ろば太郎のブログ一覧

東名高速の富士川SAにワンコも乗れる観覧車が有ると聞き、先ずは偵察に嫁と久し振りにレヴォーグでお出掛け❗️😊✨

今日は東名も空いていたので、途中S206 & AMG & M4と軽く戯れあいながら（笑）往復300km程、アクセル踏みまくりでガンガンにエンジン回して来ました❗️（お陰でマフラー出口がチタンの焼き色が分からない程、真っ黒に…💧）

天気はまあまあだったのですが山の方は雲がかかっていて富士山全く見えず（爆）で今回、観覧車は見送りました…😭😭😭

出発時の残燃料が半分弱でS＃モードで回しまくった事もあり💦流石に帰宅まで持ちそうも無かったので仕方なく途中、足柄SAで給油したのですが………💧

たっ💦高い❗️メッチャ高い❗️❗️（滝汗）
リッター169円って…😅💦

皆様❗️くれぐれもアクセルの踏み過ぎには注意⚠️しましょう😅（爆）

『レヴォーグ』ネタで何か面白い記事はないかなぁ～とnetを徘徊していたところ、CVT制御に関する記事を発見！
どうやら、ゼロ発進の際に【隠しモード】なるモードに入れるとレヴォーグ最速のロケットスタートが決められる！？って話しです。
【隠し】とか【秘密】とか【裏】とか、コノ手話しにメッチャ弱い私は当然『なぁ～にぃ～！？』とガチで食い付く訳です！（笑）

記事が掲載されていたのは結構前なので、既にご存知の2.0Lオーナーの方がむしろ多いかも知れませんが・・・（汗）参考までに！

《以下引用》
レヴォーグのトランスミッションは全車CVTで、2.0Lモデルに関してはSIドライブを「S#」モードにすると変速比を固定した8段変速。
いわゆる「段付き」になり、エンジンの回転上昇と速度上昇がリンクしたファンなフィーリングになるのはみなさんご存知だと思います。

ところが、この「段付き」は加速性能に対してはプラスではないんです。

実は、同じエンジンパワー/トルクであれば最も速い加速を引き出せるトランスミッションはCVT。
パワーを活かせる最も効率の良い変速比に制御して加速していくからです。

せっかくスポーティな走りを楽しめる「S＃」なのに、フィーリング重視の「段付き制御」としたから最速の加速を実現出来ない。
フィーリング優先なので仕方のない部分ではあるのですが、なんだかちょっとモヤモヤした気分になるその気持ち、わかります、わかります。

そのジレンマを一番感じているのは何を隠そうスバルの技術者自身。
「せっかくの高性能なのにS#でゼロヨン加速が遅くなってしまうのは納得できない！」と思うのも当然です。

そこで開発陣は考え決断ました。『最大限の加速をする裏モードを入れておこう！』と。

このモードに入れると、「S#」でも段付きにならず無段階変速ならではの継ぎ目のない変速制御となり、最も速い加速をするんです。
もちろん、あなたのレヴォーグ2.0GTや2.0GT-Sにも入っているんですよ！
この「ゼロ発進の加速タイムを計測するときやゼロヨンをするときに使うモード」（関係者談）が。

そのモードに入れるにはどうしたらいいのか？　取扱説明書を隅から隅まで読んだけど書いてなかった？
そうなんです、裏モードなので専用のスイッチなどはありません。
運よくこの記事を読んだあなただけが、使うことができるんです。

もったいぶらずに書きましょう！
そのモードに入れる方法は、「S#」に入れて停止状態でブレーキとアクセルを同時に踏み込むこと。
その状態からブレーキを離せば、「S#」でも段付きにならずレヴォーグ最速のロケットスタートが決められるのです。

《以上、引用終わり》

と言う事は・・・同じ『スポーツリニアトロニック』のWRX S4にもこの【裏モード】仕込まれてるでしょうかね？？？

因みに、私はこの【裏モード】試しておりません・・・（汗）
ってか！サーキット行くか、道路封鎖してゼロヨンやるか、高速道入り口の一般レーン通過するか（手渡しで通行券もらう入り口）でしか出来くね！？って話しです！（笑）

アクション映画や刑事ドラマに良くありがちな、停めてある車に相棒と飛び乗り、悪いや～つを全力で追いかけるカーチェイスの必要性が発生したら、是非試してみようと思いマス！（爆）

友人や会社の同僚に『スバルに乗るにしても、何でお前みたいな奴がWRXじゃなく、リアの剛性が低く走りに不利なCVTワゴンに乗ってんの！？』と良く聞かれます。

答えは簡単！【顔がWRXよりもタイプだから】デス！！

レヴォーグ購入前にWRX STIとS4、当然試乗しましたが、ワゴンボディのレヴォーグが走りに不利だとは全く感じませんでした。
私自身、どちらかと言えばクーペ・セダン派です。
ワゴンを購入したのはレヴォーグが始めてですし、大きな荷物を頻繁に積む予定も特に有りません。

