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ティプトロはトルコンでした。
ＢＭＷのＳＭＧといった感じだと思います。
ＤＳＧも乾式クラッチですが違いますね。

昨日の１２ＡＭＴのクラッチアクチュエータです。
Ｃ／Ｌの断接はエアーで、エアーの切替えは電磁弁で。
アクチュエータはエアーチューブとマグネットバルブの
配線がある。

変速は手動変速よりも時間は短かいんですが、
クラッチ断時のトルク抜けが空走に感じられるため長く感じてしまう。
この手のＴ／Ｍは変速が遅いとの酷評ですが、変速時間を計るとそうでもないんですよね。
たぶん･･･
まあ、これは待つのがイヤな人間のエゴでしょうか･･･。

大型トラックの１２段ミッションで自動変速です。
しかし、普通のＡ／Ｔとは違いトルコンではありません。
乾式単板のクラッチですが、クラッチペダルはなく２ペダル。
基本はポルシェのティプトロと同じ？
アクチュエータがクラッチ操作をします。

トルコンではないので滑り感はなく燃費も向上。
効率良く１２速で直結。ダイレクトドライブです。

ただ、乗用車のＡ／Ｔように２軸ではなく一般的な
Ｔ／Ｍのためクラッチ断時にはトルク抜けが発生してしまいます。

外からだけでは整備も出来ないので
中からふたが開きます。
これでエンジンの上から整備ができる。
とはいえ、整備性は悪いですが･･･。

シート生地や床のロンリュームも
バス事業者によってまちまち。
これを見ただけで、どこのバス会社か
当てられるらしいです。

昨日のエンジンのターボです。
型式はＴＦ０８。
可変ノズルが装着されている
VGT(Variable Geometry Turbo)ってやつです。
写真左上のｴｱｼﾘﾝﾀﾞｰで排気側に装着の可変ノズルを
動かして全回転域で効率を上げる優れもの。

低回転域では排気通路を狭くし流速を上げる。
高回転域では増加する排気圧力に対応させる。

ノーマルターボのように重点を置くポイントを絞ることなく全域で効率を上げられる。
どっかんターボでは乗客が酔ってしまいます。
特にトレーラーでは、積載量が４０ｔもあり重量変化が自重の４倍にもなるのですから。
ピークパワーがあるだけでは使えません。

内部構造はいつか機会があれば･･･。

観光バスのエンジン。350psと420psの2種類。
排気量12,822ccのＬ６ターボです。
１気筒で、すでに３ナンバー。
エンジン重量は1,300kg位。
５年位前はＶ８ 21,205ccが主流でしたが、
排ガス規制の影響でＬ６ターボとなりました。

ネタ切れにならない程度に小出しで行きましょう。