズコントロール、オートライト等より豪華装備がなされています。また、セダンにギャラン生産300万台達成記念グレードの特別仕様車「EXE」を設定。

↓4HTに新追加のVRエクストラ(㊤Fr㊦Rr)



(86/2)
セダン、再度のMC。
Fr/Rrの意匠変更が行われ後期型となります、最もここで変わったのが一部モデルの搭載エンジンが変更され前月に三菱が自信を持って発表した新開発である「CYCLONE(サイクロン」エンジンがデビューします。
これは従来型G63Bの燃焼室を大幅改良、吸気系を新設計して強力な流れ=最高速流れ=サイクロン流を発生させ低速トルク向上、レスポンス向上によりドライバビリティ向上を果たしたエンジンで当初はダッシュのG63Bと1800Dを除いてこれに換装、後にダッシュも変更されシルウスダッシュ→サイクロンダッシュにネーミング変更されています(エンジン型式やスペックに変更なし)また、ECI→ECIマルチに変更。

フェイスリフトはこれまでボディ一体ヘッドライトを角目4灯に改めグリル変更も行われています、Rrも従来型がテールランプ間にガーニッシュ1本で結びバンパー下にナンバープレ-トというレイアウトだったものに対しナンバーをバンパー上にレイアウト、テールランプ間に装着しています。

↓86/2~ 後期モデル(1800LXサルーン)


(86/10)
4HTのMC、前後意匠の変更がなされています、内訳はグリルデザインとテールランプのデザイン変更のみで大きな変化はありません。
大きい変化は搭載エンジンで永年サイレントシャフトの80エンジンで並居るライバル6発の向こうを張ってきましたが遂に、と言うかやっと6発エンジンがΣ(セダン/4HT)にも搭載されました!
新たに搭載されたのは22年ぶりにFMCされた上級車デボネアV(86/8登場)に搭載された新開発の6G61型サイクロンV6 OHC ECI 105ps(ネット)を移植、ライバルに遜色ない静粛性とスムーズさを武器に加えています。
ただこのV6 2000は静かでスムーズではありましたがパワーはイマイチで縦6のトヨタ1Gや同じV6の日産VG20Eと比較して後発でも飛び抜けた性能ではなく個人的にはG63Bの方がエンジンが軽量な分、俊敏さは上だったと思いますネ。

↓86/10に追加されたセダンV6 2000エクシードエクストラ


↓86/10~後期型4HT(CSエクストラV6)


↓後期型4HT VRエクストラのRrビユー


尚、このV6発売により2000 4気筒はターボ以外(G63B電子キャブ版)は廃版となっています。

(87/10)
次世代の6代目E30系ギャランが登場、Σは車種整理をしながら継続します。
この時点でFMCに当たるのは下級グレード(セダン1600~2000 4気筒モデルの殆ど)でE30系にこのクラスでのラインナップを任せ最終的にΣは上級車(V6や4HT)を90yにディアマンテ/シグマ(シグマはカタカナ表記)を後続にFMCして完全製廃となっています(E30系ギャランについては次回、ディアマンテ/シグマにつては次々回に取り上げる予定です)

つまりはE10系Σは一つの車種がギャランと90y発売のディアマンテに分離した訳で6代目ギャランはそれまでのΣよりクラス的には下位に位置、三菱の場合はこのクラス=ランサー~Σ間にはあのトレディアが存在していましたが売れ行き不振で製廃されており立位置的にはこれの後釜にもあたりますが「Σ」の文字を消し久しぶりに“ギャラン(エテルナ)”だけのネーミングになった8代目は新たなモデル=新星として迎えられています。

↓87/10に“新星”ギャランとして登場したE30系6代目ギャラン


三菱得意の新旧併売はここでもやっていますがこの時点でセダンで4年、4HTで3年経過しておりもう末期ですから思い切ってFMCすりゃいいものの(汗)
しかもこの頃はモデル末期でセダンは完全にもうDOWN症状、特にE30系が発売と同時に高い人気を示していたので果たしてΣセダンを残す意味あるの?って感じでした。4HTは低値ながら細々とした人気があった状況ですから4HTはディアマンテまでの繋ぎ役で存在価値はあるとも思いますが…

(88/2)
セダン/4HTともに小変更、最終型となります。
両モデルともグリルのフェイスリフトが行われ1800が4HTに新設、セダンの1800 G37Bが搭載されますがpsはネット表示となり85psとなります。

↓88/2~最終型セダン1800EXE


↓最終型4HT2000VRエクストラ


(89/5)
税制改正により3ナンバーの税金が大幅に引き下げられた事により4HTにデボネアVの3000cc 6G72型 V6 OHC ECI 150ps(ネット)を移植した最高峰「V6 3000デューク」(E18A型)が追加されます。
デュークはそれまでのVRエクストラをベースに更に豪華な内外装が与えられ2L V6ではやや物足りないパワーも3Lで23.5kgmというトルクフル、これの経験は残念ながらありませんが1300kgを超える車重としてもそのスペックと2L V6の経験から推察してかなりの余裕だったと思います!

↓89/5に追加されたV6 3000デューク、僅か1年の存在でディアマンテへの中継。


(90/5)
4HTは次期型初代ディアマンテ(F10/20系)にFMCとなり製廃となります。

↓Σ4HTのFMC版である初代「ディアマンテ」


(90/10)
Σシリーズで残っていたセダン2000V6(1800EXEはE30系ギャランEXEへ継承)も新星シグマ(ディアマンテベースのセダン)にFMC、ここで76年以来サブネームに「Σ」をネーミングしていたギャランΣ・エテルナΣは先記のように「Σ」が消えE30系ギャラン・エテルナ及F10/20系ディアマンテ・シグマへ完全にバトンタッチしました。(但しセダンのタクシー仕様のみ99yまで生存)

↓Σセダン上級(2L V6)のFMC版である「シグマ」


以上のように最後の「Σ」となった3代目Σ・エテルナ/5代目ギャランは発売~2、3年程度は爆発的ではないながらそれなりの評価は得て菱ファンを中心に安定的な売れ行きで決してNGや2代目Σのような失敗ではなくそれなりの街中でも見かけました、ただ後年モデルライフの4年を過ぎてから、特にE30系ギャランの発売以後は「まだコレ造ってるの?」状態で4HTでも急速に古ぼけた印象がありココからはDOWN!!でしょう、先代Λでも見られましたがやはり後続が出てしまうと仮にモデルライフがまだ4年に達していなくとも陳腐な印象になってしまうのは否めなくお家の事情や車種編成の都合理解できますが新旧併売、旧型を理由に大幅値引きという利点以外はやはり大した存在理由見つかりませんです。。。

このモデルはこれまでのように急激なDOWNではありませんが緩やかにDOWNし静かに消えたと言ったところですねー(=_=;)
Posted at 2017/07/23 16:33:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | UP!!DOWN!! | クルマ

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