だ　いのブログ一覧

現オーナーになり既に10年が過ぎたHA11Sアルトワークス。
初年度登録より20年が経過したスズキ旧規格の軽自動車である。

これまで散々あちこち直して弄り倒してとやってきたが、どれだけメンテナンスして完調でも不満が残る唯一の弱点がブレーキであった。


フロントブレーキがゴミレベルに効かないのである。


近年の乗用車のブレーキは、最後にはABSの介入があるせいか、前後バランスで言うともの凄くフロント寄りの制動力となっている。
チョン掛けのブレーキで深くノーズダイブするので非常に初期制動が良いと感じるクルマが多い。

スポーツ走行をするクルマなんかだと、リヤもそれなりに効かないとうまく旋回姿勢が作れなかったりと問題もあるのだが、今はそんなことする人は殆ど居ないので全く問題は無い。


そんなスポーツ走行寄りのセッティングなのかどうかは判らないが、最近のクルマのブレーキに慣れ過ぎているとびっくりするほど止まらないアルトのブレーキ。
もう少し初期制動が欲しいと感じてしまう。


ディスクを新品にしてブレーキキャリパーをオーバーホールしても、マスターシリンダーをオーバーホールしても、不満を解消するには至らずで、前後プロμのメタル系のパッドを入れて漸く最初よりはまあまあ止まるようにはなったかなという程度。

まあ、出来ることはやった・・・と言う感じでまとめていたんだけど、サスペンションにエンジンにと一通り大きいのが落ち着いたところでやはり最後にやはりブレーキの問題が出てくる。
新しいエンジンもパワーが出ているので尚更ブレーキが止まらないと感じる。
やはりオーナーもこの辺で何とかしたいというハナシ。


そこでそろそろ、古いスズキでは定番らしい新規格ブレーキの流用というものに着目する。


まぁ、ヲレのクルマじゃないんでちゃんと調べたことは無かったんだけどｗ
昔からチラホラ聞く話ではあった。
ナックルアームが絡んでくるので、あまり大掛かりになるとメリットだけでなくデメリットもあったりするのがブレーキの流用チューンであるが、色々調べてみるとほぼポン付けでイケる組み合わせもあるようで、少ないリスクで適度なスープアップが図れるとみた。

不満なら簡単に戻せるし、ココは一丁やってみようか。


良さそうだと思ったのが、旧規格のＮＡ車用ナックルアームの流用というもので、ハブは勿論同一、ストラットボルトの取り付け部分なども同規格なのでジオメトリーなどの変更は無いのだが、ブレーキキャリパーボルトの穴間ピッチだけが新規格のものと同一となっており、新しいブレーキキャリパーが流用可能となっている。（キャリパーの製造会社が同じ模様）
それに伴ってソリッドディスクがベンチレーテッドディスクに変更となりカロリーのキャパシティーも大幅に向上する。

ハブは旧規格となるので、走る人には泣き所のベアリングなどは新規格となりませんが、この辺を丸ごと流用しようとするとかなりの大掛かりになってしまうので却下です。
オーナー走らないんで大丈夫。

いいグリス使って定期的にオーバーホールしていれば全然問題ないでしょう。




早速仕入れたＨＡ系ＮＡ用ナックル。（キャリパーボルト穴間12センチがＮＡ用の証）11も21も同じだと思われる。

オーバーホールをして流用に備えます。



同規格の二つのベアリングがスペーサーを挟んで内外それぞれから打ち込んであります。

スペーサーをややずらしてピンポンチなどで反対側から打ち出して交換します。
スペーサーは再使用、片面シールのベアリングを新しいグリスを充填しながら交換します。
グリスは高いけどウレアが一番いいです。


ナックルアームやバックプレートはやや錆が目立ったので、カップブラシなどできれいにして再塗装してあります。
ベアリングも交換して完璧。


見てください！まるで新品の様ですが、段付き摩耗をサンダーで研磨して再塗装しましたｗ
全部新品で揃えると部品代がかなりいってしまうのでね・・

取り敢えず中古でくっついてきたノーマルでどれくらいの効きかってのを確認の意味もあります。


ブレーキキャリパーはMH22SワゴンR用。
これもオーバーホールして使います。
やや固着していてエアを使ってもなかなかピストンが抜けてこなかったですね。

こういった足回りの部品は直ぐに固着してしまうので、定期的なオーバーホールは避けて通れません。

ブレーキホースは、元の捻じ込み式からバンジョーボルトに変更となるのでキャリパーに合わせたものが必要になります。
切られずにキャリパーに付属している物を探して買うか、新品を用意しましょう。




エンジンのヘッドカバーに塗ったようなブルーに塗って欲しいというので、パナロックで適当に調色。
メタリックなのでちゃんと2液のクリヤーで塗装します。

耐熱塗料？
街乗り車のブレーキキャリパーごときにそんなものは必要ありませぬ。
普通の2液塗料でも200℃位までは大丈夫ですよ。

知り合いのスカイラインなどは、この塗料でも10年間無変色ｗ


逆にしっかりした耐熱塗料であっても、サーキットなんかでガンガン走ってローター真っ赤にしていたら結局焼けちゃうので無駄です。
お洒落は走らないクルマでやりましょうｗｗ



