ネルソンのブログ一覧

所有しているバッテリーテスターのバッテリーの劣化度はどうやって計算しているのだろう？とふと考えてみた。ネットで調べてみるとGSユアサの文献でバッテリーの寿命は内部抵抗を測ることで推測できると書いてあった。と言う事は内部抵抗値からこの値が出ている訳か。なーるほど、これで納得。

確かに処分した１０６のバッテリーは内部抵抗が13mΩと高かったから劣化度（健康度）が低かった訳だ。新品にしたら内部抵抗は確かに低く（7～8）、新品なので健康度ももちろん１００％でした。

対してみんカラでは結構突然死の報告のあるゴルフのEFBバッテリーは内部抵抗が3～4mΩ代と極めて低いので３年半使用しても健康度が90～100％と表示される訳だ。
信じてバッテリー交換せず、今年も雪山に行こうと思う。
信じていいんだよね？

最近、１０６の脚周りを色々考えています。

と言うのも、サトリアネオやインテグラR、クリオ３RS、スイフト、デミオMB等どの車を乗っても１０６よりも足回りに安心感があり、踏んで行ける感じがするのです。
試乗後に自分の車に乗ると「うわっ怖い」と感じるというかそれくらいの差を体感します。

この怖さは何処から来るのだろう？ということはかなり前から考えていたのですが
最近自分の中ではリアサスペンションの安心感の差？と言うのが結論では無いかと思っています。コーナ進入時に車の向きを変えた瞬間に自分の曲げたい角度で車が止ってくれるか、それとも更に流れてカウンターを当てるかアクセルを入れるか、これの止る流れるの確度が読みきれないことが怖さにつながっていると自己分析しています。もう一つは雨の路面、晴れと雨の路面での速度差も大きいのが１０６の特徴ですがそれもリアを信じきれないからではないか？と考えています。

と、なると今まで自分はショックアブソーバこそ前後プジョースポールに替えていましたがスプリング関連はフロントを替えたことがあるだけで後ろは車高も含めノーマルのままでした。その時はショートサーキットの様な速度が上がらないところでは良いのですが高速コーナがある様な所ではリアの情報が一瞬無くなって怖くて結局ノーマルに戻したと記憶しています。極端な話、首都高で制限速度内でも怖いのです。この怖いのレベルは思い返せば、今のノーマルFスプリングの時よりも強化スプリングの時の方が更に怖かったと記憶しています。

この記憶から考えるに私には前よりも後ろ脚の性能を上げる必要があるのでは？
と思うようになり、周りに居るリアトーションバーを替えた人に色々聞いてみました。
ただ乗り心地悪いのも嫌なんですよね。なのでノーマルよりちょっとだけ硬いリアトーションバーに替えてみようと思っています。

過去に助手席に載せてもらった事のある適度な硬さの車両のリアトーションバーにご縁があり譲ってもらえる話になったので、年が明けたら交換してみようと思います。
ノーマルのφ19に対してプジョースポールのφ20になります。
まずはフロントスプリングノーマルでリアトーションバーのみ交換をしようと思います。それでバランスが取れているか確認します。譲ってくれた方のご意見も「まずはリアを決めましょう」と私と一緒なので結果が非常に楽しみです。

追記、何故フロントでは無く、リアなのか？恐らくですがフロントは曲げる為の速度の選択が間違っていなければ問題無い(失敗したらアンダー）のに対して、リアはその行為の後に遅れて結果が出る。しかも一呼吸おいてということなのだと思います。

バッテリーテスターを買って色々やって、思うことを少し。

我が家の車のバッテリーは２種類。一つは通常のいわゆる始動用バッテリー、ともう一つは充電制御、アイドリングストップ対応バッテリーです。
テスターを買ったのはゴルフに使われている高価なアイドリングストップバッテリーがディーラーでの診断で交換推奨といわれたのがきっかけでした。
なので自分で判断基準を設けて管理しようと思った訳です。

入手したテスターで測れるのは
１）ＣＣＡ：簡単に言うと-18度の環境でどんだけ長い間セルが廻せるかの指数
　　　　　　高ければ高いほど良い。
２）内部抵抗：電極の劣化具合が判る。低ければ低いほど良い。
３）健康状態：これが何で判断しているかは不明。
４）充電量：０～１００％

あと私は両方のバッテリーにサルフェーションという電気抵抗を増やすバッテリーの
化学反応を抑える装置を装着しているので内部抵抗は抑えられて居る筈。
以上を踏まえて測定してみた。

（１０６の始動用バッテリー（捕水タイプ）アトラスの安物）
４年８ケ月使ったこのバッテリー、ＣＣＡ３９０が公称で測定値が２８５となった。ＣＣＡは７０％を切ると寿命判断らしい。まぁこれはＯＫ。内部抵抗12mΩ、健康度４５％！、充電量７５％だった。
これをバッテリーチャージャーで充電してもＣＣＡと内部抵抗と充電量は回復しても
健康度は５０％のままだった。健康度が悪いのはとテスターの説明書を読むと内部の破損とある。振動とかで電極が破損することはあるらしい。
サルフェーションは無さそうだが、健康度が心配なのでこいつは買い換えました。
新品は健康度も１００％だし、セルの廻りも勢いがやはり違います。

（ゴルフのバッテリー、充電制御、アイドリングストップ対応）
使用３年半のこのバッテリー、CCA６８０が公称だが測定値は８００で内部抵抗も極めて低く4mΩ、健康性１００％だけど、充電量が３５％でした。充電制御車はテスターの判断は満充電で行うとネットにあったのできちんと充電したらＣＣＡが６７５になり、内部抵抗、健康性変わらず充電量９８％に回復。このバッテリーは未だ未だ使えそうです。
充電制御バッテリーはＥＦＢタイプとＡＧＭタイプがあり、ゴルフの純正はＥＦＢでした。EFBからＡＧＭと進化した様です。なのでEFBの方がお安い。
簡単に言うとＥＦＢは従来の液式でＡＧＭがドライセルバッテリーなのです。
レース用の軽量バッテリーであるドライバッテリーの技術が充電制御バッテリーに使われているんですね。高価な訳です。
交換を推奨したディーラのメカに後日話を聞くと、充電制御・アイドリングストップバッテリーは突然死することが多いので距離で交換を推奨したとの事でした。
ＣＣＡと内部抵抗と謎の健康性をチェックすることで寿命時期の判断が本当にできるかどうかは今後の経過次第ですね。

１０６で交換したバッテリーですが、買い取ってくれる業者が比較的近くにあったのでそこに持ち込み買い取ってもらいました。買取額もなかなかで持っていく価値は充分ありそうです。便利な時代になったものですね。