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新発売された三菱　アウトランダーの試乗会に参加してきました。
会場は中部国際空港（セントレア）です。

生憎の雨でしたが、グリップが低いほうがクルマの挙動はわかりやすいです。
パイロンスラロームで車両運動統合制御システム「S-AWC」　
レーダークルーズコントロールシステム[ACC]
衝突被害軽減ブレーキシステム[FCM]
などを体験してきました。

機械工学ヲタクの私が気になったのは新開発の4気筒エンジン。
可変バルタイ/リフトは今では当たり前の技術ですが連続可変リフトはまだまだ少ない。
BMWのバルブトロニックが有名ですが三菱はさらに進んだMIVECを開発しました。
このエンジンの偉い所は機構がシンプルでしかもSOHCで完成させたところです。
DOHCは元々レース用高回転エンジン向けの技術です。
高回転まで回さない乗用車には必要ない。
SOHCの方が部品点数少なく、軽量コンパクト。
某国産メーカーのハイメカツインカムなんてのは愚の骨頂と思います。

三菱のエンジン開発者と話をする機会があったので色々聞かせていただきました。
元々DOHCだったMIVECエンジンをSOHC化するのは開発コストが掛かったが
軽量コンパクトになって信頼性も向上。
エンジンの重心が下がりハンドリングにも好影響。
対歩行者の安全性も向上。
（今のクルマは歩行者とぶつかったとき、頭部を保護する為、ボンネットとエンジンなど内部構造物との隙間を確保する事が必要。最近のクルマのデザインはボンネットが盛り上がっていて厚みが増しているのはこの為。）

直噴を採用せず、ポート噴射なのはPM（粒子状物質）の問題だそうです。
ヨーロッパ車は効率化の為、高圧縮にして直噴を採用していますがPMの問題は解消されていない様です。確かに直噴エンジン車のテールパイプ周りはススで汚れていますね。
実際に開発者と会って話を聞くと色々本音で教えてくれるので楽しいです。
技術者は皆さん正直で良いですね。

開発され尽くした感のあるレシプロエンジンですがまだまだメカトロニクスは進化し続けています。130年前に考案されたアトキンソンサイクルエンジンをホンダがやっと実用化したと言うのも最近知りました。
同じく低エネルギーで作動するスターリングエンジンも見直されてきていますね。
メカが少ないEVは面白みに欠けます。

リチウムイオンの透過セパレータの性能うんぬんかんぬん言っても目に見えないし。