一昼夜乾かしてマスキングを剥がし、リペアーキットで組み直します。


出来ました。

中古キャリパーに付いてきたブレーキホースがきれいだったので、ほぼほぼ新品の仕上がりですね。



さて、ナックルとブレーキキャリパーが出来たので車体の作業です。

一見対向キャリパー風の元のブレーキ。
シングルピストンの片押しキャリパーなんですが、形で恰好を付けたせいか、動きが悪く均等に押せてないしそもそもキャパが小さすぎるんです。

20年間ご苦労さま。



30ミリのソケットとロングスピンナでバキっとアクスルナットを解き、ナックルアームを外します。


あらあら、ドラシャのブーツが切れてるじゃんよ。
これは準備してなかったので、取り敢えずスルーだな。。

応急処置だけして後日交換ですね。


しかし何つーか・・・軽ってブーツ関係よく切れるなぁ。



外したナックルからハブを外して、新しいナックルに打ち直します。


10ミリ厚のホイールスペーサーを使うために、ロングボルトに打ち換えてあるのです。


改めてコレで流用部品が揃いましたね。
あとは取り付けしていくだけです。

ブレーキパッドも付属の中古品ですが、山もあるしサンダーでペーパー掛けして平滑にしてあります。


新規格キャリパー＆ベンチ化完了。


ホースはストラットとの固定位置や固定方法が合わないので、ロングボルトでオフセットさせてボルトナットで固定しました。

これなら車検も大丈夫でしょう。



11っぽくない足回りになりましたねｗ
ベンチディスクに男らしさを感じます。


カッコいい！



ただ、着地してみると結構なトーアウトになりました。
ブレーキキャリパーの取り付け以外全く同じかと思ったらそうでもない。


タイロッドの調整をして、トーとステアリングセンターを合わせました。
特に切れ角が変わるといった事はなさそうです。


試走しながら調整していましたが、初めはブレーキの当たりが全然付いていないので大丈夫かなぁという位踏み代が深かったのですが、段々当たりが付いてきました。（当たりが悪いとノックバックみたいになっちゃう）

エアはしっかり抜いてあるのでパッドとディスクの当たりの問題だけです。

早めに当たりを付けようと、近所の人通りの少ない道をブンブン走り回って強めにブレーキを当てていると、かなりタッチが出てきましたが、それでもややストロークがある感じ。

これはマスターシリンダーの能力に対してキャリパーピストンの押し出し面積が大きくなる事への変化ですね。

キャリパーを大きくすると今までより沢山フルードを送り込まないといけないのでペダルストロークは増える傾向にあります。

ただ、今まではタッチそのものはカチっとしながらも、全く制動力が立ち上がらず、そこから思い切り踏み込んで奥の奥で漸く止める！といった感じだったので、マスターバックの能力不足感も否めなかったですが、今回のブレーキはややストロークは深いものの、軽いタッチで最大制動力に到達します。
ストロークの増加は感覚的には10％～15％位かなぁ。

タッチの変化は慣れで充分に対応できる範囲だと思いますが、もう少ししっかりパッドの当たりが付けばもっとカチっとするかな。



全然気にならないレベルになると思います。


破れたドラシャブーツは、自己融着テープで応急処置。
ブンブン走り回ったけどまだ切れてないなｗ

それでも不足ならスイフトのキャリパーステー＆ディスクの流用かな。

10月のキャンプの直前に納車され、色々計画はしているものの取るものも取り敢えず運用が始まったDA64Vエブリイ。


妻の通勤用車両ではありますが、ヲレの今のお気に入りである。


見た目はどこにでも走っているありふれた軽貨物ながら、
パンチのあるターボエンジンに走りの5速マニュアル、悪路に強いフルタイム4WD。
普段使いに全く遜色のない居住性に、業務レベルの積載性能。
パーツも豊富でアレンジの拡張性も高い。



コンパクトな中に全てが詰まった夢の宝箱のようなクルマだ。

カワサキのKSRなんかもそうなんだけど、
ヲレは基本的に小さく纏まったものが好きなのである。


根っからの狭い島国日本人なので、路地裏ですれ違いも出来ないような余白ばかりの無駄にデカいクルマは好きではないのだ。

そんなお気に入りのエブリイではあるが、
近所をちょろちょろ走り回っていると、コンビメーターの中でボヤ～と何かの警告灯が光った。


油圧警告灯（赤）である。

赤いランプは、そのまま乗ってたらヤバイですよ～という最後通告である。



マジか・・・


点きっ放しという訳でもないので帰ってからオイルレベルを確認すると、
ゲージの先っぽにも付いてこない。

油圧警告灯は大体、エンジンオイルパンの中のオイルストレーナーが安定してオイルを吸い上げられなくなると点灯する。
規定量3L位のエンジンでは、半分になった位ではまず点灯しない。
1/3位の1Lあるかないか位になると、走行中にGでオイルが偏った時などにストレーナーが吸えない瞬間があったりして、オイルポンプ以降の油圧系統にあるプレッシャーセンサーがそれを感知して知らせてくれる。