レヴォーグはエクステリアに魅了（勿論、走りの基本性能や安全性、アフターパーツの多さも魅力）され購入に至りました。

WRX STIのEJ20エンジンは、スバルの傑作エンジンだと思いますし、6速MTはやっぱりダイレクト感が有ってメッチャ楽しいので正直、羨ましいです・・・

でも・・・レヴォ様のお顔に惚れてしまったんです！！！
今では大きいお尻もお気に入りで、斜め後ろからのバックショットなんか堪りません！

FA20は、高回転まで気持ちよく回るエンジンではありませんが、EJ20より低回転からトルクが出るので乗り易いし、スポーツリニアトロニック（CVT）もS#なら『8速クロスミッション風制御』でヤル気にさせてくれシフトチェンジもスムーズで早いです。
MTのクラッチ踏んでからの一連の『シフトチェンジ儀式』の楽しさを除けば、今の技術ではMTの優位性は無いと言われていますが、確かに素人ドライバー（私も含め）はATの方が速く走れると思います。

唯一の不満と言えば、ECUの書き換えで簡単にトルクUP出来るエンジン性能を持ちながら、CVT耐久性の問題で420N・mまでしかトルクUP出来ない事位でしょうか。

そんな、こんなでVMGに乗って１年半、世界最高レベルの安全性能を持ちながら、スーパースポーツカー以外となら勝負出来るレヴォーグは、国産ワゴンでは唯一無二の存在！（アテンザ様は高速が伸びないので）

本当に良い車に出合えたと思っています。

そう言えば・・・
レヴォーグをWRXフェイスにスワップしている方は結構いらっしゃいますが、WRXをレヴォーグ顔にされてる方っているんでしょうか？？？
ワンオフでバンパー製作（車幅大⇒車幅小）しないとスワップ出来ないのか？WRXをレヴォーグ顔にしたいと思う変態⇒私（笑）がいないのか？気になりマス・・・

愛車のレヴォーグにA・B型ユーザーにもやっとお許しの出たSTIフレキシブルサポート サブフレーム リア（長っ！）を取付ました。

今回のボディーパーツの追加で改めてSTIパーツを装着する意味を自分なりに考えてみました。

STI（スバル テクニカル インターナショナル）のボディーパーツは【フレキシブル】がキーワードとなっています。
ボディー全体にしなやかさを持たせる事により、四輪の路面接地性を高めコーナーリング中の走行安定性が増し、クイックでありながら素直なステアリング操舵感をドライバーに提供すると共に、乗り心地を向上させる思想の基に開発されています。

このSTIチューニング思想には私自身、非常に共感しています。（なのでSTIに貢いでいる訳ですが w）

過去に速く走る為には、徹底した軽量化と足もボディーもガチガチに固める方向性のチューニングが最良だと信じ、仕上げた車に乗っていた時期がありますが、今思えば非常にクイックではあったものの全てにおいて遊びがなく機敏（過敏？）過ぎて何の前ぶれもなく突然破綻限界が訪れる為に常に緊張を強いられ、運転していて疲れるイメージが強く残っています。
また、乗り心地は最悪で長距離乗れる車ではありませんでした。

つまりは、サーキットや峠を走るには最高でも実用車としての普段使い（その使途がほとんど）では我慢を強いられる【 ドＳなクルマ 】を一生懸命作り上げていたのだと、ある程度年齢を重ねてから気付きました。

自家用車である以上、同乗者も快適に長距離移動が可能かつ、ドライバーがストレスなく走る（操る）喜びを感じられるチューニングの方向性がベストなのだと今の私は思っています。

ノーマルのボディーがしっかりしている事が前提（レヴォーグは合格！）ではありますが、ある程度『しなる』『ねじれる』『吸収する』が普段乗る車には必要で、STIボディーパーツはそれらを許容（動いても良い方向にはあえて動かす）しながらノーマルよりも剛性を上げ、乗り心地を極端に損なう事なく、直進安定性・コントロール性の高い車に仕上げる為のパーツで、ドライバーの技量に関係なく誰もが【乗りやすい車】つまりは、STIが言うところの【運転が上手くなったと感じる車】となる訳です。

私のレヴォーグは、既に装着済みのフレキシブルタワーバー、フレキシブルドロースティフナー、ラテラルリンク、そして今回入れたフレキシブルサポートサブフレームにHKS HIPERMAX Ⅳ GT Spec-A（しなやかに良く動きます）、さらには、水平対向4気筒エンジン＆シンメトリカルAWDの組み合わせによる低重心化と左右対称重量バランスにより現時点では、私の理想とする乗り心地と操作性を合わせ持ったボディー・足回りが完成したと考えています。

以上、クルマヲタクの独り言でした！（笑）