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オーダーしてあったブツ。届いたよ。と某所から電話があり、受け取りに行ってきました。
距離が片道60ｋｍほどあるのですがi-mievで出かけました。
自宅で満充電。走行可能距離は117ｋｍと表示されていました。
50ｋｍほど走り、補充電。
日産プリンス三重の上野中瀬インター店で急速充電器をお借りしました。

初の急速充電です。お店の人にお借りしますとご挨拶。
三菱のクルマなので入りづらかったですが快く貸していただきました。
とても親切にしていただいたので恐縮です。


充電器の操作も初めてで充電ガンの差し込み方も良くわからなく、何度もエラーが出ました。奥までキッチリと差し込まれていないだけでしたが結構難しい。
バッテリーは半分残っていたので5分で充電完了。充電器の液晶パネルには充電電流が表示されています。300Vの125Aと恐ろしい電流が流れているんですね。
人間に流れたら即死です。


日産プリンス三重では24時間無料で充電器を解放してくれています。
ありがたや。ありがたや。







ちょっと足を伸ばして京都までドライブ。良いお天気で快適なドライブでした。



京都、奈良の県境にあるイオンモールへ。
こちらでも急速充電器をお借りしました。

日産とは違う充電器で操作方法もガンも違う。
また充電に手間取りましたが無事完了。
充電時間は10分。

こちらも充電は無料でした。
パスワードを入力するのですがパスワードも公開されていました。

で、本来の目的は名張市にあるオーディオショップ「テクノ鴻之台店」におじゃまする事です。


社長のプライベート視聴スペースでアナログの世界を堪能。
このシステム。いくらするのか知らないけどカートリッジだけで50万円以上するとか。
ターンテーブルもアンプもスピーカーも聞いたことないメーカーでした。

トーンアームは糸で釣っています。
フォノケーブルにはオイル封入とか意味がわからない世界(@_@)


オーダーした物を受け取ってきました。
家に着いた時は残り走行可能距離6ｋｍ。
ギリギリでスリルあるドライブでした。

新発売された三菱　アウトランダーの試乗会に参加してきました。
会場は中部国際空港（セントレア）です。

生憎の雨でしたが、グリップが低いほうがクルマの挙動はわかりやすいです。
パイロンスラロームで車両運動統合制御システム「S-AWC」　
レーダークルーズコントロールシステム[ACC]
衝突被害軽減ブレーキシステム[FCM]
などを体験してきました。

機械工学ヲタクの私が気になったのは新開発の4気筒エンジン。
可変バルタイ/リフトは今では当たり前の技術ですが連続可変リフトはまだまだ少ない。
BMWのバルブトロニックが有名ですが三菱はさらに進んだMIVECを開発しました。
このエンジンの偉い所は機構がシンプルでしかもSOHCで完成させたところです。
DOHCは元々レース用高回転エンジン向けの技術です。
高回転まで回さない乗用車には必要ない。
SOHCの方が部品点数少なく、軽量コンパクト。
某国産メーカーのハイメカツインカムなんてのは愚の骨頂と思います。

三菱のエンジン開発者と話をする機会があったので色々聞かせていただきました。
元々DOHCだったMIVECエンジンをSOHC化するのは開発コストが掛かったが
軽量コンパクトになって信頼性も向上。
エンジンの重心が下がりハンドリングにも好影響。
対歩行者の安全性も向上。
（今のクルマは歩行者とぶつかったとき、頭部を保護する為、ボンネットとエンジンなど内部構造物との隙間を確保する事が必要。最近のクルマのデザインはボンネットが盛り上がっていて厚みが増しているのはこの為。）

直噴を採用せず、ポート噴射なのはPM（粒子状物質）の問題だそうです。
ヨーロッパ車は効率化の為、高圧縮にして直噴を採用していますがPMの問題は解消されていない様です。確かに直噴エンジン車のテールパイプ周りはススで汚れていますね。
実際に開発者と会って話を聞くと色々本音で教えてくれるので楽しいです。
技術者は皆さん正直で良いですね。

開発され尽くした感のあるレシプロエンジンですがまだまだメカトロニクスは進化し続けています。130年前に考案されたアトキンソンサイクルエンジンをホンダがやっと実用化したと言うのも最近知りました。
同じく低エネルギーで作動するスターリングエンジンも見直されてきていますね。
メカが少ないEVは面白みに欠けます。

リチウムイオンの透過セパレータの性能うんぬんかんぬん言っても目に見えないし。

購入してから3週間ほど経って三菱のディーラーからサービスキャンペーン（改善対策）の連絡が来ました。
不具合の内容は

駆動用バッテリーシステムの故障検出において、故障判定条件が過敏であったため、故障判定に用いるデータが一時的に変動した際、 駆動用バッテリーシステムの故障と誤判定し、フェールセーフモードになる場合があります。