要するに相当無くならないと点灯しないのだ。



うーむ・・・これだからスズキは・・・と思いながら、
GC8からエマージェンシー用の安いオイルを引っ張り出してエブリイに補充。

2L近く入ってしまった。


納車されてから3週間程度の出来事である。
納車準備の時にエンジンオイルの交換はしてくれているという事だったんで、割と安心してゲージの確認などはしていなかったんだけど、これは一体どういう事だ？


即座にクルマの下からオイル漏れなどがないか点検するが、怪しそうな所を仔細に確認するものの、サラッとしていてきれいなものである。
タペットカバーやオイルパン周りも乾いていて滲みもないですし、ベルハウジングの繋ぎ目辺りもそんな痕跡はない。


絶対に外側には漏れていない。

手違いで元々殆ど入っていなかったか、中で食っちゃってるかどちらかしかないだろう。



うーむ・・・こちらがクルマにかなり詳しいのは購入時のやり取りでバレている筈なので、オイル交換をさぼるような真似は恐らくしないだろう。

オイルフィルターも新しいものが付いている。


作業者の手違いで元々オイルが少ししか入っていなかった・・・とかの方がこちらとしては嬉しいが、そういう不手際ではないような気がしている。



「エブリイのエンジン幾らくらいかなぁ・・・」



自分の持つ乗り物に対して、こんな感情を抱くのは何回目なんだろう。。
もう両手では足りない気がします。


取り敢えず、判断を確定するのも尚早なので、
一週間ほど今の状態で乗ってみて、オイルの減り具合をチェック。
その時点で粗方の判断は出来るが・・・
そこから更に一度、インプ用に買ってある20W-60のオイルに全量交換し、再び一週間ほど様子を見る事にしよう。


オイル下がりなんかだと、硬いオイルにするだけでかなり減少を抑えることが出来たりする。
気になる程減らなければ、それはそれでいいや思える。
どの道、数年乗ったらどこかでオーバーホールする算段ではあったのだ。



ただ、これも程度問題の話で、
例えば二週間で1.5L減っちゃうところが1Lになりましたよ！
という結果では、そもそも不具合が振り切ってしまっているので、エンジンはNGであろう。

10万キロ超の中古車なんでね、多少のオイルの減りなんてのは元々見込んではいますが・・・それだってね、次のオイル交換までに500㏄とか、多いクルマで1L近く減ってしまったりとかはまだ仕方がないかなと思えるレベル。



3000キロとか5000キロとかの交換サイクルの中で、継ぎ足しなんかしなくても乗れていれば気にはならないが、月に二度三度足さないとヤバイなんて状態では流石に落ち着いて乗っていられない。

このようなクルマでは、オーナーがクルマや機械に疎いひとなら、路上でエンジン焼き付いて不動が目に見えている。
高速道路でコンロッドが折れて事故・・などになったら目も当てられないが、全然無い話ではないのだ。




一週間後。


取り敢えずで継ぎ足してフルレベルにしておいたエンジンオイルは、ゲージの幅で半分より下にまで減っていました。
約500㏄強減少と言った所か。

10W-30とかの安いオイルだけど・・ちょっと早えな。



入っているオイルは一度全て捨てて、新しいオイルに入れ換えます。

ていうか、汚ねぇなオイル。。


エンジン内部が恐ろしい程スラッジだらけなんだろうと判ります。

多分、2万キロも3万キロも交換されないような期間がどこかであったんだろうと推測する。
基本的なメンテナンスサイクルを無視して長い期間エンジンオイルが交換されないでいると、どんどん汚れが蓄積し、オイルもヘドロのように濃縮されてまともに循環しなくなる。

まともな油膜が形成されなくなり、ピストンやピストンリングの異常摩耗に、ベアリングの損傷などが起きやすくなる。
タービンオイルラインが閉塞し、タービンが終了するなど、致命的な損傷を被ることになる。


スズキのF6AやK6Aといったエンジンは、ターボNAに限らず、一度でもこういったオイルメンテナンスの不備があるとたちどころに損傷し、オイル大食いのエンジンになりやすい傾向にあると思う。

基本的には丈夫で、乗り方や回し過ぎたからと言って壊れることは殆ど無いと思うのだが、メンテナンス不足で壊してしまっているケースが殆どなのではないでしょうか。



BPのバービスクラシックが廃盤になり、フルミネラルの高粘度オイルが市場に無い状態が続いていましたが、近年再びそれに代わるオイルが出始めましたね。

チャンピオンのクラシックルーブか、ガルフのブレイズレトロがそれ。
性能表示は微妙に違ったりしてますが、テストごとの誤差の範囲って位の違いなので、元は同じかも知れんねｗ
GCにも使っていますが、距離使っても油圧の低下が少なくてとてもいいです。

