3発コペンのブログ一覧

仕事が終わってからの夕方、まだ明るい内にパワステオイルクーラーを取り付けました。

先日の練習でパワステオイルの吹き出しがあり、対策しないとジムカーナを楽しめないと思いネットで調べたところ、オイルクーラーが効きそうなので手持ち部品でやりくりしてみました。

流用したのはレガシーの水冷オイルクーラーです。だいぶ前にダートラミラで使おうと思って用意した部品でした。

冷媒はまだ通していないのでクーラーとしてはイマイチですがとりあえずこれで走ってみることにします。

10月7日にSUGOで開催されるにっかわくらぶ主催のジムカーナにドライバーとして参加するので、ちょっと練習していたところポンプを壊してしまいました。

リビルト品に交換したばかりだったのですが・・・。

幸い予備品があったので交換し、とりあえず普通に走れるようにはなりました。

ジムカーナで壊さない程度に楽しみたいです。

JC-DETミラにMR-Sエンジン用スロットルを取り付ける台座部品が出来ました。


元は、綺麗に溶接で作られてあったビッグサージタンクなのですが、スロットル取り付け部分がノーマルのままで小さすぎたので、アルミパイプで作り直させてもらいました。デブコンという金属接着剤を使いました。



５５ｍｍスロットルです。



スロットル台座の接合はまだです。

近所のホームセンターで部品を作ってきました。

ボール盤、ディスクグラインダー等工具も貸してもらえるので重宝してます。

ドリル刃とかホールソー、グラインダー刃は自前です。









ダートラミラに載せているJC-DETに使おうと思い、ビッグスロットル用の変換台座を作ってみました。





中央のがＪＣ、ＪＢより少し大きいEFーDET台座、４０ｍｍ位の物と、左が現在ミラとコペンに使っているビッグスロットル台座４５ｍｍとの比較です。右が今回の部品で内径６０ｍｍです。バタフライは５５ｍｍなんですが、スロットル出口が純正状態でテーパー状に広げられています。



使用中のビッグサージタンクにそのまま付けられないので加工が要ります。

流用するスロットルボディはMR-S等のエンジン用です。

まともに走るようにできる自信は無いですが、挑戦してみます。

日記の大部分が抜粋なので「いいね」は不要です。



ここ最近L880コペンの低速トルクについて考えている事が多いです。JC-DETにも活かせる方法ががあればと思います。

ノーマルのストーリアX4から乗り始めて現在のダートラミラに乗り移っているJC-DETも低速トルクが弱いので、ネットで調べてダイハツに詳しい方の改造を参考にいくつか部品を変えてみました。

エアクリーナーはHKSの１５０ｍｍ径の物、エアクリーナーパイプは長さを純正と同じ位にして直径を８０ｍｍのパイプ、それにつながるターボは入口が６０ｍｍの物を加工取付、インタークーラーからスロットル前のパイプはノーマルですがボンネットに大型のエア抜きダクトを着けて冷却の補助、スロットルは排気量が2倍位のエンジンの物を加工取付、サージタンクはG-MOUNTさんの作品に交換、インジェクターは少し増量、エンジン本体とミッションギアはノーマル、、クラッチはメタル、マフラーはALEX製触媒はメタル、ECUは純正書換、燃料ポンプと圧はノーマル、過給圧は１．２位、こんな感じで大分乗りやすくなりました。

アマチュアの車いじりなので、過給圧はこれ以上だと燃料カットの様な不具合が出て仕方なく、というところです。現車合わせをしてもらえばもっと上げられるのでしょうが、エンジン、ミッション保護にはこれで良いかもしれません。

現在のタイヤ外径がJC-DETのノーマルミッションに対してかなり大きいのですが、慣れのおかげもあって普通に乗れています。油断するとたまにエンストします。

更に何かいじれないか検索してみるとYahoo知恵袋に「なるほど」と思う回答がありました。以下抜粋です。

「can********さん
2017/4/1206:37:14
ダイハツは４気筒エンジンの開発をしていましたが
どうしても排気ガス規制を通すことが出来ず
現コペンにKFを積むことになったのです。