との事。
初回点検も持って行かなきゃという事でディーラーに行ってきました。
点検と合わせて1時間ぐらいの作業です。

点検と言ってもEVはエンジンオイルも無く、フィルターもベルトもプラグもありません。
タイヤのエア見て、燈火類チェックして終わりでしょう。

私が整備士始めた頃はオイルはもちろんですが、プラグ、エアフィルターは外して清掃。バッテリー液、ウォッシャー、クーラント補充。
ディスビキャップも開けてポイント接点磨いたり、点火時期調整、アイドル調整、ブレーキ調整もしたものです。

EVだと消耗品と呼べるものはタイヤ、ブレーキパッド、ワイパーブレードぐらいでしょうか。ブレーキも回生ブレーキが作動するので乗り方によってはほとんど減らないそうです。私のZE1インサイトも10万キロブレーキパッド未交換です。

点検、サービスキャンペーン終わり、洗車もしてもらい帰ってきました。

サービスキャンペーンは「駆動用バッテリーシステムのプログラムを、故障判定条件を変更した最新化したものに書き換える。」そうですが三菱のHPで調べたら今年の8月に発表されているようです。
10月の納車まで未対策のままだったようですね。

三菱は以前リコールの対応で社会問題になりましたがまだ問題意識は改善さていないようで残念です。

私が知っている他の自動車メーカーは販売店に出荷される前にメーカーがリコール/キャンペーンは済ませておくのですがね。

ディーラーの担当者は親身になって対応してくれているので腹は立ちませんけど。

土曜日に時間が出来たので前から行こうと思っていた高原道路「鈴鹿スカイライン」に行ってきました。
家から20ｋｍほど走り、ふもとの道の駅で休憩。
沢山のバイク、観光バスも来て駐車場は満車でしたがココだけは空いています。

EV用充電スペース。200Ｖの普通充電器（単相200Ｖコンセント）とテスラ専用急速充電器が設置されています。

テスラの充電器は初めて見ました。
クルマは東京で一度見ただけです。何台走っているのだろう？

天気良く、沢山のドライブ、ツーリング、登山客で賑わっていました。

ここには良くバイクで走りに来ていました。
当時乗っていたのはHONDA　’89　VFR400R（NC30)。４スト400ｃｃの中では軽量コンパクトで低速から高回転までフラットトルクで良く回り、とても良いバイクでしたがコーナーの小さい峠道ではNSRに勝てず、’92ガルアームのNSR250Rに乗り換えました。
レース活動もやっていましたのでNSR250RKをトランポに積んでココで練習していたのは内緒です。

バイクではあっという間に登ってこれたけど自転車で登るのはきつい。
何度もくじけそうになりながらようやく登頂。
ユーノスロードスター（NA6CE)だと全開で登ると途中でオーバーヒートしました。

紅葉はこれから見ごろになりそうです。

我が家にEVがやってきて数週間経ちました。
走行距離は400ｋｍ。
EVを乗るコツというかクセを理解してきて乗るのが楽しくなってきました。

230ｋｇもあるリチウムイオンバッテリーの充電には普通充電で4～5時間。急速充電で15分程度。
自宅での普通充電でもかなりの電力を使うようです。
大型エアコンをフル稼働させるぐらいの電力。

満充電からの走行可能距離は乗り方によって大きく変わってくる。
丁寧に乗って120ｋｍぐらい。ヒーター、エアコン入れて乗ると半分ぐらいになる。
i-mievのヒーターは電気でお湯を沸かし、内燃機関車と同じようにヒーターコアを温め暖房に使用している。電気モーターは内燃機関のように排熱があまり発生しないのでヒーターに大量に電気を使用するようです。
EV車には少ない電力で効率的に体を暖めるシートヒーターが必須です。

走りは加速の滑らかさが絶品です。
音も出さずに加速するので加速感は感じません。
そこそこ速いのでパワー不足も感じませんけど。
i-mievは走行モードがDレンジ、Eレンジ（エコモード）、Bレンジ（エンジンブレーキ）の3モードがありますがBレンジで走るのが楽しいです。加速が良いし、回生ブレーキが良く効くのでエネルギーの回収量が多いです。フットブレーキをほとんど使わずに走れます。
ちなみに変速機はありません。
EVは長距離ドライブには難がありますが普段の使用には十分実用的です。
i-mievはガソリンエンジン車がベースですのでインテリア、エクステリアも至って普通。

操作も普通ですが大きく違うのはキーをひねってもエンジンが始動しない事ですね。



こんなクルマの方がよっぽど未来的です。
シフトレバーはおろか、ウインカー、ワイパーレバーもありません。


フューエルキャップも無し。