これはフルミネラル特有の性能なのかな？
と言うより、ベースオイルの硬さで決まってくるんでしょう。

低粘度フルシンセオイルなんかはいいのは最初だけで、一回熱を入れると一気に性能が低下してしまいますからね。



取り敢えずコイツに交換して、また減り具合を見てみよう。


そこから2週間。

満を持しての20W-60だったが、オイルの減りはそれほど抑えることが出来ず、ロワレベルの少し下位まで減ってしまっていました。



ダメかぁ・・・。


その場で購入したクルマ屋に電話。
中古車として看過できる最低限のラインを逸脱した重大なトラブルを抱えている事を説明した。



「多分、そちらで把握していたらそのまま売れないだろうから寝耳に水だろうけど、十中八九中で食っちゃってますね。」

「マジですか・・・それは本当にスイマセン。。」

「ヲレも昔クルマ屋に居たから気持ちは判るし、余り厳しいことは言いたくないけどさ、中古車は基本現状販売なのでって言いたいだろうけど、販売時のアナウンスと違っちゃったらやっぱりね・・どうしようか。」

「いや～・・・はい、おっしゃる通りです。。逆にどうされたいですか？」

「選択肢は3つしかないんだけど、どれも費用が大体同じ。半分協力してくれればそれで手打ちって事であとはゴタゴタ言う積りは無いんだけど・・・」

「その選択肢というのは・・・？」

「一つは積んでるエンジンを降ろしてオーバーホールする。これは時間が掛かるし、代車も必要になるから協力して欲しい内容がやや複雑になります。もうひとつは、安い中古エンジンを買ってきてしっかりオーバーホールしてから載せ替える。エンジンを作ってる間は車が使えるので、不動時間が殆ど無いけれど、こちらにオーバーホール作業の手間や部品代が発生する。最後のひとつは少し高いけど、そのまま使える問題ないエンジンを買って載せ替える。こちらに手間が殆ど発生しないので最も短時間で改修が終了します。」

「※※※さんの方でやりやすいやつを選んでくださって結構です・・・こちらでは費用的な面で協力するくらいしか出来ることがないので・・・。」



そんな訳で・・・

年末で時間も無いので、選択肢としては最後のヤツを前提に程度の良さそうなエンジンを探します。


でもまあ、クネには優しすぎると言われましたね。
心情的には全額でハナシしろよって感じなんだろうけど、まぁ・・もともと11万キロのエンジンなんでね、そもそも近い将来でのエンジンの作り直しは見込んでいたし・・・。
あんまりにも要求が高いと、クルマ屋側も逆に拒否反応が出たりしてゼロか100かみたいになって1円も取れなくなる可能性がある。
「基本は現状販売」を盾に逃げ切られる可能性も充分にあるのだ。

たかだか50万60万で販売の中古車のクレームで、20万も30万も保証してたらただの持ち出しなんで、通常それだけは避けたいだろう。
是が非でも突っぱねるクルマ屋なんて幾らでもある。


現状販売であるからこそしっかり現車を確認した積りでしたが、見抜けなかったこちらの落ち度もあるし・・・

でもね、それよりも何よりも・・小さいクルマ屋ながら責任をもって経営している親切な「いいクルマ屋さん」という印象だったので、「半分持ってあげよう」というのが正直な所です。
今回のオイル消費エンジンに関しても、それを疑えるほどの白煙などもないので仕入れや保有の段階で判断する事は難しく、前オーナーからの正直な告白なくしては知る由もないというのが本当の所だろう。

そうは言っても、それを含めても売る側の責任はあるものなので、
ここでの対応がしっかりしていたら、というのがヲレの中での信用失墜に対する執行猶予である。

先日久々にポンさんのGC8を直してきた。

エンジンからガラガラ音が出るからと救護要請が掛かっていたんだけど、自分もなかなか忙しくてかまってあげられず。
合間を見て異音の原因だけチェックしに行くと、直ぐに排気系だと判る。

タービン直下から音がしてるな。
十中八九タービンサポートパイプだと判った。

純正のタービンサポートパイプは二本のパイプが蛇腹で繋がっている構造で、ある日突然スチールの蛇腹が経年で切れてしまい、激しく排気漏れが起こる。
上下からの摺動構造になっている遮熱板も溶接が剥がれやすく、古いものだとビビり音がデフォルトになっている。

本気で攻めてるようなクルマ程逝きやすく、
自分のGCも、サーキットの帰り道で激しい爆音をまき散らした事がある。
中古で回しても2～3年位しか持たず、結局キリがないのでサポートパイプ一体型のエキマニに交換したという経緯がある。


今回ポンさんが準備してきたのはHKSの蛇腹無しタイプ。
社外品のメッシュ蛇腹も切れるんでね・・・これでいいと思う。



何と言っても交換が面倒くさいタービンサポート。
下からはエキマニ外して、上からはインタークーラー取ってフロントパイプも外さないと、タービンサポートのフランジのナットが取れません。