０発進が遅いとか低速トルクが無いとか
色々と言われていますがそれはJBエンジンは仕方が無いことです。
JBを出来たとき、簡単に80PS位出てしまいました。
御存知だとは思いますが軽自動車には64PS規制がありますので
高回転域において燃料増量、点火時期を遅くし
パワーを抑える事で規制をクリアーしました。
しかしJBは低速トルクを稼ぎにくいショートストローク、
しかも４気筒だったのでタービンで稼ぐ方向にしました。
L152はインペラを小さめにし
低回転（2000rpm）から加給が掛かる様にし
コペンはボールベアリングタービン＆ツインスクロールで
低回転からもスムーズに加給出来るようにしました。
それでも低回転は他のエンジンに比べ弱く
かと言って高回転はエンジンパワーを抑えるため
5000rpmから上はモッサリしている・・。
つまり3000～5000rpmの間しか使えない味付けになっています。
しかしこれはノーマルでの話で
チョット改造すれば気持ち良い出足と加速をしてくれるエンジンになります。
結局はノーマルで乗る人には
不向きなエンジンになっているんですよね。
それでも最大トルクは当時軽用エンジン最高の11kgでした。
排気量が大きい車なら何とか誤魔化せますが
軽ではどうしても顕著に出てしまいますよね。

JBはエンジン部品ノーマルで150psまで対応可能
部品を強化品にすると200psまで可能
対するEFエンジンは部品ノーマルで90psが限界。
ディーラーのメカと話をしましたが
3気筒エンジンは壊れるが
JBに関しては壊れた話は殆ど聞かないと・・。
軽規制の64psでは余力は90ps近く
これなら壊れるわけ無いですよね。
メリットと言えばこれがメリットでしょう。
JBエンジンをベースにしストロークアップした
JCエンジンはたった713ccですが120PS、
ブーストを2.0kまであげると実に160ps
しかもこれが常用出来ると言うから驚きです。

良く出足が遅いのはエンジンのトルクがと言われますが
それだけでは語れませんよ。
ミッションが劣化してくるだけでも
出足はかなり遅くなります。
これはATFの交換やケミカル類の追加では誤魔化せません。
私も出足が遅く困っていましたが
中古のATに載せ替えたら全然違うことに気づきましたね。

私見で申し訳ありませんが
JBに対し3気筒並の”低回転性能”を求めるのは間違い。
JBは排気量は低くともスポーツカー用エンジンなんです。
JBとJCはユーザーに味付けを委ねただけで
ダイハツはその原型を提供したにすぎません。
車に詳しくない方が良いイメージを持たないのは仕方がありません。
JBのメリットはチューンベースとして考えれば最高で
タウンユースとして考えれば最低です」
引用ここまでです。


参考になる話を載せてくれてありがたいです。

もしノーマルのJB-DETをいじる機会があれば、エアクリーナーはHKS、１５０ｍｍ径で接続が８０ｍｍの物、、８０ｍｍのホース又はアルミパイプでできるだけ長く吸気を加工制作、ターボはノーマルを体験したいのでそのまま、インタークーラーは前回りのスペースがエアクリーナー関係で占拠されるのでL152用の上置きに変更、ボンネットにダクトを新設して熱気は下抜きできるようアンダーカバーを増設、スロットルは排気量2倍か3倍の車両の物を流用、サージタンクは未定、燃料関係はリターンの有無で変わるので未定、ECUは純正書換、マフラーはフロントパイプだけ太くしてみたらどうだろうと思います。タイヤは外径を近い物として細いタイヤ、ホイール選択肢を広げるため13インチのブレーキ。

こんな内容のコペンだと、どんな感じになるか興味があります。