ほぼほぼタービン脱着の内容です。


HKSタービンサポート取り付け。

サーモバンテージも無いので、漢らしくそのまま取り付けです。
ただまあ、距離行ってるエンジンなんでね・・
EJ20は、ヘッドカバーからオイルが漏れるとエキマニやタービンサポートのバンテージが燃える構造になっているので、あまり好きではない。

どうせ巻くなら、劣化して崩れるグラスウールじゃなくて、チタンの繊維が編み込んであるバンテージがいいですね。（高いけど）


近々、このGCのエンジンもオーバーホールを予定しているので、その時にあらためて排気系の遮熱方法を考えましょうかね。

試運転してみると、ブーストの立ち上がりがシャープになってステンレスパイプに集合する排気音がバルクヘッド越しに伝わってくる。
4気筒の排気が纏まって一気にタービンへ押し上げるパイプですからね・・・
細くてガタガタだらけだった純正から、太くて段差のない真っすぐなパイプに変わったことは大きい。

これでこのパイプ自体のトラブルとは無縁となりますが、本来蛇腹の緩衝部分を設けているという事は、それなりの衝撃の板挟みになる部分と言う事。

エンジンにガッチリと固定されたタービンと、4気筒から絶え間なく到着する排気脈動との間にあるタービンサポートパイプ。
等長マニな分だけ衝撃は緩和されているかも知れませんが、水平対向エンジンはマニホールド自体が長いので、どこかで吸収出来ないと割れたりする可能性が上がりますね。
このクルマに流用されているBG9（2.5ℓNAレガシィ）の純正エキマニも、割れ防止の為に中間に蛇腹が入っていますが、その蛇腹自体も切れるので本末転倒です。


いずれにせよ、エキマニからタービンサポートパイプまでをしっかりした社外品にしてしまった方が、純正品で回していくよりはトラブルがないと思いますね。



さて今度は自分のGC8。

コイツもハイブースト時にハンチングして吹け止まるという変なトラブルを抱えていたのでチョコチョコ弄っていたんだけど、改修に至らず。
デューティーコントロールソレノイドや、ブーストセンサーなどを交換しても変わらず、アクチュエーターへの配管を弄って開弁を遅らせてもブーストは上がるものの、最終的にはハンチングが出る。

ハイブーストを掛けると、トップエンドでバタバタするような脈動的な減速感があり、ウェイストゲートがバタついているような、それとも失火してしまっているような・・・そんな感じ。



アクチュエーターがヘタリ過ぎてフラップがバタついているんだろうか。

ダイヤフラムが逝かれてハイブーストで押さえきれなくなる？
そんなことがあるのかどうか判らないんだけど、もしそうならコレで何かが変わる筈。

引きバネアクチュエーター強化。
単純だけどさ、確実に効くんだよコレ。


デューティーコントロールソレノイドが開弁しようとしても、強制的にオープンを遅らせるのでブーストが一気に立ち上がるようになります。

ハンチング症状で1.0キロ止まりだったブーストが1.2キロ台に復活！
しましたが・・・結局症状の領域が上がっただけで、ハンチングは無くなっていません。
ブースト圧の細かい制御とは直接関係は無く、単に高負荷時に出る症状みたいですね。

そうなると、失火の可能性が高いです。
GC8では正常時、制御によるブーストリミッターなどでの点火カットなどは入らない筈。
エアフロメーター不調時などでのフェイルセーフ実行時には激しくリタードして恐ろしくかったるくなりますのでそもそもそれとも違います。


単にインジェクターの噴射量が大きい時に燃やし切れていない感じですね。
それ以外は至って正常で、その辺走るだけなら調子がいいくらいです。



ただ、最近冷間始動時にアイドリングが不安定になる時があり、稀にエンストやチェックランプの点灯が見られるようになってきた。

リードメモリーを実行すると＃24（ISCバルブ）を表示。

5年前に38000円で新品を奢ったISCVが早くも晩年であるｗ
高いんだよ・・・EJ20KのISCVは。。



取り敢えず、清掃で様子を見ようww
5年前で38000円なら、もう4万円は超えてるな。

あ～もう買いたくないな・・・機械式のバルブを割り込ませて手動チョークにしちゃおうかな・・・。

それか、ステップ数が近い他車種のISCVを流用出来るか検討してみよう。

今の所は完全に暖まってしまえば症状は出ないので、走行に支障が出るようになる前に新たな生存ラインを確立していかなければ・・・。



取り敢えずトラブルシュートの続き。

難しく考えがちだけどね、失火があるなら先ずはスパークプラグやプラグコードを疑えって話でね、もともと年初に買ってあったスパークプラグを漸く交換してみます。
確か、マッキーもプラグが原因で同じような症状が出たことがあるとか言っていたな！

我が家の新しい仲間64エブリイ。

納車された週の週末で、予め準備しておいたタイヤだのドラレコだのと細かい弄りだけ済ませて、翌週には初のキャンプに行ってきました。


土日の一泊キャンプだったのですが、割と数日前から雨の予報。
私たちだけでしたら全然予約キャンセルで仕切り直す天気でしたが、今回は長男の保育園時代の仲良し三人組をベースにした三家族合同キャンプ。

調整して調整して漸くの日程でしたので、多少の雨でも決行となりました。

ウチ以外はキャンプ経験が無く、テントから何から全て今回揃えたそうで、テントの張り方なども解らない所からのスタート。
ある程度手引きしていく必要がありそうです。


当日は朝からしっかりした雨。。。
覚悟を決めなければなりません。

昼過ぎ頃からのチェックインでしたので、時間などに囚われずのんびり行こうかなと思っていましたが・・・他のふた家族は初のキャンプで気合が入っているのか、予定より遥かに早い時間にキャンプ場に到着しているとの連絡。


テントもタープの自分たちで張れないのでコチラの到着を待っていますとの旨。


マジか・・・


エブリイで初の峠道。

とても攻めるようなクルマではありませんが・・・
ウチの64のエブリイにはアルトワークスと同じターボで武装したK6Aというエンジンが積まれています。
ノーマル乍ら1.1キロというブーストが掛けられており、約1トンというワンボックスの車体を物ともせずに加速させます。

ツインカムだからなのか前置きインタークーラーだからかな、
結構後から来るドッカンターボで、見た目にそぐわない加速をします。


あと気になっていたのはエブリイが謳うフルタイム4WDの能力。
この手の軽自動車ではセンターデフ式のトランスファーを用いることは無く、ビスカスカップリングなどで回転差が出たときにのみ駆動力を分配する方式が殆どである。


AXC（アキシャルピストンポンプカップリング）という小形のトランスファーを介しており、ビスカスカップリングとも少し違う流体粘性を利用したロックアップを行う駆動システムである。

ビスカスのようにマイルドに無段階でロックアップしていくものとは違い、差動速度差が一定以上になるとボールカムによって完全にロックするという物。

この部分に関してはまた何れね。



FRベースの4WDなので、旋回に違和感がないのがいい。
ググっとリヤが掻いてから前が引っ張る感じなので、アンダー感が少ない。
意外にも完成された操作性である。

普段の生活の中では充分な駆動力だと思う。

雪などでハマった時に抜けられない糞四駆という評価もあるが、これらは単にアクセルを踏み過ぎているだけなのが殆どである。
高速度一輪空転だとカップリング締結が利かない構造（ファイナルドライブの回転数が55キロ以上でAXCが締結解除）なので、リヤにだけ機械式LSDを入れるといいかも知れないな。



雨の峠道。

重心の高いワンボックスですので、早めの操作を心がけながら回すような荷重移動で旋回し、ジワリとそれでいてしっかりと床までアクセルを踏みつけていく。

ターボ特有のトルクで登りでもぐわっと加速していきます。

リヤタイヤが大きくスライドするようなシビアなシーンもありませんね、
安定しています。


ワゴンと違ってバンなので、サスペンションが思いの外硬い。
最大積載量200㎏（エブリイワゴン）と350㎏（バン）の差はかなり大きいと言える。
キビキビしてターマックではいいが、クロスカントリーでは少し硬すぎるかも知れないなぁ。

ワゴンのショックの方がうねうね動いてくれるかも。
でもまあ、キャンプなどの時は人も荷物も沢山積んでるので丁度いいのかな？


何はともあれ、結構速いな。
っていうのが、エブリイターボの印象です。




先着の皆様に遅れる事一時間。
ようやく今回のキャンプの幹事役が到着しましたｗ

雨は朝から変わらずに結構しっかり降り続いています。
日中止むことは無さそうなので、胎を決めテントの設営に掛かります。
揃いも揃ってスノーピークのテントなので、大体わかりますが、他のおうちのは何週間か停泊するのか？って位大型のテントを準備してきていますね。


大型テントは張ってしまえば快適ですが、設営が大変過ぎると一泊二泊で気軽に行こうという気になれなくなるので、収容人数に合わせた最低限のものがお勧めです。

なるべく身軽に、そしてすべての事を自分自身で。
身の丈に合ったアウトドアライフを演出するのが私の信条です。

家のように快適さばかりを追求するようになると、あれも必要、これも必要と要らないものが増えていき、その内テレビまで置くようになってシェフに料理を作ってもらうようになってしまう。

グランピングなどという言葉もあるがアホかと思っている。



キャンプとは究極の清貧である。

普段の競争と虚飾にまみれた下らない日常から離脱するのだ。
自分で淹れたコーヒーなどを片手に、静かに森の呼吸に耳を澄ませる。


たったそれだけでいいのである。


そういう事が素直に楽しめないなら、キャンプなどする必要はない。
背伸びして子供などを連れてきた所で、何も教えられないのだ。




降りしきる雨の中、最初にタープの設営を教え、荷物を広げられる拠点を作ってから、各々のテントの張り方や張り位置の機微などを説明します。

本当に簡単な事だけね・・・

こういう所は水が流れるから、水捌けの良さそうな少し高い所がいいよ、とか、
木の枝とかごろごろした石は退かした方がいいよ、とか、
雨の日に火を使ったランタンを居室に持ち込むと死ぬよ、とか、


当たり前の事だけ。


聞いてる方は能書きが多くなると詰まらなくなるからね、
自然の中で自由にやるのがキャンプの醍醐味です。



雨の中の初めてのテント設営。
日が暮れると気温ひと桁台の極寒キャンプ。

それでも、他の二家族のお父さんたちはウインドウブレーカーのジッパーを一番上まで上げながら、自分の子供たちにいい所を見せようと頑張っていた。

焚火の面倒を見ながら料理を作っている。


よもやトラウマになるのでは？
という過酷な環境でのキャンプとなった訳だが、子供たちはあっけらかんとしているもので、大人のように「もっとこうだったら良かった」というような発想は無い。

普段と少し違う位の環境を、仲のいい友達同士で楽しんでいるという感じ。
それぞれのテントに変わりばんこに籠って騒いだり、ゲームをしたりしていて楽しそうだった。

与えられたものだけで、あとは勝手に遊ぶのが子供なんだなぁ・・と改めて思った。



しかし、さすがの自分もちょっと堪えたな・・・
割としっかりした登山用の合羽を着ていた積りだったんだけど、古いせいなのか雨が滲みてきていた。

寒い。

タープも古い物なのでところどころ雨漏りが始まっている。
シームシーリングが劣化しているようだ。
保険で持ってきていた小さめのタープを、雨漏りのタープの上から重ねて対処する。


ウチの次男の”れん”がちょっと顔色が悪い。
雨の中、濡れながら飛び回っていたせいで体温が下がっているんだろう。
唇が紫色で震えている。

「そんなになるまで今まで何してたんだよ・・」


子供なのに手が冷たい・・芯まで冷えてるな。
低体温症一歩手前という雰囲気です。

このまま寝袋で寝かせても体温の上昇に時間が掛かりそうだったので、エブリイのエンジンを掛けて、ヒーター全開で少し寝かせることに。

ヲレも付き添って少し暖まろう。。



こういう時にオートキャンプは安心ですね。
クルマという避難場所があります。

インプレッサじゃ窮屈なんでね、ちょっと中で休もうみたいな発想にはなりませんが、エブリイなんて移動休憩所みたいなものです。



熱いくらいヒーターが効くのは良かった。

小一時間程度クルマの中で寝かせると、
バイタルが一気に復活したのか、パチっと目を覚ました”れん”は「もう大丈夫」と言った。
指先まで暖かい血液が巡り、頬に赤みが戻っていた。




翌朝は雨もすっかり上がっていた。
前日が前日だっただけに、清々しい朝である。




このまま午前中の撤収ではテントが濡れたままなので、このまま夕刻まで居られるデイキャンプに切り替えてもらい、道具を乾かしてから帰る事にしました。

前日バタバタしたんでね、少しはゆっくりしたいよね。





沢で遊ぶ長男含む仲良し三人組と、すっかり元気になった次男”れん”。


三人組のひとりに”てつ君”と言う子がいるのだけど、
前の晩、てつ君のお父さんに「うちのてつをこれからも宜しくお願いします」などと言われて日本酒などを頂いてしまった。
結構いい酒である。

じゃあ一緒に飲みましょうというと、下戸だという。

要するにわざわざ買ってきてくれたのだ。



しかしまぁ友達のただの父親である私が、これからのお願いされる謂れは別にないと思うんだけど・・

昨年までの保育園時代、友達との交流が少し苦手だったてつ君はなかなか友達ができなかったんだそう。
０歳からの入園で６年も通ったのだが、初めてで唯一の友達がうちの”そう”だったんだとか。

そうには友達が多かったので、そこからみんなと繋がれるようになったという事なんだけど、学区が違うので別の小学校になってしまった事が今でもショックなんだと。

空手と体操クラブを習わせているんですが、てつ君もどうしてもと同じところに習わせるようになり、
息子が慕う唯一の友達との親交を繋ぐために、道具を全て揃えて一緒にキャンプに行ったり・・・お父さんの息子への愛情と言うか努力が凄い。


しかし・・友達と言うのは、親同士の契約ではないのでね、
本人同士が対等で仲良くあるかどうかと言うだけの事。

友達が出来なくて切羽詰まってた時期があったのかも知れないけれど、そんなの親が先回りして忖度するような事ではないですからね。。。



自分も、長男には誰とでも仲良くしろというような事は言っておらず、クソみたいな奴とは付き合わなくていいとさえ言っている。
自分で選んで面白そうな奴と仲良くしろと。

その”そう”が自分から仲良くしているんだから、別に”てつ君”も大丈夫でしょ。
余程”変”ないやな奴だったらうちの小僧も付き合わないと思うし。
子供の事は子供が決めるんだから。


こういう放任が正しいのかどうかは判らないが、
どうせヲレの子供なんだから、放っておいたって勝手にうまくやるだろ位にしか考えていない。
色々こっちから言ったって、
自分自身で理解した事しか信じないので無駄なのだ。


過保護なんて別の問題を招くリスクの方が高い、
ヲレのように、父親なんて居なくても子供は勝手に育つもんなのである。



しかし、今回のキャンプ。
エブリイは想像以上の大活躍である。

見た目にそぐわない恐るべき機動力と、業務レベルの積載性。
それでいてワゴンの快適性を兼ね備えたジョインターボが素晴らしい。
オールテレーンのタイヤを履いただけで、まだリフトアップもしていないけれど、四駆ということもあって未舗装林道くらいでは全く問題が無かったね。


軽自動車であることを忘れてしまう程の、
規格外のマシンエブリイ。


今後の活躍にも期待できますね。



エブリイは子供達にも大人気です。

Ｒ2を里子に出して新たに迎え入れたのが、DA64Vエブリイバンです。
スズキのひとつ前の軽のワンボックスですね。

我が家でも近年高まるオートキャンプ需要に対して、積載性の面でイプ太郎では応えきれなくなってきました。
子供たちはまだ小さいとは言え、しっかり４人乗るのでね。
トランクだけでの積載量では限界があります。

テントにタープに折りたたみ椅子にテーブルに・・・
寝袋にマットに着替えに・・・なんてやってると、クーラーボックスなんて入るスペースが無いので、キャビンへの持ち込みになります。



毎回毎回テトリスみたいに隙間なく詰め込むのが大変でね・・・。
途中でちょっとアレを取りたいとかはほぼほぼ不可能。


やっぱり荷物が詰めるクルマが欲しいなぁ・・・
と言う事になり、妻のR2の車検を期に乗り換えることにしたんですが、妻も毎日通勤で乗るので、無駄に大きいクルマは勘弁と言うハナシ。
普通車は嫌だというのです。詰まりフォレスターとかパジェロはダメ



こうなると話は簡単で、軽自動車で一番荷物が詰めるのは何だコラ！
って感じで探していくと、結局ハイルーフの軽貨物だねって結論になり、遠出や不整地走行を考えると4WDターボが欠かせなくなり、1トン近い車体を66のターボで回すと燃費がヤバイので、燃費走行できるマニュアルがある車種に限定されました。

アトレーやハイゼットカーゴ、バモスにエブリイと、
この辺のモデルはMTの4WDターボがまだまだ存在します。

色々と検討しましたが、選ばれるのには理由がある！
軽貨物運送需要の２大巨頭であるハイゼットカーゴかエブリイで探し始め、今後のカスタマイズの拡張性と、飽きの来なさそうなユニバーサルなデザインからスズキのエブリイにしました。

エブリイはスズキジムニーのイメージを汲んでいるのか、パーツも沢山出回っていて楽しめそうな感じ。


現行の17はまだ高いんでね、一個前の64で。

ワゴンとバンがあるけれど、ワゴンのMTはほぼ出回っていないので、４ナンバーのバンながら、ワゴンと同じ内装（ファブリック生地にパワーウインドウ！）のジョインターボを選択。

あとは4WDのマニュアルを付け加えると・・・ネットで探しても全国でも数えるくらいしかヒットしてこねえ・・・。


そうかと思っていると、割と近所で四駆マニュアルのワンボックスを多く取り扱ってるお店があったので見に行くと、同条件を満たした64エブリイが3台もある・・。

ここで決められなかったら、当分近所じゃ出てこないな・・・




3インチアップの若干カスタム済みの１台と、フルノーマルの２台。
距離はどれも10万キロ前後で似たり寄ったりですので、後々の改修が面倒な下回りと内装のきれいさが勝負です。
外装はどうせ塗り替えるので、余程ボコボコでない限り余り問わない。

そんな感じで見ていくと、11万キロでちょっと距離は行ってるけど内外装きれいでヘッドライトが新品かってくらいピカピカの銀のフルノーマルが良さげに映った。
年式の割にヘッドライトがやたら綺麗だと事故車を疑うが、引っ張った形跡がないので無事故は本物。
ルーフの塗装の痛みが少ない所を見るとガレージ保管だったのかも知れない。
ワンボックスやハイルーフのクルマは、滅多に屋根まで洗ってもらえないので、苔だらけシミだらけという場合が多いのだ。



エンジンを掛けさせてもらい、異音や白煙などがないかチェック。
エアコンもしっかり冷えるし煙草臭さも無いし、試走まではしないもののギヤの入りなども確認、良さそうだった。




そのまんま契約して２週間後には納車ｗ
オリンピック応援の白ナンバーと希望番号でイプ太郎のナンバーと揃えました。


翌週末には秋キャンプを予定していたので、取り急ぎ簡単な所だけ手を入れておきます。



オーディオを予め仕入れて置いたブルートゥース対応デッキに換装。
これでスマホやiPodから直接聞けるな。

シフトノブも家に転がっていたメタルの丸ノブに。